Переход и его осуществление

Согласно судовой документации буровую должны были буксировать с полностью поднятыми опорными колоннами. Максимально, что допускается - это приопускание колонн на 10 метров, но по словам многих моряков это существенно замедляет скорость хода каравана. В штормовых условиях работы по спуску-подъему колонн не производятся.

Организация перехода осталась весьма загадочной, чехарда с документами в АМНГР просто поразительная. Начиная от судовой роли в которой значатся два капитана (Козлов и Данилов) и неясной должности моего отца (Терсина). В судовой роли он значится начальником службы. Документы, касаемые его командировки, выглядят не надлежащим образом … Нет приказа о назначении начальника каравана.

К сожалению, документами регламентируется минимально допустимый экипаж буровой (меньше которого при буксировке быть не должно). Сведений о максимально разрешенном экипаже мне не удалось найти.

К акту расследования случая исчезновения работников Лихван Б.С. приложил особое мнение, где пишет, что по его мнению, капитан СПБУ Данилов (почему именно Данилов?) имел возможность списать с судна и пересадить на ТБС «Нефтегаз-55» 6 человек и на ледокол «Магадан» 12 человек в качестве пассажиров.

В АМНГР мне сказали, что транспортировка членов экипажа входит в стоимость по контракту, и дополнительно платить за снятых с буровой людей не нужно. Но это в рамках буксировки.

Отвечая на вопросы с форумов скажу, - дополнительных полномочий капитаны не имеют. Без договоров, оплаты со стороны АМНГР и пр. документов пересаживать основную массу членов своего экипажа на другие суда у них нет возможности.

А необходимые работы, доставка транспорта, и пр. согласования не были сделаны руководством АМНГР и др. ведомств, хотя возможности снять большую часть экипажа были.

Очень важным и неразрешенным до настоящего времени является вопрос о разрешённости самой зимней буксировки. В руководстве по остойчивости СПБУ сказано, что буровую запрещается буксировать зимой (в независимости от дальности перегона!). С чем связан этот запрет не поясняется, но одной из причин может быть сложность борьбы с обледенением. На этом настаивают некоторые руководители АМНГР.

Целая полемика развернулась о том, считать ли буксировку дальней. От этого зависит многое. В частности в инструкции по безопасности морских буксировок делается оговорка, что действие ее не распространяется на буксировки, не являющиеся дальними морскими и океанскими. А соответственно не работает, и ссылка на «Таблицы сроков проведения дальних морских и океанских экспедиционных буксировочных работ», в которой стоит запрет на навигацию в охотском море таких судов.

В частности оговаривается, что дальней считается буксировка между портами Дальнего Востока на расстояние более 1000 миль. Тут тоже интересный момент. Какой путь считать? По кратчайшему пути около 930 миль, а если идти вдоль островов больше 1000 миль. Т.е. по кратчайшему можно, а по длинному нельзя.

Немаловажно отметить, что путь вдоль Курильских островов, о котором так страстно говорят авторы многих форумов, и который был предъявлен в АМНГР, подразумевает нахождение от береговой линии на расстоянии суток хода каравана. При скорости 5-6 узлов это 120-144 мили. Напомню, что аварию СПБУ потерпела на расстоянии 145 миль от берега, «близость» берега ей никак не помогла. При этом караван направлялся напрямую к острову Сахалин, но ему пришлось повернуть на юго-восток и какое-то время идти параллельно береговой линии. (Попутно заметим, что при заявленной скорости «Магадана» 16,5 узлов ему идти до берега 145 миль - меньше 9 часов, что сопоставимо с действиями доблестной авиации).

Не удалось и узнать, знали ли капитаны о том маршруте который есть в наличии у АМНГР? И какое допустимое отклонение по ветру, волнению может быть? Я так понимаю, пределы достаточно широки. И как вносятся коррективы, если маршрут выдерживать не представляется возможным?

По свидетельству очевидцев отец постоянно был на связи с АМНГР. Опять же неясно с кем он связывался, если Мелехов был в Москве, а Васецкий во Въетнаме. Приказы передавались в устной форме. В АМНГР на телефонах оставался зам. моего отца Лихван Б.С. с ночи 17дек. Кто был из руководства АМНГР не известно, с кем согласовывались решения непонятно.

Кузнецов Дмитрий «… капитан все время был на связи с руководством. и делал его указания … все делали под команду. Я спросила, что вы должны же были по берегу как-то плыть. он сказал, что это ничего не изменило бы.»

Елена Большакова, радист, подтвердила, что все передвижения во время перегона всегда совершались после команды высшего руководства из Мурманска, а никак не по воле капитанов, все согласовывалось.

Кроме того, широко обсуждаемая возможность быстро подойти к берегу и установить СПБУ на опоры для прохождения шторма «под ней» в случае Курильских островов представляется мне просто нереальной. Достаточно посмотреть на глубины около Курильских островов.

Некоторые специалисты говорят, что единственным укрытием как раз и было зайти за мыс Терпения, куда и направлялся караван с максимальной возможной скоростью.

Сама процедура постановки на опоры в нормальных условиях это достаточно длительная процедура, которая требует обследования дна водолазами, наполнения танков предварительной нагрузки, опробования грунта и других операций. Без этого постановка становится рискованной операцией, которая может сама по себе привести к трагедии, хотя минимум один такой случай был. (Отметим еще наличие у Курильских островов минных полей оставшихся с войны – это я нашла в Лоции Охотского моря)

Дата добавления: 2015-07-08