Защита жизни на море. Конвенция СОЛАС – 74

Важнейшим направлением деятельности при эксплуатации судна имеют обеспечение безопасности плавания и охрана человеческой жизни на судах. Безопасность эксплуатации плавучих средств основывается на комплексе организационно – технических мероприятий, направленных на реализацию национальных и международных требований в области безопасности плавания и предотвращения загрязнения ОС. Качество обеспечения безопасности плавания оценивается показателем аварийности судов. По данным Ллойда количество аварийных происшествий за последние десятилетия не уменьшается. Инциденты, аварии и катастрофы приводят к гибели людей, загрязнению окружающей среды, большим материальным убыткам и моральному ущербу. Поэтому Международные морские организации принимают действенные меры для сокращения гибели судов на море.

К наиболее значимым Конвенциям и рекомендациям можно отнести: Конвенцию № 9 «О трудоустройстве моряков»1920 г.; Конвенция № 55 1936 г. «Об обязанностях судовладельцев в случае болезни, травмы или смерти моряков»; Конвенция № 56 1936 г. «О страховании моряков по болезни»; Конвенция № 145 1976 г. «О непрерывной занятости моряков»; Конвенция №134 «О предупреждении несчастных случаев»; Конвенция № 147 1976 г. «О минимальных нормах на торговых судах» (вступила в силу 28.11. 1981 г.). Однако, среди большого массива конвенций касающихся ОТ и защиты прав моряков ключевое место занимает СОЛОС – 74.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС -74) принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а протокол к ней в 10 ноября 1988 г. (Протокол - 88) – на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельства. Следует участь, что эти правила (если не предусмотрено иное), применяются только к судам, совершающие международные рейсы. Согласно п.2 Конвенции СОЛАС -74 международный рейс означает рейс из страны, к которой применяется настоящая Конвенция, до порта за ее пределами и наоборот. Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС – 74. Поправки в конвенцию также приняты Международными конференциями Договаривающихся правительств. Так, в ст. 1 п.б. Конвенции СОЛАС -74 сказано: «Договаривающиеся правительства обязуются выполнять законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции, в целях обеспечения того что, с точки зрения охраны человеческой жизни на море, судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено».

Проверка и освидетельствование судов, осуществляется должностными лицами администрации (Администрация означает правительства, под флагом которого судно имеет право плавания, либо назначенным для этой цели инспекторам - Правило 1, СОЛАС -74), т.е. инспектором. Согласно Правила 6: «Если назначенный инспектор или признанная организация устанавливает, что состояние судна или его оборудования не соответствует в значительной степени данным свидетельства или, что судно не пригодно для выхода в море без опасности для судна или людей на борту, этот инспектор, или организация немедленно обеспечивает принятие мер по устранению недостатков, и надлежащим образом уведомляет Администрацию. Если меры по устранению недостатков не приняты, соответствующее свидетельство должно быть изъято…правительство заинтересованного государства порта должно обеспечить, чтобы судно не вышло в плавание до тех пор, пока оно не сможет выйти в море или покинуть порт для перехода до соответствующего судоремонтного завода без опасности для судна или людей на борту».

Согласно правила 23 СОЛАС – 74 для руководства вахтенного помощника капитана должны быть постоянно вывешены схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств для закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания крена, вызванного поступлением воды. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие вышеупомянутую информацию. При этом на пассажирских судах еженедельно должны проводиться учения по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия шпигатов, зольных и мусорных рукавов. На судах, совершающих рейсы продолжительностью более одной недели, учение в полном объеме проводится перед выходом из порта, а последующие – не реже одного раза в неделю в течение рейса (Правило 24, п.2.1 СОЛАС – 74).

Основными видами тревог на судах морского и речного флота являются: общесудовая тревога; тревога по оставлению судна (Шлюпочная тревога); тревога «Человек за бортом». По Международным нормам ряд Общесудовых тревог относится к дополнительным, а именно: борьба с водой; тревога по борьбе с паром; тревога по защите от ОМП; тревога по защите от террористов и др. Сигналы тревог на судах на судах подаются при помощи звонка аварийной сигнализации, а в случае выхода из строя – судовым свистком, телефоном или сиреной. Отбой тревоги объявляется по общесудовой громкоговорящей сигнализации.

В соответствии установленных в гл. 2 (Правило15) СОЛАС - 74 требований, экипажи должны иметь необходимые знания и навыки борьбы с пожаром, включая заботу о пассажирах. Так, члены экипажа должны получить на судне инструкции по противопожарной безопасности, по их обязанностям. Согласно п. 2.1.3. на судне организуются противопожарные партии, ответственные за пожаротушение. Эти партии должны выполнять свои обязанности в любое время, пока судно находится в эксплуатации.

Члены экипажа должны быть подготовленными по знанию устройств судна, также как и по расположению и эксплуатации любых систем и средств пожаротушения, которыми им придется пользоваться (п. 2.2.1). Выполнение членами экипажа назначенных обязанностей по борьбе с пожаром периодически оценивается путем проведения подготовки персонала на судне и учений по борьбе с пожаром, для выявления недостатков с целью обеспечения постоянной компетентности в навыках пожаротушения и для обеспечения эксплуатационной готовности организации борьбы с пожаром. Подготовка и проведение учений по борьбе с пожарами должны регистрироваться в соответствии с положенными правилами (п.2.2.5). При этом, в каждой столовой команды, каюте отдыха и каюте экипажа должно находится Наставление по подготовке персонала. Оно должно содержать изложенные в доступной форме инструкции и информацию, включая, где это возможно иллюстрации.

Наставление должно подробно (п. 2.3.4) разъяснять: общую практику противопожарной безопасности и меры предупреждения, связанные с опасностью курения, использования электроэнергии, горючих жидкостей и подобными часто встречающимися опасностями; инструкции общего характера по противопожарной деятельности процедурам борьбы с пожаром, включая процедуру оповещения о пожаре и по использованию ручных извещателей пожарной сигнализации; значение сигналов судовой аварийно – предупредительной сигнализации; работу и использование системы и средств пожаротушения; работу и использование противопожарных дверей; работу и использование противопожарных заслонок и системы средств выхода наружу. На каждом уровне палубя (п.6.2) в каждом трюме или отсеке, в которых перевозятся транспортные средства, предусматриваются переносные огнетушители, расположенные по обоим бортам помещения на расстоянии не более 20 м друг от друга. По меньшей мере, один переносной огнетушитель должен располагаться у каждого доступа в такое грузовое помещение. В транспортных помещениях РО-РО, в помещениях, предназначенных для перевозки самоходных транспортных средств с топливом дополнительно обеспечиваются: три ствола комбинированного типа, дающих как водяную струю, так и водяной туман и одну переносную установку пенообразования отвечающую положению Кодекса.

Согласно требований НБЖС-1 хранение противопожарного снабжения должно удовлетворять следующим требованиям: пожарные рукава для воды и пены с присоединенными пожарными стволами должны располагаться в непосредственной близости от пожарных кранов, для которых они предназначены, готовых к немедленному использованию; пенные и углекислотные установки местного значения, должны размещаться комплектно, на постоянных местах, вблизи от выхода из охраняемого помещения; переносные огнетушители должны размещаться в местах, защищенных от воздействия прямых солнечных лучей и атмосферных осадков на высоте 1,5 м., не ближе 1,5 м. от источника тепла; металлические ящики с песком устанавливаются возле малярных и фонарных помещений, мест приема и выдачи топлива и других пожароопасных местах; покрывала для тушения пламени должны хранится в специальных легкооткрывающихся футлярах и шкафчиках; комплекты пожарного инструмента должны хранится в специальном сухом, отапливаемом помещении, расположенном в надстройке и имеющим отдельный вход; стеллажи для хранения индивидуальных дыхательных аппаратов должны быть обиты амортизирующим материалом; пожарные ведра окрашиваются в красный цвет; они должны быть снабжены растительным концом достаточной длины и иметь надпись «пожарное». Ведра хранятся на открытых палубах в легкодоступных местах.

Эффективность борьбы за живучесть судна и предотвращение травматизма, гибели людей во многом определяется степенью подготовки экипажа. Она включает обучение (инструктажи), практические занятия (тренировки), частные и общесудовые учения, самостоятельную подготовку. Согласно конвенции СОЛАС – 74, за подготовку экипажа к борьбе за живучесть судна и его действие по тревоге отвечает один из помощников капитана. Каждый вновь прибывший на судно член экипажа в течение 24 ч изучить все своё заведование и обязанности по тревоге. До прибытия на судно, с каждым членом экипажа (службой безопасности пароходства или судовой компании) проводится вводный инструктаж по безопасности жизнедеятельности (специалист по охране труда). С прибытием на судно (до начала самостоятельной работы) с каждым членом экипажа проводится первичный инструктаж на рабочем месте, а также стажировка под наблюдением опытного специалиста. Ежемесячно все члены экипажа проходят повторный инструктаж.

Целью проведения инструктажа является изучение: правил ОТ и ТБ на рабочем месте; видов и сигналов тревог и своих обязанностей при их объявлении; практических действий по борьбе с пожаром, водой и в других аварийных ситуациях; действий по соблюдению противопожарного режима на судне и обеспечению водонепроницаемости корпуса судна; правил предупреждения загрязнения окружающей среды; обязанностей по заведованию. При возникновении на пути судна штормовых условий, тумана, при входе судна в лёд, формировании ледового каравана, операциях по аварийной буксировке, перед постановкой судна в док, при подготовке судна к перевозке опасных грузов, при передаче людей с судна на судно, в случаях грубого нарушения ТБ, получения работающим травм или гибели человека, а также по требованию инспектирующих лиц с членами экипажа проводится внеплановый инструктаж. Перед производством разовых работ, не связанных с повседневной деятельностью, проводится целевой инструктаж. Эти работы проводятся по специальному наряд – допуску. На малых судах инструктаж членов экипажа проводит капитан судна, на остальных – старший помощник капитана. Результаты проведения инструктажей заносятся в специальный журнал и личную карточку инструктируемого. Факт проведения инструктажа заверяются подписью инструктирующего и инструктируемого. При выполнении работ по наряд – допуску подпись делается в наряде.

Вопросы борьбы за живучесть являются обязанностью всех членов экипажа, регламентированной Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, уставом службы на судах, НБЖС и документами Систем Управления Безопасностью судоходных компаний. Согласно Гл. 3 (Правило 4 СОЛАС – 74), перед тем как одобрить спасательные средства и устройства, администрация обеспечивает, чтобы такие спасательные средства и устройства: были испытаны в соответствии с рекомендациями Организации (принята резолюцией VSC. 81 (70) с целью предотвращения того, что они отвечают требованиям данной главы или успешно прошли к удовлетворению Администрации испытания. Перед тем как одобрить спасательные средства или устройства нового типа, администрация обеспечивает, чтобы такие средства или устройства:

- обеспечивали уровень установленной безопасности, были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями (Кодекс принятый резолюцией А. 520 (13) Организации);

- успешно прошли оценку и испытания, которые по существу равноценны оценке и испытаниям, предписанным вышеуказанными рекомендациями.

Международный кодекс по спасательным средствам (LSA), означает кодекс требований к спасательным средства, принятый Комитетом по безопасности на море (Резолюция МSС 48(66) с поправками.

Спасательные средства подразделяются на спасательные средства индивидуального пользования и спасательные средства коллективного использования.

К индивидуальным спасательным средствам (Правило 7 СОЛАС – 74) относятся: спасательные круги; спасательные жилеты; гидрокостюмы и защитные костюмы; теплозащитные средства. Спасательные круги, отвечающие требованиям п. 2.1.1 Кодекса должны быть распределены так, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах, по меньшей мере, один спасательный круг должен размещаться вблизи судна; храниться таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким – либо образом. Спасательный круг снабжается (не менее один) линем, длиной, не менее два раза превышающей высоту места его установки над ватер линией (или 30 м.). Не менее половины общего количества спасательных кругов снабжается самозажигающими огнями. На каждом спасательном круге наносятся печатными буквами латинского алфавита (несмываемой краской) название судна и порт приписки (номер свидетельства или сертификата, дата освидетельствования и клейма регистра). Для каждого находящегося на борту человека предусматривается спасательный жилет, отвечающим требованиям п. 2.2.1 или 2.2.2 Кодекса. Количество спасательных жилетов для детей (не менее 10 %), или с расчета на каждого ребенка по жилету. Следует иметь достаточное количество спасательных жилетов для вахтенного персонала, расположенных ближе, к месту несения вахты. Жилеты должны быть легкодоступны и не мешать при входе в спасательную шлюпку. Для каждого человека, расписанного на дежурную шлюпку или морскую эвакосистему, предусматривается гидрокостюм или защитный костюм (в теплом климате они не обязательны).

В пассажирских каютах, а также на видном месте следует вывешивать инструкции для информации пассажиров относительно: места сбора; действий которые должны выполнять при ЧС; способа надевания жилетов.

В соответствии Правила 9. (СОЛАС – 74) на спасательных средствах (либо в близи) должны быть плакаты или обозначения поясняющие: назначение органов управления и процедуры приведения в действие спасательных средств, содержать соответствующие инструкции или предупреждения; быть хорошо видимыми при аварийном освещении; использовать символы (резолюция А. 780 (18) с поправками МSС. 82 (70). Командир спасательной шлюпки или плота должен иметь список членов командир шлюпки (плота). Дежурные шлюпки устанавливаются: в готовности к спуску в течение не более 5 мин.; на месте удобном для их спуска и подъема; так, чтобы не мешали спуску других спасательных средств; насколько возможно ближе к воде (п.13).

Согласно требований (п.19 Гл.3 СОЛАС – 74) персонал каждого судна должен быть готовым по действиям в ЧС, а это значит: каждый член экипажа должен быть ознакомлен до начала рейса с обязанностями на случай ЧС; на судне рейс продолжительностью которого более 24 ч должен проводится учебный сбор и инструктаж пассажиров (в течение 24 ч.); при посадке новых пассажиров инструктаж проводится перед отходом или сразу после отхода; ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие в не менее одном учении и одно по борьбе с пожаром; каждое учение по оставлению судна должно включать вызов пассажиров и членов экипажа к месту сбора с помощью сигнала тревоги; все должны надеть жилеты; проводится пуск и работа двигателя спасательной шлюпки; поиск и спасение манекенов, инструктаж по использованию радиооборудования для спасательных средств.

На судне проводятся инструктажи (п.4 Судовые Средства и Устройства): Обучение и инструктаж по использованию судовых спасательных средств и их снабжения и средств пожаротушения проводится на судне не позднее чем через две недели после прибытия члена экипажа на судно. Каждый член экипажа проходит инструктаж (п. 4.2), который включает: приведение в действие судовых надувных спасательных плотов; оказания первой помощи; инструктаж по использованию спасательных средств в тяжелых погодных условиях; приведение в действие судовых средств пожаротушения. Обучение следует проводить на каждом судне не реже одного раза в четыре месяца. Результаты заносятся в судовой журнал.

До выхода судна из порта, а также в течение всего рейса все спасательные средства должны быть исправными и готовыми к применению. Еженедельная проверка: визуальный осмотр спасательных и дежурных шлюпок, плотов, спусковых устройств; исправность двигателей спасательных и дежурных шлюпок с проверкой работы в течение 3 мин; также испытывается общесудовая сигнализация. Ежемесячно: проводится проверка спасательных средств, обслуживание шлюпок и плотов, полнота их снабжения (надувной плот обслуживается раз в 12 месяцев). На каждом борту пассажирского судна должны быть закрытые шлюпки с расчета размещения не менее 50 % общей численности людей находящихся на борту (гл. 3. правило 21, п.1.1). На борту грузового судна должна быть одна (или более) закрытые шлюпки. Количество спасательных кругов пассажирского судна (минимальное): при его длине до 60 м не менее 8 спасательных кругов, от 60 до 120 – 12; от 120 до 180 – 18; от 180 до 240 – 24; более 240 – 30 шт. (правило 22). Минимальное количество спасательных кругов на грузовом судне при длине: до 100м-8 шт.; от 100 до 150 – 10; от 150 до 200 – 12; от 200 и более – 14(1). На спасательных кругах наносится печатными буквами латинского алфавита название и порт прописки судна. Круг должен иметь четыре полосы из светоотражающего материала, наклеенных на равных расстояниях. Не менее половины спасательных кругов снабжается буями с самозажигающимся огнем.

Спасательные средства (СС) производятся в соответствии требованиям Конвенции СОЛАС - 74, определяющей минимальное количество СС для каждого типа судна. Национальные требования государств в отношении СС не могут быть ниже требований Конвенции СОЛАС – 74. Они должны: сохранять работоспособность при хранении в диапазоне температур воздуха от -30 до + 65 ⁰С для коллективных и от -15 до +40 ⁰С для индивидуальных СС; сохранять работоспособность в диапазоне температур морской воды от -1 до +30 ⁰С; быть стойкими к гниению, коррозии и не подвергаться чрезмерному воздействию морской воды, нефти или грибков; не терять своих качеств под воздействием солнечных лучей; быть окрашенными в ярко – оранжевый цвет; иметь полосы из светоотражающего материала; иметь чётко нанесенную маркировку; удовлетворительно работать в условиях волнения.

Плавучесть спасательного круга не должна обеспечиваться за счет надувных воздушных камер. Каждый спасательный круг должен: иметь внутренний диаметр не менее 400 мм, а наружный – 800 мм.; поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг. в течение 24 ч; иметь массу не менее 2,5 кг.; не поддерживать горение и не плавиться, если охвачен пламенем в течение 2с.; иметь спасательный леер диаметром не менее 9,5 мм. Спасательный жилет обеспечивает телу плавучесть и правильное положение в воде и позволяет с целью снижения теплоотдачи организмом сохранять неподвижность в ожидании помощи. Жилеты есть для младенцев, для детей и взрослых. До надевания жилета необходимо проверить: наличие лампочки и привода к батарейке; наличие свистка и его крепление; состояние ремней и пряжек. Перед прыжком в воду необходимо: осмотреть место приводнения; прижать жилет руками к груди; сделать глубокий вдох; прыгнуть ногами вниз соединив их и слегка согнув; закрыть глаза, голову держать прямо, чтобы не удариться лицом в воду.

Согласно требований МК СОЛАС – 74 на грузовом судне для каждого человека должен быть гидрокостюм. Он должен размещаться в легкодоступных местах (или каютах экипажа), иметь маркировку. На пассажирских судах гидрокостюмы должны быть в спасательных шлюпках (три гидрокостюма). Они изготовляются из водонепроницаемого материала, защищают все тело кроме лица. Гидрокостюм обеспечивает: надевание костюма на одежду; герметичность после прыжка в воду с высоты не менее 4,5 м.; поддержание рта потерявшего сознание человека на расстоянии 120 мм от воды. Теплозащитные средства (ТЗС) изготавливаются в виде костюмов или мешков из водонепроницаемого материала, обладающего малой теплопроводностью. Они способны противостоять охлаждению человека, происходящему путём теплопередачи и через испарение. ТЗС входят в снабжение спасательных шлюпок и плотов в количестве 10 % от их вместимости (не менее двух ТЗС).

Чрезвычайные ситуации, которые можно предвидеть должны быть отражены в плане: пожар; повреждение судна; загрязнение; незаконные действия, угрожающие безопасности судна, пассажиров, и экипажа; несчастные случаи с людьми; случаи связанные с грузом и помощь в ЧС другим судам. Планы действий в чрезвычайных ситуациях должны иметь единообразную структуру, быть просты в использовании. На пассажирских судах еженедельно проводятся учения по оставлению судна и борьбе с пожарами.

Спасательные шлюпки (СШ) по конструкции могут быть открытыми, частично закрытыми (ЧЗСШ) и полностью закрытыми (ПЗСШ), а по способу спуска – тросового спуска и свободного падения. Открытые СШ применяются (как правило) на судах в закрытых морях, смешанного (река-море) плавании в теплых климатических условиях. ЧЗСШ применяются в основном на пассажирских судах. В носовой и кормовой части оборудуются стационарными закрытиями (не менее 20% ее длины). ПЗСШ применяются как на грузовых, так и на пассажирских судах. На нефтяных танкерах, газо – и химовозах, судах перевозимых другие опасные грузы используются полностью закрытые шлюпки спускаемые методом свободного падения. Максимальная вместимость спасательных шлюпок морских судов 150 чел. скорость шлюпки на воде с полным комплектом людей должна быть не менее 6 узлов. Запас топлива рассчитан на продолжительность работы двигателя 24 ч (скорость 6 узлов). Время непрерывной работы внутреннего светильника составляет 12 ч.

Спасательные плоты (СП) по способу спуска на воду подразделяются на: сбрасываемого типа – спускаемые на воду методом свободного падения и спускаемого типа – спускаемые на воду при помощи кран – балки с полным комплектом людей на борту. По конструкции исполнения СП бывают надувные (ПСН) и жесткие (ЖПС). Надувные могут быть сбрасываемого или спускаемого типа. Минимальная вместимость спасательного плота 6 чел. Надувается плот нетоксичным газом за время не более 1 мин при температуре +18 до +20 ⁰С, и не более 30 мин при температуре – 30 ⁰С. Конструкция СП обеспечивает: нахождение плота на плаву в течение 30 мин при любых условиях; сбрасывание плота в воду с высоты 18 м.; буксировку со скоростью 3 узла на тихой воде с полным комплектом людей; противодействие нагрузкам, превышающим в 4 раза массу плота и др.

Дежурные шлюпки (ДШ) предназначены для спасения людей, терпящих бедствие, а также сбора коллективных спасательных средств на воде. По конструкции ДШ подразделяются на жёсткие, надувные и комбинированные. ДШ должна устанавливаться в таких местах, чтобы не мешала использованию любых других спасательных средств. На готовность шлюпки к применению отводится не более 5 мин, а посадки в нее не более 3 мин с момента подачи команды. В соответствии с требованиями СОЛАС – 74 длина ДШ должна быть 3,8-8,5 метра. Надувные шлюпки должны быть в надувном состоянии и обеспечивать: хранение на открытой палубе в морской среде; нахождение на плаву в течение 30 суток при любых условиях моря.

На каждое спасательное средство коллективного использования ведется свидетельство об одобрении Классификационным обществом. Для спасательных плотов это свидетельство может быть заменено сертификатом о соответствии требованиям Регистра, содержащим данные, необходимые

при ремонте или в процессе освидетельствования плота. Места сбора и посадки в коллективные СС, ведущие к ним коридоры, трапы и выходы. Должны быть освещены от аварийного источника и обозначены знаками безопасности ИМО и указателями направления движения.

Согласно правила 35 (Гл.3 ССиУ) в каждой столовой команды и комнате отдыха, или в каютах должно находится наставление по оставлению судна. В нем должно быть отражено: надевание спасательных жилетов и костюмов; сбор на назначенных местах; посадка в спасательные шлюпки и плоты; освещение районов спуска; использование плавучих якорей; опасность переохлаждения и перегрева; инструкция по аварийному ремонту спасательных средств и др.

Расписание по тревоге и инструкции на случай ЧС должны быть на каждом судне. Расписание должно содержать обязанности предписанные членам экипажа включая: закрытие водонепроницаемых дверей, иллюминаторов, отверстий; пополнение снабжения в спасательных шлюпках и плотах; подготовку и спуск на воду шлюпок и плотов; использование средств связи обязанности по использованию противопожарного оборудования и др. В расписании по тревоге должны быть указаны заместители ответственных лиц, которые могут оказаться недееспособными. При учете (расчетах) следует иметь ввиду, что при кренящих моментах, возникающих из-за скопления пассажиров, даются следующие допущения: четыре человека на 1 м/кВ; масса каждого человека считается равной 75 кг; при ветровых нагрузках используется давление ветра 120 Н/м/ кВ. (п. 2.3.4) (1). Капитан судна должен быть обеспечен такой информацией, которая необходима для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об остойчивости судна в различных условиях его эксплуатации. Посадка в СС производится только по команде капитана судна. После подачи команды членам экипажа и пассажирам следует быстро занять места, а членам экипажа следует оказывать помощь пассажирам в посадке и размещении на СС.

Если представляется возможным, то взять с собой документы, деньги, зажигалку, иголку, нитки и одеяло. Брать в СС другие личные вещи запрещено. Распространять панику не допускается. Испугавшегося следует успокоить, всем быстро, без суеты занять места в СС. Людей надо размещать равномерно. После посадки СС следует отойти от судна на 1-2 кбт в сторону носа или кормы, вести наблюдение с целью оказания помощи людям в воде. Оказавшись в воде, следует отплыть от судна в сторону носа и ли кормы. Не следует делать резких размашистых движений, избегать разлива нефти, двигаться с поднятой головой. При нахождении в воде несколько человек держаться поблизости друг возле друга, помогать обессилившим. Для привлечения внимания использовать свисток, ночью сигнальный огонь. При большой волне к берегу плыть под углом. При встрече с акулой или барракудой сохранять спокойствие и неподвижность, при приближении акулы к группе людей следует образовать кольцо лицом во внешнюю сторону.

Лица, находящиеся на спасательном судне должны выполнять приказания командира шлюпки который назначается капитаном. Ели в шлюпке такового не оказалось его обязанности возлагаются на старшего по должности судоводителя. Командир обязан: контролировать прибытие к месту сбора всех лиц; лично руководить посадкой людей и спуском СС на воду; убедится в отсутствии водотечности, а при необходимости принять меры по устранению поступление воды; установить распорядок дня, прием пищи и воды; распределить обязанности между членами команды; поддерживать дисциплину, дух товарищества, не допускать паники, ссор и уныния. Признаки близости земли: появление на поверхности воды веток с листьями; сидящие на воде птицы; зеленоватый оттенок на небе или тучами; морские птицы, встречающиеся далеко от земли - до полудня летят от берега в море, а вечером – обратно к суше. Выживание людей при оставлении судна зависит от: психического состояния – эмоциональной устойчивости и воли к жизни; физического состояния – тренированности, обученности, выносливости, усталости; погодных условий – температуры воды, воздуха, волнения, ветра и т.д. Оказавшись в экстремальных ситуациях – 50-75 % находятся в состоянии психологического или физического стресса; 12-25 % впадают в истерическое состояние, проявляя признаки безумия или гиперактивности; - и только 12-25 % способны реально оценить обстановку и сохранить самообладание.

Анализ морских катастроф показывает, что большинство людей высадившихся в спасательные средства при кораблекрушении погибает в течение первых дней после оставления судна. При том не от жажды, голода и переохлаждения, а от отчаяния и страха, сковывающих его способность к борьбе. Он теряет веру в спасение, становиться безразличным к своей судьбе. Порождение сильного стресса приводит к искаженному восприятию действительности. В условиях высоких температур, в тропиках, где уровень солнечной радиации почти в 2 раза превышает радиацию умеренных широт сохранение жизни особо актуально. В обычных условиях это осуществляется путем конвекции, лучеиспускания, теплопроводности и испарением пота. При температуре воздуха свыше +33 ⁰С поддержание теплового баланса осуществляется только за счет потоотделения. Водопотери при этом будут зависеть от условий, в которых находится человек. При тяжелой физической нагрузке через потоотделение человек может потерять до 10-12 л воды в сутки. При нарушении температуры тела на 2 ⁰С происходит нарушение сердечно сосудистой деятельности, а с повышением температуры на 4-5С полностью нарушается жизнедеятельность организма. При повышении температуры тела свыше 39,4 ⁰С происходит тепловой удар (перегрев организма). При тяжелых формах перегрева возможна потеря сознания. Употреблять алкоголь недопустимо, так как небольшая доза алкоголя в 2 раза понижает теплоустойчивость организма. При голодании в первую очередь расходуется жировая клетчатка (она составляет 20 % массы тела), затем мышечная ткань и ткани внутренних органов. Жизненно важные органы (сердце, головной мозг, легкие) при этом почти не затрагивает, мало изменяется и состав крови.

Человек массой 70 кг располагает энергетическими резервами около 690 МДж. Суточные затраты энергии находящегося в состоянии покоя человека около 7500 кДж. Израсходовав около 45 % всех резервов, человек умирает. Человек может прожить без пищи около 40 суток. При умеренной физической нагрузке энергозатраты организма равны 12500 – 14500 кДж в сутки, что обеспечивает жизнедеятельность около 20 дней. Если человека обеспечить питанием калорийностью 2000 кДж, это сохранит физическую и умственную активность в течение нескольких недель. МК СОЛАС – 74 предусматривает иметь в СС пищевой рацион не менее 10 МДж на каждого человека. Опасней для организма жажда. Учитывая, что организм человека состоит на 65 % из вод, потеря 10 %, может стать причиной смерти. Обезвоживание приводит к загустению крови, нарушение солевого баланса и обмену веществ.

В гл. IV (Правило 2) даны термины и определения. Так, согласно п. 2 непрерывное наблюдение означает, что соответствующее радионаблюдение не должно прерываться, кроме коротких интервалов, когда возможность радиоприема судна ухудшается или блокируется, из – за собственного радиообмена или устройства находятся на тех обслуживании, ремонте или проверках. ИНМАРСАТ означает организацию, учрежденную Конвенцией о Международной организации морской спутниковой связи, принятой 3 сентября 1976г. международная служба НАВТЕКС означает координированную передачу и автоматический прием на частоте 518 кГц информации по безопасности на море с помощью с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с использованием английского языка.

Морской район А1 означает район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено Договаривающимися правительствами (ДП). Резолюция А. 801 (19).

Морской район А2 означает район, за исключением района А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено ДП.

Морской район А3 означает район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих возможность оповещения о бедствии. Морской район А 4 означает район, находящийся за пределами морских районов А1,А2, А3.

С целью своевременного реагирования на случай ЧС, на каждом судне, находящемся в море, должно вестись непрерывное наблюдение:

- на канале 70 УКВ ЦИВ, если судно оборудовано УКВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV / 7.1.2;

- на частоте бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц, если судно оборудовано ПВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV/9. 1.2 или 10.1.3;

- на частотах бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц и 8414, 5 кГц, а также, в зависимости от времени суток и географического положения судна, на одной из частот бедствия безопасности ЦИВ: 4207,5 кГц; 6312 кГц; 12577кГц; или 16804,5 кГц, если судно оборудовано ПВ/КВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV/ 10.2.2 или 11.1. Это наблюдение может нестись с помощью сканирующего приемника;

- за оповещениями о бедствии в направлении «берег – судно» через ИСЗ, если судно оборудовано судовой земной станцией ИНМАРСАТ в соответствии с правилом IV/10.1.1.

На каждом судне, находящемся в море, должно вестись радионаблюдение за передачами информации по безопасности на море на соответствующей частоте или частотах.

Безопасность мореплавания отражена в гл. V (БМ) СОЛАС – 74, где сказано, что если специально не предусмотрено иное, данная глава применяется ко всем совершающие любые рейсы судам, за исключением военных кораблей, вспомогательных судов ВМФ, других судов, используемых для правительственной некоммерческой службы. Государство подписавшее конвенцию принимает на себя обязательства по организации безопасности мореплавания в заданном районе, то есть организации связи, при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасения людей, терпящих бедствие на море вблизи его берегов. Эта мера включает создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких средств поиска и спасения, которые рассматриваются как практически возможные и необходимые, исходя из интенсивности движения морских судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, обеспечивают адекватные средства определения местоположения и спасения таких людей. Система судовых сообщений способствует обеспечению безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судовождения и защиты морской окружающей среды. Каждое судно должно иметь документ о минимальном безопасном составе экипажа судна.

Для доступа на палубу судна должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие любому лицу безопасный, удобный и свободный проход на судно или сход с него, с верхней части штормтрапа или любого штатного трапа или другого средства, предназначенного для этой цели. Если такой проход осуществляется посредством: прохода в леерном ограждении или фальшборте, то он должен быть оборудован надежными поручнями; трапа, установленного через фальшборт, двух стоек поручней, прочно закрепленных за корпус судна снизу, и в верхней части. Такой трап должен быть надежно прикреплен к судну, чтобы предотвратить опрокидывание. Двери в борту судна, используемые для передачи лоцмана, не должны открываться наружу. Должно быть предусмотрено достаточное освещение устройства для передачи лоцмана и пространства за бортом, места на палубе для посадки и высадки человека и органов управления механическим лоцманским подъемником.

До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя навигационные карты, пособия, на район плавания принимая во внимание руководства и рекомендации (Правило 34 СОЛАС – 74). План рейса должен определить путь следования, который: принимает во внимание любые относящиеся к рейсу системы установленных путей движения судов; обеспечивает безопасное пространство для перехода в течении всего рейса; учитывает все известные навигационные опасности и условия погоды; принимает во внимание меры по защите морской среды и избегает, насколько это практически возможно, действий и деятельности, которые могли бы нанести вред окружающей среде. Владелец, фрахтователь или компания не должны ограничивать капитана при принятии им решения, которые, по его профессиональному суждению необходимы для безопасности плавания и защиты окружающей среды.

Согласно Правила 31 (Гл. V) капитан каждого судна встретившего опасные льды или покинутое судно, представляющее опасность для плавания, любую прямую навигационную опасность или тропический шторм, либо оказавшегося в условиях температуры воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра, вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой в 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям. Информация передается в произвольной форме. Передача сообщений об опасности является бесплатной для соответствующих судов. В сообщении об опасностях передается следующая информация: характер обнаруженного льда, покинутого судна или опасности, их координаты, время и дата последнего наблюдения.

Правило 33 (БМ) устанавливает порядок сообщения о бедствии, обязанности и процедуры:

- капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказывать помощь, получив из любого источника сигнал о том, что люди терпят бедствие в море, должен следовать с максимально возможной скоростью для оказания помощи, сообщив, если это возможно, им или службе поиска и спасения о действиях и намерениях судна. Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности или, в силу особых обстоятельств случая, считает ненужным или излишним следовать им на помощь, капитан обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу корой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие, и, и с учетом рекомендации Организации (наставление ИАМСАР) информировать соответствующую службу поиска и спасения в установленном порядке;

- капитан судна, терпящего бедствие, или соответствующая служба поиска и спасения, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, отвечающих на его оповещение о бедствии, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по мнению капитана судна, терпящего бедствие, или служба поиска и спасения наиболее способны оказать помощь и долг капитана судна и капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, – подчиниться такому выбору продолжая следовать с максимально возможной скоростью на помощь людям, терпящим бедствие;

- капитаны судов освобождаются от обязанности, налагаемой пунктом 1, узнав, что не их суда были выбраны, а выбрано одно или несколько других судов, и которые подчиняются такому выбору. Это решение, если возможно, должно быть доведено до сведения других выбранных судов и до службы поиска и спасения;

- капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом 1, а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом 2, по получении сообщения о том, что помощь больше не нужна, от людей, терпящих бедствие, от службы поиска и спасения или от капитана другого судна, прибывшего к таким людям

- положения данного правила не предопределяют действие подписанной в Брюсселе 23.09.1910 г. Конвенции для объединения некоторых правил относительно оказании помощи и спасения на море, в части, обязанность оказывать помощь предписываемую статьей II вышеуказанной Конвенции (Лондон, 28.04.1989 г. – вступила в силу 14.07.1996 г.). Согласно Правила 35 СОЛАС – 74 запрещается применение международного сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия иных, чем сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие. Ледовой сезон означает период года с 15 февраля по 1 июня. Район айсбергов, патрулируемый службой ледовой разведки означает юго – восточные, южные и юго – западные границы района плавания айсбергов в близи Большой Нью – фундлендской банки.

В соответствии Правила 2., гл VII, опасные грузы делятся на следующие классы: класс 1 – взрывчатые вещества; класс – 2 газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением; класс -3 воспламеняющиеся жидкости; класс 4.1. – воспламеняющиеся твердые вещества; класс 4.2 – вещества, способные самовозгораться; 4.3 – вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой; класс 5.1 – окисляющие вещества; класс 5.2 – органические перекиси; класс 6.1 – токсические вещества; класс 6.2 – инфекционные вещества; класс 7- радиоактивные вещества; класс 8 – едкие и коррозийные вещества; класс 9 – разнообразные прочие опасные вещества и предметы. Пункт 2. Правила 3. (гл. ХI СОЛАС – 74 устанавливает, что каждое судно должно иметь опознавательный номер, который соответствует системе опознавательных номеров судов ИМО, принятой резолюцией А. 600 (15). Опознавательный номер судна должен включаться в свидетельства и заверенные копии свидетельств, которые выдаются согласно правилу 1/12 или правилу 1/13. Государство порта имеет право осуществлять контроль за выполнением эксплуатационных требований находящимся в порту судном. Должностные лица порта уполномоченные на это правительством имеют право проверить выполнение эксплуатационных требований, если имеются явные основания полагать, что капитан или экипаж не знают судовые процедуры, относящиеся к безопасности судов (процедура контроля судов установлена резолюцией А. 787 (19) с поправками). Если в ходе ремонта судно подвергалось перестройке, которая существенно повлияла на состояние остойчивости, то капитан должен быть информирован об этом, а при необходимости судно должно быть заново откреновано. Следует иметь ввиду, что под аварийным состоянием судна понимается его состояние, при котором любые устройства и системы, необходимые для обеспечения нормального эксплуатационного состояния и нормальных условий обитаемости, находятся в нерабочем состоянии вследствие выхода из строя основного источника электроэнергии. Нерабочее состояние судна есть такое состояние, при котором главные механизмы, котлы и вспомогательные механизмы не работают из-за отсутствия энергии.

Конвенцией СОЛАС – 74 установлены Формы Свидетельств о безопасности пассажирского судна, а именно: Свидетельство о безопасности пассажирского судна; Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции; Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию; Свидетельство о безопасности грузового судна; Свидетельство об изъятии. Следует иметь ввиду, что к некоторым свидетельствам предусмотрен Перечень оборудования. Так, к Свидетельству о безопасности грузового судна (Форма С), должен быть постоянно приложен Перечень оборудования согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., измененной Протоколом 1988г.

Дата добавления: 2015-07-08