Подцеп и проверка пилота

По окончании предварительной подготовки, пилот докладывает РП о предварительной готовности к буксировочным полетам, узнает у ПРП (пилотов на линии старта и линии предварительной подготовки) о текущей очередности старта и в зависимости от нее, занимает очередь на осуществление старта. Общую очередность стартов в рамках стартового окна определяет и контролирует РП на основании общего порядка и устной договоренности с пилотами, общие приоритеты старта: а) тандемный экипаж; б) начинающие курсанты (пилоты) в) пилоты в занятом порядке свободной очереди (предпочтения отдаются полностью готовому к старту пилоту, пилоту, не имеющему полетов в текущий день, пилоту, имеющему наименьшее число полетов в текущий день).

В случае порядкового номера больше двух пилот остается ожидать своей очереди на линии предварительной подготовки, контролируя прохождение очереди пилотов на старт. В случае порядкового номера менее или равного двум, пилот по согласованию с РП занимает указанное место на линии старта и начинает непосредственную подготовку к старту: раскладывает параплан в предполетное положение, встегивается в подвесную систему, приводит оборудование и экипировку в предполетное положение, проверяет перехлесты стропной системы и положения свободных концов, положение замка отцепки. Об окончании непосредственной подготовки пилот докладывает ПРП.

ПРП контролирует подготовку пилотов на стартовой линии к буксировке. В случае доклада об окончании непосредственной подготовки пилота к буксировке, ПРП проверяет встегивание пилота в подвесную систему, перехлест строп параплана, положение свободных концов и клевант параплана, подцепляет замок отцепки пилота к буксировочному тросу, проверяет наличие устойчивой радиосвязи с пилотом. О готовности пилота к буксировке ПРП докладывает РП.

РП в случае готовности очередного пилота на линии старта запрашивает о готовности ОЛ к буксировке. В случае неготовности ОЛ к буксировке, РП запрашивает ориентировочное время готовности и уведомляет об этом пилота на старте. В случае времени готовности ОЛ более 10-и минут допускается выстегивание пилота из подвесной системы, с последующим повторением процедуры подготовки пилота на линии старта. В случае готовности ОЛ менее 10-и минут, пилот ожидает готовность ОЛ к буксировке встегнутым в подвесную систему и состоянии готовности к буксировке. О готовности к буксировке ОЛ своевременно докладывает РП.

По получении информации о готовности ОЛ к буксировке (или во время подготовки ОЛ к буксировке), РП запрашивает о готовности к буксировке ОС. В случае его неготовности, запрашивается ориентировочное время готовности и информируется о нем ОЛ и стартующего пилота. По окончании подготовки к буксировке ОС докладывает об этом РП.

РП проверяет у пилота: встегивание пилота в подвесную систему, перехлест строп параплана, положение свободных концов и клевант параплана и подцепку замка отцепки пилота к буксировочному тросу, наличие устойчивой радиосвязи с пилотом.

РП в соответствии с п.7 настоящего регламента оценивает текущие метеоусловия на старте (возможен запрос метеоусловий на месте ОЛ), информирует о них стартующего пилота и запрашивает готовность пилота к буксировке в данных метеоусловиях. В случае отказа пилота от буксировки в данных метеоусловиях, РП либо запрашивает следующего пилота в очереди на буксировку о готовности к буксировке в данных метеоусловиях, либо принимает решение о временном перерыве в буксировке, до нормализации текущих метеоусловий. Условия ожидания пилота согласовываются им с РП (ожидать пристегнутым или выстегиваться на продолжительное время).

В случае готовности пилота к старту, РП по совокупности условий (готовность ОЛ, ОС, пилота, оборудования, текущие метеоусловия, др. факторы) принимает решение о буксировке данного пилота в текущий момент.

Старт

В случае положительного решения о старте данного пилота в текущий момент времени в текущих метеоусловиях, РП информирует ОС о готовности пилота к старту, его стартовом весе, марке и площади пилотируемого параплана, его уровень подготовки, об условиях и способе старта (этапности) пилота.

Параллельно ПРП контролирует отсутствие помех на линии затяжки, как на земле, так и в воздухе. В случае их наличия, старт пилота откладывается до их устранения.

ОС приводит смотчик в буксировочное состояние (заводит двигатель смотчика, контролирует отсутствие блокировки троса смотчика и т.д.).

ОЛ докладывает РП о получении информации о стартующем пилоте. Пилот занимает предстартовое положение (лицом к лебедке, правая (левая) нога выставлена вперед и упирается, руки держат свободные концы для прямого старта).

РП принимает окончательное решение на старт и дает команду старта буксировки: “ Лебедка старт! ”

ОЛ даст предварительную тягу на трос и трос начнет выбираться. Пилот стоит упираясь ногой и сопротивляется натяжению троса до достижения требуемого для старта уровня тяги. Требуемый уровень тяги рассчитывается пилотом по текущим метеоусловиям. Общие рекомендации по выбору тяги: при слабом ветре необходимо более долго сопротивляться увеличению тяги, т.к. в штиль и слабый ветер подъем крыла может быть слабым и вялым (не энергичным) и возможен недовывод крыла, либо большая дистанция в пробежке для окончательного вывода и выравнивания крыла. В сильный ветер, наоборот, следует не давать большое сопротивление тяге троса и начать подъем крыла ранее, т.к. в сильный ветер крыло может подниматься слишком энергично (“выстреливать”), как и произойти слишком энергичный отрыв пилота от земли, следствием чего возможен скоростной вертикальный подъем пилота, что является не комфортным условием затяжки пилота с пониженной безопасностью. В соответствии с квалификацией пилота, РП (инструктор) может давать промежуточные команды по уровню тяги буксировочного троса для конкретного пилота.

При достижении требуемого для старта уровня тяги троса лебедки, пилот энергично поднимает крыло параплана прямым стартом. При прямом старте крыла на буксировке целевым является прямой вывод крыла над головой без кренов. РП контролирует положение крыла пилота. Для неопытных пилотов, в случае вывода крыла в крене РП принимает решение либо о корректировке положения крыла пилота командами пилоту, либо решение о прекращении буксировки. Для опытных пилотов, РП контролируя процесс буксировки, дает время пилоту на выравнивание крена. В случае усугубления ситуации РП принимает решение о прекращении буксировки.

Так же в зависимости от типа крыла пилота (при склонности крыла пилота к недовыводу) и текущего положения крыла пилота РП контролирует окончательный вывод крыла над головой пилота в полетное положение.

В случае корректного вывода крыла над головой пилота РП сообщает об этом пилоту: “ Крыло вышло нормально! ”. В случае некорректного вывода крыла над головой, РП дает пробежку пилоту для окончательного вывода крыла командой: “ Бежать!! Недовывод! ”. Пилот в случае получения такой команды осуществляет пробежку по направлению буксировки с удержанием крыла над головой для окончательного вывода крыла. ОЛ, в случае получения такой команды, не производит увеличение тяги для отрыва пилота от земли. При достижении окончательного вывода крыла над головой пилота РП дает команду: ” Затяжка! Крыло вышло нормально! ”.

В случае раннего отрыва пилота от земли с недовыводом крыла РП дает команду ОЛ: “ Протяжка! Недовывод! ”. В этом случае ОЛ не дает увеличение тяги, а дает протяжку параплана на постоянной тяге на одной высоте полета (либо кратковременным сбросом тяги дает небольшой клевок параплану) для приведения крыла параплана в полетное состояние.

ОЛ, в силу возможности, со своего места так же контролирует подъем и вывод крыла пилота в полетное состояние и принимает решение о продолжении буксировки со своей стороны.

В случае образования перехлеста строп параплана (“галстук”), критического попадания в стропы посторонних предметов, критического невывода крыла пилотом или образования других критичных к безопасности буксировки ситуаций, РП дает команду на прекращение буксировки: “ ЛЕБЕДКА СТОП!! ”. ОЛ при получении такой команды обязан плавно сбросить тягу и прекратить буксировку. Пилот в случае получения такой команды обязан контролировать крыло и свое положение до полной остановки тяги лебедки. В случае не прекращения тяги лебедки, во избежание падения и протягивания пилота за лебедкой, пилот обязан отцепиться от буксировочного троса, путем разъема замка отцепки.

В случае корректного вывода крыла пилотом в полетное положение, пилот осуществляет интенсивную пробежку с максимально поднятыми вверх руками (полной полетной скорость параплана) по направлению буксировки, контролируя положение крыла (корректируя возможное появление кренов), до отрыва от земли. В случае недостаточной интенсивности пробежки возможен недовывод крыла в полетное положение, либо наоборот обгон крылом пилота и как следствие его сложение. В данном случае скорость и положение крыла пилот контролирует соответствующим положением клевант (либо затяжка, либо отпускание клевант). Целевое состояние крыла при пробежке – по направлению буксировки, над головой пилота, с максимальной скоростью (максимально поднятыми вверх руками). Для опытных пилотов допускается кратковременная затяжка клевант (притормаживание крыла), для более быстрого отрыва от земли. Для неопытных пилотов затягивание клевант при отрыве от земли не допустимо!

В случае отрыва пилота от земли, пилот до набора ~10-20м не усаживается в подвесную систему в готовности, в случае необходимости, произвести посадку на ноги или осуществить дополнительную пробежку. Все это время пилот постоянно контролирует положение крыла над головой. В случае корректного отрыва пилота от земли, положения его крыла над головой пилота, ОЛ плавно увеличивает тягу на лебедке для штатной буксировки пилота.

РП и ОС постоянно контролируют процесс разбега и отрыва пилота от земли, положение крыла пилота.При корректировке положения крыла, пилот должен выполнять действия клевантами не резко, но пропорционально возникающим ситуациям, избегая раскачивания и резких маневров крыла, действия клевантами при штатном наборе высоты производить плавно. Пилот должен учитывать, что при буксировке усилия на клевантах больше и отзывчивость на управление хуже, чем при свободном полете параплана.

Буксировка

В случае корректного отрыва пилота от земли, положения крыла над головой пилота, ОЛ плавно увеличивает тягу на лебедке до достижения штатной тяги лебедки и скороподъемности пилота равной 2-6 м/с, в зависимости от текущей ситуации на буксировке, текущих метеоусловий, квалификации пилота. Целевое состояние крыла при буксировке – перпендикулярно буксировочному тросу. Пилот в процессе буксировки постоянно осуществляет контроль положения крыла параплана относительно троса, осуществляя своевременную корректировку курса параплана соответствующим переносом веса в подвеске, либо, в случае неэффективности работы весом, подруливанием клевантами, работая на упреждение развития кренов крыла.

Для неопытных пилотов в случае образования кренов в процессе буксировки, РП дает соответствующие целеуказания на устранение кренов. В случае бездействия пилотов или неэффективности принимаемых мер, ОЛ согласно ситуации сбрасывает тягу до устранения пилотом допущенных кренов. При устранении кренов пилотом ОЛ плавно наращивает тягу на тросу до штатной для буксировки. В случае дальнейшего усугубления кренов и угрозе возникновения “локаута”, ОЛ полностью сбрасывает тягу на лебедке и дает пилоту команду на отцеп: “ Пилот отцеп! ”. В случае невыполнения пилотом команды на отцеп, ОЛ и ОС обрубает трос устройством экстренной обрубки троса.

Для опытных пилотов, при образовании кренов в процессе буксировки, РП дает время пилотам выровнять крен. В случае бездействия пилота или усугубления ситуации, РП предупреждает пилота об образовавшемся крене, для его устранения. В случае дальнейшего бездействия пилота, действия по ситуации аналогичны описанным выше для неопытных пилотов.

Пилотам надо учитывать, что чем больше допущенный крен, тем больше требуется времени и усилий для его устранения, поэтому так важно и актуально работать на устранение кренов с упреждением развития ситуации. Кроме того, при сильном, возможно косом, ветре и достаточно глубоком крене, самостоятельное выравнивание крена по курсу становится невозможным. В этом случае ОЛ должен существенно сбросить тягу, чтобы дать возможность пилоту выровнять крен. В случае же отсутствия действий ОЛ, пилот обязан немедленно отцепиться путем разъема замка отцепки.

В следствие зацепа троса буксировочной лебедки за препятствие на земле, изношенности буксировочного троса или другим причинам, возможен его обрыв. При обрыве троса буксировочной лебедки, пропадает тяга, прикладываемая к замку отцепки, следствием чего является возможный клевок параплана. При обрыве троса на малой высоте, пилот обязан максимально скомпенсировать клевок параплана, по возможности максимально погасив энергию клевка и по возможности не допуская столкновения с землей с повышенной скоростью. Если же избежать приземления с повышенной скоростью не удается, пилоту необходимо сгруппироваться и быть готовым к жесткому приземлению, держать ступни ног вместе, параллельно земле, ноги полусогнутыми и быть готовым произвести приземление с перекатом, чтобы погасить этим скорость приземления. Т.к. обрыв происходит на малой высоте, пилоту необходимо самому принимать решения по компенсации клевка и приземлению. При обрыве троса буксировочной лебедки на большой высоте, пилот обязан скомпенсировать клевок пропорционально его силе возникновения, затем произвести отцеп от троса лебедки путем разъема замка отцепа, т.к. существует вероятность зацепа троса смотчика за препятствия на земле. Команду на отцеп пилоту дублирует ОЛ.

В случае зацепа троса смотчика за препятствие на земле во время буксировки параплана пилоту следует немедленно отцепиться! Команду на отцеп пилоту дублирует ОС.

Скороподъемность затяжки регулирует ОЛ, либо сам пилот посредством обратной радиосвязи с ОЛ. Для неопытных пилотов штатной скороподъемностью является 2-3 м/с, для опытных пилотов – 5-6 м/с.

При попадании пилота в восходящий поток, скороподъемность буксировки будет увеличиваться, в этом случае ОЛ уменьшает тягу до комфортной при буксировке, пилот должен контролировать положение крыла по кренам.

При попадании пилота в нисходящий поток на малой высоте, пилот должен быть готов совершить пробежку, ОЛ увеличивает тягу на буксировочном тросу, достаточную, для отрыва пилота от земли. При попадании пилота в нисходящий поток на большой высоте, пилот должен контролировать положение крыла и высоту, ОЛ увеличивает тягу на буксировочном тросу, достаточную для набора высоты на буксировке.

Пилот имеет право самостоятельно прервать буксировку путем отцепки в случае возникновения предпосылок к ЛП, либо, имея на то обоснованные причины, о которых пилот обязан доложить РП после отцепки.

Отцеп

При приближении к максимальной высоте затяжки в данных метеоусловиях и при данном летном задании, ОЛ подает команду ОС: “ Смотчик приготовиться!”. ОC контролирует (приводит в) рабочее состояние cмотчика. При достижении максимальной высоты затяжки, ОЛ плавно сбрасывает тягу до нуля и подает команду пилоту: «Пилот отцеп! ”. При получении такой команды, пилот обязан отцепиться от троса активной лебедки: взять две клеванты в одну руку, найти глазами ручку отцепки, освободившейся рукой взяться за нее и энергично потянуть на себя. Замок отцепки должен разъединиться и трос с парашютиком должны упасть вниз, назад за пилота. Пилот обязан убедиться в отцепке троса и уходе парашютика вниз!

В случае сильного ветра, ОЛ возможно не сможет полностью сбросить тягу на тросу лебедки, в этом случае пилоту необходимо отцепляться под минимальной тягой. Пилот должен учитывать, что в этом случае усилие на ручке замка отцепки будет больше и после отцепки возможен клевок параплана, который следует пропорционально скомпенсировать.

В случае не отцепа троса, в следствие слабого ветра, либо зацепления на подвесную систему/обувь пилота, при достаточной высоте (~10м), пилот обязан попытаться отцепить трос от предмета зацепления руками. В случае недостаточной высоты, пилот осуществляет посадку с подцепленным тросом.

В случае не отцепа пилота от троса, ОЛ и ОС принимают решение на обрубку троса.

Дата добавления: 2015-10-26