Устав автомобильного транспорта и его основные положения. Правила перевозок грузов.

Грузовые перевозки.

Основные показатели и измерители работы подвижного состава. Техническая готовность и выпуск автомобилей на линию. Использование грузоподъемности автомобилей. Среднетехническая и эксплуатационная скорости движения.

Все процессы производства, в том числе и транспортный, планируются, измеряются и оцениваются по разработанным системам показателей и измерителей. Характер работы АТО, специфические особенно­сти транспортного процесса, условия, в которых выполняется перевозочная работа, потребовали создания системы показателей, отражающих как отдельные элементы, так и весь транспортный процесс в целом. Эти показатели устанавливают закономерную связь между элементами транспортного про­цесса и количественным изменением транспортной продукции. Система показателей работы подвижного состава положена в основу организации и планирования деятельности АТО.

Эффективность производства на АТ определяется, прежде всего, уровнем органи­зации перевозок грузов и степенью использования ПС, что характеризуется и оценивается следующими технико-эксплуатационными показателями (ТЭП):

- парк подвижного состава и его использование в работе;

- время работы ПС на линии и его производительное использование;

- грузоподъемность подвижного состава и ее использование;

- скорость движения подвижного состава;

- пробег подвижного состава и степень производительного его использования;

- время простоя подвижного состава под погрузкой и раз­грузкой;

- расстояние перевозки груза и длина ездки.

Парк АТО характеризуется количеством ПС, предназначенного для пе­ревозок. Готовность подвижного состава к работе на линии оценивается коэффициентом технической готовности парка, а количество подвижного состава, находящегося в эксплуата­ции на линии, - коэффициентом выпуска.

Время работы подвижного состава на линии, или время в наряде, складывается из времени движения и времени простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки. Время движения зависит в первую очередь от скорости движения и пройденного подвижным составом пути. Простой подвижного состава под погрузкой и разгрузкой является составной ча­стью транспортного процесса и характеризуется временем по­грузки и разгрузки за одну ездку автомобиля. Время простоя подвижного состава в пунктах погрузки складывается из вре­мени на выполнение погрузочно-разгрузочных операций и времени, связанного с приемом, сдачей и оформлением товар­но-транспортных документов.

Каждая единица ПС характеризуется определенной номинальной грузоподъемностью в тоннах, определяющей то предельное количество груза, которое допускается и может быть погружено в кузов подвижного состава. Однако грузоподъемность не всегда используется полностью вследствие перевозки небольшого количества груза или груза с малой плотностью. Поэтому для оценки степени использо­вания грузоподъемности подвижного состава применяются коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности, отличающиеся по методам определения и величине.

Работа подвижного состава во многом зависит от величи­ны технической и эксплуатационной скорости движения. Тех­ническая скорость движения отражает скоростные свойства АТС в определенных условиях эксплуатации, а эксплуатационная скорость зависит не только от техничес­кой скорости, но и от продолжительности простоя ПС под погрузкой и разгрузкой и задержек в пути.

Поскольку не весь пробег ПС использует­ся производительно, и часть его совершается без груза, необходим показатель, оценивающий степень использования про­бега. Для оценки транспортного процесса применяются такие понятия, как ездка, длина ездки, пробег с грузом за ездку и расстояние перевозки 1 т груза.

Ездка, как отмечалось выше, представляет собой законченный цикл транспортного процесса. За время работы на ли­нии подвижным составом выполняется определенное количе­ство ездок. Каждая ездка характеризуется соответствующей длиной и величиной пробега подвижного состава с грузом. Средняя величина пробега с грузом за ездку не всегда совпа­дает по величине со средним расстоянием перевозки груза. Они имеют разную величину при различной длине ездки и грузоподъемности автомобилей, а также при одинаковой гру­зоподъемности автомобилей, но при разном коэффициенте ис­пользования их грузоподъемности.

Уровень ТЭП не явля­ется постоянным и зависит от:

- типа и грузоподъемности по­движного состава;

- рода и характера перевозимых грузов;

- ме­тодов организации перевозок,

- технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

- условий работы подвижного состава на линии;

- состояния дорог;

- природно-климатических условий, в которых выполняются перевозки;

- технической осна­щенности АТО;

- условий органи­зации и оплаты труда работников и от других факторов.

От уровня технико-эксплуатационных показателей зависит производительность подвижного состава - выработка в тон­нах и тонно-километрах.

Техническая готовность парка ПС к ра­боте оценивается коэффициентом технической готовности α_т показывающим, какая часть подвижного состава из списоч­ного количества находится в технически исправном состоянии и может быть использована в работе.

Плановый коэффициент технической готовности парка определяют цикловым методом. Цикл рассматривают как уста­новленный нормативный пробег единицы подвижного состава с начала эксплуатации до первого капитального ремонта или пробег между двумя последующими капитальными ремонтами. Нормативы пробега установлены по типам и моделям ПС в зависимости от условий эксплуатации. Цикл включает про­беги до капитального ремонта, вто­рого и первого технического обслу­живания.

Для расчета планового коэф­фициента технической готовности парка цикловым методом пользу­ются нормативами, установленны­ми «Положением о техническом обслуживании и ремонте ПС АТ», с учетом которых коэф­фициент технической готовности парка рассчитывают по моделям подвижного состава по формуле:

α_т = 1 / Lcc (1/ Lcc +Дкр/ Lц + Д тт /1000),

где

Lcс – среднесуточный пробег единицы подвижного состава, км; Дк,р - количество дней простоя ПС в капитальном ремонте; Lц - пробег ПС за цикл (межремонтный пробег до капитального peмонтa), км; Д тт – нормнруемое время про­стоя ПС в техническом обслуживанин и текущем ре­монте в днях на 1000км/ пробега,

Однако цикловой метод расчета коэффициента технической готовности не учитывает фактический пробег подвижного со­става с начала эксплуатации, поэтому результаты расчета не всегда соответствуют действительному техническому состоя­нию парка. В силу этого целесообразно корректировать коэф­фициент технической готовности парка на основе предвари­тельно разработанных графиков постановки подвижного со­става в ремонт и техническое обслуживание, учитывая при этом фактическую величину пробега каждой единицы ПС.

Фактическое значение коэффициента технической готов­ности парка α_т.ф определяют по отчетным данным о работе и состоянии парка подвижного состава:

- за один рабочий день:

α_т.ф = ∑ Ax /∑ Ac = ∑ Ax /(∑ Ax + ∑ Ap);

- за период Дк:

α_т.ф = ∑ АДх /∑ АДк

где

АДх, АДк - количество автомобиле-дней соответственно в тех­нически исправном состоянии и нахождения в АТО.

При определении коэффициента технической готовности парка количество дней простоя в ремонтах (Др) рассчитывают с учетом простоя подвижного состава во всех видах ремонта и технического обслуживания, которые требуют снятия ПС с линии. Простой по другим причинам (отсутствие работы, водителей, эксплуатационных материалов и т. п.) на уровень коэффициента технической готовности не влияет.

Коэффициент технической готовности парка определяют по типам и моделям ПС раздельно. В целом по АТО этот показатель опреде­ляют как средневзвешенную величину α_тср:

α_тср = ∑Ас α_т / ∑Ас,

где Ас и α_т - соответственно количество автомобилей и коэффициент технической готовности по типам и моделям подвижного состава.

Коэффициент технической готовности парка во многом за­висит от организации работы технической службы АТО, условий эксплуатации, технического состояния ПС и мастерства водителей. Большое значение в повышении технического состояния парка имеют регулярно и качествен­но проводимое техническое обслуживание и ремонт ПС, позволяющие значительно увеличить межремонтный пробег и сократить время нахождения АТС в ре­монте и техническом обслуживании. Передовые АТО, приме­няющие совершенную технологию ремонта и ТО подвижного состава, добиваются высокого уров­ня коэффициента технической готовности пapка - 0,8…0,85. Однако следует отметить, что в ряде случаев некоторая часть ПС, будучи технически исправной, про­стаивает по организационно-техническим причинам (отсут­ствие груза и временное прекращение работы на линии, недо­статок водителей, отсутствие эксплуатационных материалов, плохие дорожные и климатические условия и т. п.), что явля­ется отрицательным явлением в производственной деятельно­сти АТО. Поэтому ходовой парк может состоять из ПС, находящегося в эксплуатации, и ПС, технически исправного, но простаивающего по орга­низационно-техническим причинам An. Как правило, АТО при планировании работы не предусматривают простои под­вижного состава без работы по организационно-техническим причинам, однако не учитывать их нельзя, поскольку они уменьшают возможное количество автомобиле-дней работы ПС на линии.

Использование списочного парка в работе оценивается коэффициентом выпуска подвижного состава на линию α_в, определяемым отношением:

- за один рабочий день:

α_в = ∑Аэ / ∑Ас = ∑Аэ / (∑Аэ + ∑Ар + ∑Ап),

где Аэ - количество единиц ПС, находящихся в рабо­те на линии; Ас - списочное количество ПС;

- за Дк дней работы:

α_в = ∑АДэ/∑АДк= ∑АДэ/(∑АДэ + ∑AДp.+ ∑АДп),

где АДэ - автомобнле-дни работы на линии; АДр - автомобнле-дни простоя в ремонте и ожидании ремонта; АДп - автомобнле-дни простоя по организационно-техническим причинам; АДк - календарное коли­чество автомобиле-дней в данном периоде.

Коэффициент выпуска подвижного состава определяют по типам и моделям подвижного состава раздельно.

Рассмотренный метод расчета коэффициента выпуска ПС через календарные автомобнле-дни нахож­дения на АТО не учитывает сложившиеся условия и фактический режим (время) работы предприятия (пятидневная, шестидневная или непрерывная неделя). Поэтому было бы более правильно определять коэффициент выпуска ПС через автомобнле-дни планируемой работы в дан­ном периоде АДп.п, т. е. учитывать только то количество дней, в течение которых автотранспортное предприятие может вы­полнять перевозку грузов: α_в = ∑АДэ/∑АДп.п.

Коэффициент выпуска подвижного состава на линию зави­сит от технического состояния парка АТС и степени их готовности к работе, четкого оперативного планирования перевозок диспетчерским аппаратом службы эксплуатации, обеспечения своевременного снабжения запасными частями и эксплуатационными материалами, укомплектования штата водителей в соответствии с численностью ПС и режимом работы АТО и от других факторов.

Рациональная система управления и более высокий уро­вень организации работы всех служб АТО обеспечивают вы­сокий коэффициент выпуска подвижного состава на линию, который составляет по передовым АТО в среднем 0,75- 0,8.

Подвижной состав характеризуется не только грузоподъемностью, но и гру­зовместимостью. Грузоподъемность q является постоянной величиной для данного типа и модели и измеряется в тоннах. Грузовместимость подвижного состава определяется разме­рами грузонесущей части (кузова, фургона, цистерны) и может быть при одной и той же грузоподъемности подвижного состава различной.

Показатель удельной грузовместимости ω характеризуется величиной площади кузова F, приходящейся на 1 т грузо­подъемности подвижного состава:

ω = F/q.

При организации перевозок стремятся к более полному использованию грузоподъемности подвижного состава, так как повышение использования номинальной грузоподъемности способствует увеличению массы перевозимого груза и сниже­нию затрат на перевозку.

Грузы, перевозимые автомобильным транспортом, имеют различную плотность: от 0,1 до 4 т/м³ b более, - поэтому мак­симальное количество груза, которое может быть погружено в кузов подвижного состава с соблюдением допустимых габа­ритов, зависит в первую очередь от плотности груза, его формы и размещения в кузове. При перевозке грузов с различной плотностью по-разному будет использоваться номинальная грузоподъемность подвижного состава. Грузы, имеющие боль­шую плотность (при рациональном размещении в кузове), обеспечивают полное использование грузоподъемности, а грузы с малой плотностью - только частичное. В зависимости от степени использования грузоподъемности ПС и в связи с разной плотностью груза вся номенклатура грузов, перевозимых автомобильным транспортом, распре­делена на четыре класса.

Использование номинальной грузоподъемности единицы подвижного состава характеризуется коэффициентом исполь­зования грузоподъемности γ, который при перевозке различ­ных грузов может быть определен по формуле:

- навалочные грузы γ_н = Fhd/q;

- штучные грузы γ_ш = b_шN/q,

где

F - площадь платформы кузова автомобиля, м², h - допустимая погрузочная высота груза в кузове, м; d - плотность груза, т/м^З; q - номинальная гру­зоподъемность единицы под­вижного состава, т; b_ш - ­масса единицы груза, т; N - количество единиц груза в кузове подвижного состава.

Использование грузоподъемности ПС при перевозке грузов оценивают коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности.

Коэффициент статического использования грузоподъемности γ_с определяют отношением фактического количества перевезенного груза в тоннах Q_ф к возможному количеству груза при полном использовании номинальной грузоподъемности ПС без учета расстояния перевозки:

- за одну ездку единицы ПС: γ_с = Q_ф/q;

- за z ездок единицы подвижного состава; γ_с = ∑Q_ф/q z;

- в общем виде за z ездок Аэ единиц подвижного состава:

γ_с = ∑АэQ_ф/ ∑Аэq z ;

При планировании работы подвижного состава коэффициент статического использования грузоподъемности можно опре­делить через заданную структуру грузопотоков отношением фактического количества перевезенного груза Q_ф к расчетно­му Q_н:

γ_с = ∑ Q_ф /∑ Q_н,

где Q_н = Q_ф /γ.

Отношение Q_ф /γ представляет собой расчетный вес груза, т. е. условный вес, исчисленный для случая полного исполь­зования грузоподъемности подвижного состава.

Подставив значение Q_н в формулу для случая п -го количества ездок получим

γ_с = (Q₁+ Q₂+... +Qn) / (Q₁/γ₁+Q₂/γ₂+... +Qn/ γ_п),

где γ₁, γ₂,...,γ_п - коэффициенты использования грузоподъемности единицы подвижного состава. соответствующие роду перевозимого гру­за.

При определении коэффициента статического использова­ния грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза, хотя этот фактор существенно влияет на результаты работы ПС. Поэтому на АТ рассчитывают еще и коэффициент динамического исполь­зования грузоподъемности γ_д который определяют отношением количества фактически выполненных тонно-километров Р_ф к количеству возможных тонно-километров Р_н при условии полного использования грузоподъемности подвижного соста­ва:

- за одну ездку единицы подвижного состава

γ_д = Р_Ф/Р_н = Q_ф le.r/q1e.r = Q_ф/q.

где lе.г - пробег с грузом за ездку, км;

- за z ездок Аэ количества подвижного состава

γ_д =∑Аэ Q_ф le.r/ ∑Аэq1e.r z .

При планировании среднее значение коэффициента дина­мического использования грузоподъемности по заданной структуре и маршруту перевозок грузов можно определить отно­шением

γ_д = ∑ Р_Ф/ ∑Р_н,

где Р_н =Р_ф / γ.

Подставив значение Р_н в уравнение, получим

γ_д = (Q₁l_ег1 + Q₂ l_ег2 + …+ Q_п l_егп) / (Q₁l_ег1 /γ₁ + Q₂ l_ег2 /γ₂ + …+ Q_п l_егп /γ_п ).

При работе автомобиля с прицепом коэффициент исполь­зования грузоподъемности определяют в зависимости от ко­личества и рода перевозимого груза раздельно для автомо­биля и прицепа (в случае перевозки грузов различной плот­ности), а затем определяют среднее значение коэффициента как средневзвешенную величину по суммарной грузоподъем­ности автопоезда q_ап:

γ_ап= (q_a γ_а + q_п γ_п)/∑q_ап,

где γ_а и γ_п - соответственно коэффициенты использования грузоподъем­ности автомобиля и прицепа.

Коэффициент динамического использования грузоподъем­ности может быть равным или отличаться от статического. Разница обусловливается различным расстоянием перевозки груза и степенью использования грузоподъемности автомобилей различных моделей

Величина коэффициента использования грузоподъемности может и не зависеть от плотности перевозимых грузов. В прак­тике нередко встречаются случаи, когда из-за малых партий грузов или плохой организации перевозок не полностью ис­пользуется номинальная грузоподъемность подвижного соста­ва. В этих случаях степень использования грузоподъемности подвижного состава будет зависеть только от фактического количества груза в кузове подвижного состава, а не от пока­зателя его плотности.

Скорость движения подвижного состава является важным показателем в его работе, так как от ее величины зависят вре­мя доставки груза, производительность ПС и безопасность движения. При организации и планировании работы ПС различают техническую Vт и экс­плуатационную Vэ скорость.

Средняя техническая скорость измеряется количеством километров, которые проходит автомобиль в среднем за час движения, и определяется делением общего пробега за данный период Lо6щ на время движения Тд, затраченное на этот пробег, по формуле

Vт = Lобщ/Тд= ∑Aэ Lо6щ / ∑Аэ Тд

Величина средней технической скорости зависит от сово­купности различных технико-эксплуатационных факторов, обусловливающих работу ПС на линии. Большое влияние оказывают конструктивные особенности АТС, и в первую очередь его тяговые и тормоз­ные качества, управляемость и устойчивость при движении, маневренность, приемистость, надежность и т. п. Зависит она также и от условий, в которых работает ПС: тип дорожного покрытия, ширина проезжей части дороги, интенсивность движения транспорта, время суток и период года, климатические и метеорологические условия, наличие на пути следования светофоров и переездов, квалификация во­дителей.

Средняя эксплуатационная скорость представляет собой отношение общего пробега ко всему времени работы автомо­биля на линии, т. е. ко времени движения и времени простоев в пунктах погрузки и разгрузки груза, и определяется по формуле:

Vэ = Lобщ/Тн= ∑Aэ Lо6щ / ∑Аэ Тн,

где Tн - время в наряде подвижного состава, ч.

Уровень эксплуатационной скорости изменяется в зависи­мости от расстояния перевозки груза, т. е. чем меньше рас­стояние перевозки, тем больше ездок делает автомобиль и, следовательно, тем большую часть времени в наряде составляет время простоя под погрузкой и разгрузкой, и наоборот, с уве­личением расстояния перевозки удельный вес простоев в об­щем времени в наряде снижается. На уровень эксплуатационной скорости влияют также коэффициент использования про­бега и величина технической скорости движения.

Чтобы выявить характер влияния перечисленных показа­телей на величину эксплуатационной скорости, сделаем неко­торые преобразования в формуле. Подставив в формулу эксплуатационной скорости значение времени в наряде, по­лучим

Vэ = Lобщ / (Lо6щ / Vт + t_np z),

где z – количество ездок.

Разделив числитель и знаменатель формулы на Lобщ получим

Vэ = 1 / (1 / Vт + t_np z / Lобщ).

Известно, что Lобщ = z leг /β км. Подставив в вышеприведенную формулу это значение, получим

Vэ = 1 / (1 / Vт + t_np z β / leг)= Vт leг /(leг + Vт t_np β),

где lе.г - пробег с грузом за ездку, км; t_np - время простоя в пунктах погрузки – разгрузки груза, ч.

Формула дает возмож­ность проанализировать влия­ние основных факторов на уровень эксплуатационной скорости. Задаваясь определенными величинами факторных показа­телей в формуле и поочередно изменяя их числовое значение, можно получить кривые зависимости эксплуатационной скорости от этих показателей.

Ана­лизируя полученные зависимости, можно сделать следующие выводы: с увеличением средней технической скорости и расстоя­ния перевозки повышается и эксплуатационная скорость; сни­жение времени простоев ПС в пунктах погрузки и разгрузки увеличивает эксплуатационную скорость, а увеличение коэффициента использования пробега может повлиять на снижение ско­рости движения.

Рис. 4.2 Влияние основных

факторов на уровень Vэ.

Следует иметь в виду, что при неудовлетворительной орга­низации транспортного процесса, когда простои ПС в ППР превышают иорма­тивное время, даже при увеличении средней технической скорости может уменьшаться уровень эксплуатационной скорости, что повлечет за собой снижение производительности ПС.

При планировании работы ПС АТ пользуются показателем технической ско­рости движения в соответствии с действующими норматива­ми скорости. Поскольку эти нормативы служат основанием для установления сдельных расценок при оплате труда води­телей, они одновременно являются расчетной нормой пробега ПС.

На АТ установлены нормативы ско­рости движения в зависимости от типа дорожного покрытия и грузоподъемности ПС. При работе за горо­дом:

- на дорогах с усовершенствованным покрытием (асфаль­тобетонные, цементобетонные, брусчатые, гудронированные, клинкерные) - Vт = 42 км/ч;

- на дорогах с твердым покры­тием (булыжные, щебеночные, гравийные) и грунтовых улуч­шенных - 33 км/ч;

- на дорогах грунтовых естественных­ - 25 км/ч.

При работе в городе нормативы скорости установлены независимо от типа дорожного покрытия для автомобилей и тягачей грузоподъемностью до 7 т - 23 км/ч и 7 т и выше­ - 22 км/ч.

Снижение нормативов скорости движения допускается: при перевозке грузов, требующих особой осторожности, ­в пределах 15 %; при работе на расстоянии до 1 км, а также в условиях бездорожья - в пределах 40 % от установленных норм; при работе на строительных площадках, имеющих зна­ки ограничения скорости движения, последняя устанавлива­ется руководителями АТО.

ПС АТ работает в самых разнообразных условиях, допускающих соответственно различные скорости движения, поэтому при планировании его работы на линии определяется средняя техническая скорость движения:

Vт_ср = ∑Aэ Lо6щ Vт / ∑Аэ Lо6щ,

Учитывая, что сеть автомобильных дорог из года в год улучшается, совершенствуется конструкция подвижного со­става, повышается мастерство водителей, нормативы скорости движения могут пересматриваться в сторону их увеличения. Поэтому АТО, у которых фактически сложившийся показатель скорости движения ПС превышает установлен­ные нормативы, планируют работу подвижного состава на линии с повышенными скоростями движения.

Выбор подвижного состава с учетом производительности, экономичности, соответствия особенностям перевозимых грузов, климатических и дорожных условий, наличия и мощности погрузочных средств.

Устав автомобильного транспорта и его основные положения. Правила перевозок грузов.

Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (в ред. Федерального закона от 08.11.2007 № 259- ФЗ)- важнейший документ, регламентирующий деятельность субъектов автомобильного транспорта и отношений между ними. Устав состоит из 8 глав и 44 статей.

Статья 9. перевозчик обязан предоставить ТС в срок установленный договором перевозки. В случае если ТС не предоставлены или не пригодны для перевозки или с опозданием, то грузоотправитель имеет право отказаться от исполнения договора перевозки. Потребовать возмещения убытков и взыскать с перевозчика штраф в размере 20% от стоимости перевозки или иное не установлено в договоре. Статья 10. В случае не предъявления груза грузоотправителя перевозчик имеет права отказаться от выполнения перевозки груза, потребовать возмещения убытка и взыскать штраф – 20% от стоимости перевозки. Статья 11. При перевозке грузов в контейнерах дополнительный документ – сопроводительная ведомость – составляется перевозчиком. Статья 13. По окончанию погрузки крытые ТС должны быть опломбированы, грузоотправителем. Статья 14. «Срок доставки груза» Перевозчики должны осуществлять доставку груза в сроки установленные договором, если в договоре отсутствуют сроки, то груз доставляется по правилам перевозки. Статья 12, раздел 12. Правила перевозок: Авто транспортные предприятии и организации должны доставить грузы в международном сообщении в следующие сроки: если расстояние 250 км. – 1 сутки срок доставки исчисляется с 24.00 дня приема груза к перевозки; от 250км – за каждые полные и неполные 250км добавляется 0,5 суток. Сроки доставки увеличиваются: при перевозке с переправой на 1 сутки; при перевозке по горной дороге на 30%; при задержке в пути следования для выполнения административных формальностей увеличивается на время задержки. При перевозке скоропорта – 600км\сут. Грузоотправитель и грузополучатель в праве считать груз утраченным и потребовать возмещение ущерба если он не был выдан грузополучателю • в течении 10 дней после принятия к перевозки в городском сообщении; • при междугородном сообщении в течении 30 дней со дня когда он должен был быть доставленным. Статья 34 «Штрафные санкции за опоздание». За несвоевременное предоставление ТС перевозчик уплачивает за каждый полный час просрочки штраф по договору, если в договоре не установлено, то 5% от провозной платы по городу и 1% от среднесуточной провозной платы. За задержку ТС поданных под ПРР сверх согласованного срока грузоотправитель и грузополучатель выплачивают аналогичный штраф. Штраф за просрочку доставки груза сост. 9% от провозной платы, за каждые сутки просрочки но не больше чем вся перевозная плата. Статья 36. Перевозчик освобождается от ответственности: 1) фарс мажорное обстоятельство = действие непреодолимой силы = обстоятельства которые невозможно было предусмотреть и предотвратить. 2) временные ограничения или запреты движения. 3) иные не зависящие от сторон договора причины.

Общегражданский срок исковой давности – 3 года, по договору перевозки – 1 год.

Правила перевозок грузов на автотранспорте конкретизируют и дополняют положения Устава АТ.

Правила заключения договоров на перевозку грузов. В соответсвии с ГКРФ договор перевозки груза – это гражданско-правовая сделка по которой перевозчик обязуется доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза (грузоотправителя) лицу, а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату. Договоры подразделяются на долгосрочные и краткосрочные. Долгосрочные чаше всего заключаются на год и при необходимости продляются. Долгосрочный договор должен содержать: объем перевозок и номенклатуру грузов; условия перевозок; порядок расчетов за перевозку; маршруты и схемы грузопотоков. Разовый заказ должен соответствовать установленной форме и содержать наименование и адрес грузоотправителя, время прибытия ПС к заказчику, точные адреса мест погрузки и разгрузки, наименование и количество груза, количество грузовых мест, сведения о лице, ответственном за использование выделяемого ПС, условия выполнения ПРР и порядок оплаты перевозок. Факт заключения договора по разовому заказу подтверждается получением грузоотправителем транспортной накладной.

Правила приема грузов к перевозке. Для выполнения перевозок грузовладелец предоставляет заявку. Если грузовладелец не заказывает конкретную модель ПС, перевозчик определяет её сам. Перевозчик обязан: предоставить грузоотправителю исправный ПС в состоянии, пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающим санитарным требованиям. При прибытии на погрузку водитель предъявляет грузоотправителю служебное удостоверение и оформленный должным образом ПЛ. Грузоотправитель обязан до прибытия ПС под погрузку подготовить груз к перевозке и оформить товаротранспортные документы, пропуска для проезда к месту погрузки, сертификаты и другие необходимые документы. При предъявлении грузов, перевозимых навалом, россыпью, наливом и в контейнерах, грузоотправитель должен а ТТН указать массу этих грузов. Тарные и штучные грузы принимаются к перевозке с указанием массы груза и количества грузовых мест. При предъявлении к перевозке грузов с объявленной ценностью грузоотправитель обязан составить опись грузовых мест в трех экземплярах. Перевозчик имеет право отказаться от приема к перевозке в след случаях: груз предъявлен к перевозке в ненадлежащей таре или упаковке, не обеспечивающей его сохранность; предъявленный груз не предусмотрен заявкой или разовым заказом, а при междугородных перевозках - с назначением в другой пункт; масса груза, предназначенного для перевозки на одном АТС, превышает грузоподъемность ПС, поданного под погрузку согласно заявке или заказа груз не м/б доставлен в пункт назначения в связи с форс-мажорными обстоятельствами.

Правила пломбирования грузов. Загруженные крытые АТС, контейнеры и цистерны, отправляемые одному ГП, д/б опломбированы грузоотправителем. В неопломбированном ПС опломбированию или обандероливанию подвергаются отдельные грузовые места. Правила опломбирования: 1)на цистернах на крышке заливного люка и сливного отверстия по одной пломбе. Если иного не предусмотрено условиями перевозок отдельных видов грузов; 2) на фургонах и контейнерах на всех дверях по одной пломбе; 3) на грузовом месте от одной до четырех пломб в точках соединения окантовочных полос или других увязочных материалов.

Факт опломбирования груза и контрольные знаки пломбы указываются в ТТН перевозка с неясными оттисками на пломбах, а также с неправильно установленными пломбами запрещена.

Правила выдачи грузов. Груз выдается в пункте назначения, указанном в ТТН. Обязанность известить ГП о прибытии груза возлагается на грузоотправителя. ГП обязан: 1) принять груз и разгрузить ПС, прибывший до окончания времени работы грузополучателя; 2) принять груз в обязательном порядке при международных и централизованных перевозках; 3) очистить ПС и при необходимости произвести его санитарную обработку. ГП может отказаться от принятия груза, если качество груза вследствие порчи или повреждения изменилось настолько, что исключает возможность полного или частичного использования груза по прямому назначению, о чём составляется акт.

Грузы, прибывшие с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдается грузоотправителю без проверки количества, массы и состояния груза.

Структура службы эксплуатации АТП. Задача службы эксплуатации. Диспетчерское руководство грузовыми автомобильными перевозками. Порядок приема заявок на перевозки грузов. Контроль за работой автомобилей на линии. Диспетчерский оперативный учет и отчетность.

Служба эксплуатации является важнейшим структурным подразделением АТО. К основным задачам службы эксплуатации относятся: 1) организация перевозок грузов; 2) обеспечение выполнения принятого плана работы АТО; 3) достижение наиболее эффективного использования ПС при необходимом уровне качества перевозок; 4) обеспечение безопасности движения АТС на линии.

Типовая структура службы эксплуатации.

В зависимости от количества АТС в парке и типа АТО отдельные подразделения могут быть объединены, при этом в целом выполняемые службой эксплуатации функции не изменяются.

Грузовая группа является ведущей в службе эксплуатации и выполняет следующие функции: 1) изучение грузопотоков, потребностей в перевозках. Потенциальной клиентуры а районе обслуживания АТО и анализ рыночной конъюнктуры в сфере транспортных услуг; 2) контроль состояния подъездных путей; 3)разработка мероприятий по повышению эффективности использования ПС; 4) составление сменно-суточного плана и подготовка заданий водителям.

Диспетчер – работник. Регулирующий ход производственного процесса и координирующий взаимодействие всех его звеньев с помощью средств контроля, управления и связи. Функции диспетчерской службы: 1)выпуск ПС на линию, выдача и прием документации на перевозку грузов и ее подготовка на основании заданий водителям; 2) оперативное руководство работой ПС на линии; 3)первичная обработка путевой документации; 4)составление сменно-суточного отчета по выпуску ПС на линию, результатам работы за истекшие сутки и выполнению плана перевозок. Распоряжения поступающие водителям от работников диспетчерской группы, являются обязательными. Для быстрого прияния решений разрабатываются карты типовых действий диспетчера, в которых описываются типичные ситуации, возникшие при сбоях перевозочного процесса, а даются рекомендации для их устранения. Функции линейных диспетчеров: 1) контроль за обеспечением объектов грузами; 2) контроль за соблюдением норм простоя ПС по ПРР и правильностью оформления путевой документации; 3) контроль за графиком работы АТС; 4)проверка состояния подвижного состава и его готовности к погрузке; 5) наблюдение за выполнением заданных маршрутов движения ПС; 6) учет выполнения плановых заданий для АТС.

Для эффективного контроля работы на линии необходимо наличие оперативной информации о режиме работы ПС. Навигационные системы предназначены для определения местонахождения ПС. Навигационные системы различают космические и наземные. Навигационные системы делятся не навигационные системы водителя и диспетчерские навигационные системы. Навигационные системы водителя предназначены для указания водителю с помощью дисплея на приборной панели текущего местонахождения ПС, прокладки кратчайшей трассы маршрута, контроля установленного графика движения. Диспетчерские навигационные системы предназначены для передачи данных о местонахождении ПС на диспетчерский пункт. Для внесения корректив в план работы необходима связь с водителем, находящемся на маршруте, что может быть обеспечено при оснащении АТС аппаратурой, позволяющей водителям и диспетчерам в любой момент времени контактировать друг с другом для обмена информацией. Виды мобильно связи: пейджинговая, радиосвязь, радиальная связь, сотовая связь, спутниковая связь.

При возвращении с линии водители сдают путевую документацию сменному диспетчеру. Диспетчер проверяет заполнение всех необходимых разделов и граф и сверяет данные путевых листов с записями а ТТН. Специалисты учетно-контрольной группы выполняют первичную обработку сданной путевой документации, в ходе которой: 1)проверяются пройденные ПС расстояния и объемы перевезенных грузов; 2) рассчитывается окончательная плата за перевозки; 3) рассчитывается нормативный расход топлива и сравнивается с фактически; 4) рассчитывается заработная плата водителей за выполненные перевозки; 5)определяются фактические технико-эксплуатационные показатели работы отдельных АТС, подразделений и АТО в целом и сравниваются с запланированными. При обработке путевой документации важное место занимает логический контроль достоверности обрабатываемых данных. Для выполнения такого контроля вся информация, считываемая с путевой документации, разбивается на следующие группы реквизитов: данные о ПС водителя; данные об обслуживаемой клиентуре; технико-эксплуатационные реквизиты; топливные реквизиты.

---

Дата добавления: 2015-07-10