Информация о местоположении ВС

В рекомендациях Doc 4444 указывается на необходимость информировать экипаж в процессе векторения для захода на посадку о местоположении хотя бы один раз до начала предпосадочного снижения, но не содержится точного указания, когда именно в про­цессе векторения следует передать экипажу информацию о местоположении. С практической точки зрения можно определить, когда данная информация экипажу наиболее необходима.

Если векторение еще далеко от завершения и воздушному судну предстоит выполнить несколько разворотов, то информация о место­по­ло­жении ВС в этот момент не имеет для экипажа большого значения. Например, ВС проходит траверз ВПП, удаление 10 км. Такая информация никак не проясняет экипажу дальнейшее выполнение захода и на практике обычно вызывает только пере­спросы и недоумение. Наиболее важна для экипажа информация о местоположении при подходе ВС к предпосадочной прямой, т.к. в этот момент возобновляется собственная навигация. Вообще говоря, современное бортовое оборудование зональной навигации позволяет пилотам точно знать свое место­по­ло­же­ние, и информация диспетчера о месте ВС в большинстве случаев утрачивает свою актуальность. Однако когда при выходе на предпосадочную прямую ВС находится в облаках, и экипаж не имеет возможности проконтролировать свое местоположение по наземным ориен­ти­рам, информация диспетчера о месте ВС позволяет экипажу удостовериться в правильности показаний приборов и убедиться в точном знании своего местоположения. Следует учитывать, что не все ВС (особенно находящиеся на эксплуатации в российских авиакомпаниях) оборудованы приемниками спутниковой навигации, и в условиях слабой оснащенности наземными РТС (маяками VOR/DME) в РФ ошибка в счислении пути может достигать существенных значений. Так, в аэропорту Пулково имел место случай, когда ошибка бортового компьютера в определении удаления от ВПП составила около 8 км (пролетая ДПРМ, экипаж полагал, что он только подходит к ТВГ). В данном случае, информация о местоположении ВС, передаваемая диспетчером, приобретает особую важность. (Не ошибка ботового компьютера, а человеческий фактор. Экипаж и не провел коррекцию инерциальной системы перед снижением и прозевал нажатие кнопки ГЛИССАДА при подходе горизонтальной планки к первой точке).

Таким образом, информацию о местоположении ВС при векторении выдавать целесообразнее всего при подходе ВС к предпосадочной прямой или при выходе на прямую (рис. 18).

С: Speedbird 878 17 km to touchdown, closing from right.

Если информация об удалении при подходе ВС к предпосадочной прямой не передавалось, можно проинформировать экипаж об удалении после выхода на прямую, например:

C: Speedbird 878 14 km from touchdown on centre-line, contact TWR on 118,1.

К сожалению, как уже указывалось выше, существующие ныне рубежи приема-передачи между диспет­че­рами круга и посадки (вышки) чаще всего не позволяют диспетчеру круга передать экипажу информацию о подходе ВС к предпосадочной прямой, т.к. к этому моменту ВС выходит из зоны ответственности диспетчера круга и должно быть передано на связь диспетчеру посадки. Однако, в том случае, когда это возможно, такая информация должна быть экипажу передана.

Дата добавления: 2015-10-29