JL JL Афанасьев Н.Б.Островский С.МЦукерберг 21 страница

Учетно-расчетная группа ведет учет выполненных пере­возок по первичным документам (путевым листам) на маши­носчетной станции нли на вычислительном центре.

Примерная схема работы службы эксплуатации и доку­ментооборота при централизованном руководстве перевоз­ками приведена на рис. 109.

На автобусных предприятиях чаще всего служба экс­плуатации включает группы организации движения, дис­петчерскую и контрольно-учетную, которые изучают пас­сажиропотоки и на основе этого разрабатывают проекты из­менения сети автобусных маршрутов, изучают условия дви­жения автобусов на маршрутах и составляют расписания их движения, контролируют выполнение расписаний и правил перевозок пассажиров, разбирают жалобы и предложения пассажиров по вопросам автобусного движения, осущест­вляют медицинский контроль и мероприятия по профилак­тике дорожно-транспортных происшествий. Кроме того, служба эксплуатации комплектует бригады кондукторов и водителей, обеспечивает автобусы необходимым эксплуата­ционным оборудованием (указателями и схемами маршрутов, правилами пользования автобусами), оснащает автобусные маршруты линейным оборудованием (указателями остано­вок, расписаниями движения, посадочными площадками)

СЪсттш&яе/гиелгфгтяюх учета работы автсновидеи с&едгм/й rw лер&Ьзгвш

Счетаспривожениш

Подсчетрещялгятюв трвнсгщтной

__________ ра<£/глы________

Определение расхода гпопли&а Таксироёкс зацвЛпшойплашы водшл&кй

Составление месячных

mttsfaeSrtbtx и работы атл

Г~ витителъ 1

;• ■ 1 Ofacxmpu&mibt\ Дгхпеглчер<хи8 nyrtxm

Sum/ею счетовоа перевозки

Рис. 109. Примерная схема работы службы эксплуатации н доку­ментооборота

и организует диспетчерское управление движением пасса­жирских автобусов.

Диспетчерское управление движением автобусов долж­но обеспечивать выполнение установленного расписания дви­жения, быстрое восстановление нормального движения в случае его нарушения, а также быстрое удовлетворение воз­никшего спроса населения на автобусные перевозки, если они не были предусмотрены планом.

На таксомоторных предприятиях служба эксплуатации состоит из группы оперативного планирования и диспетчер- ско-распорядительной группы. Группа оперативного пла- нирсвания составляет графики выпуска автомобилей-так­си на линию и наряды на работу, устанавливает и обору­дует места городских стоянок автомобилей-такси, приии- 296
мает заказы на таксомоторные перевозки от клиентуры, конт­ролирует и учитывает перевозки.

Диспетчерско-распорядителъная группа осуществляет вы­пуск автомобилей-такси на линию, руководство и линейный контроль за их работой, связь с диспетчерскими линейными пунктами и линейными контролерами. Диспетчерско-рас- порядительная группа проверяет путевые листы при воз­вращении водителей в гараж и передает документы в кас­су для принятия выручки от водителей. При больших объе­мах работы в случае необходимости создают самостоятель­ную группу учета и контроля выполненной работы.

Вычислительные центры автотранспортных предприятий. При централизованной системе управления перевозками не­обходима автоматизация сбора и выдачи большого объема информации и сложных расчетов оптимальных вариантов организации перевозок. Для этого в крупных автотранспорт­ных объединениях имеются вычислительные центры (ВЦ).

Задачами ВЦ являются: сбор и обработка всей информа­ции по различным службам автотранспортных предприятий; выдача обработанной информации по любому предприятию, группе предприятий или объединению в целом; решение во­просов перспективного и текущего планирования работы предприятии; обработка оперативной документации и про­ведение финансовых расчетов; обеспечение функционирую­щих подсистем автоматизированной системы управления перевозками (АСУП).

Информация в виде исходных данных для расчетов пере­дается в ВЦ в закодированном виде по телетайпу, телегра­фу, фототелеграфу или по радио. Выдача информации мо­жет осуществляться по тем же каналам и тоже в виде отпе­чатанного документа или с помощью телевизионной переда­чи (видеогайп).

Главную роль в обеспечении наиболее эффективных ва­риантов перевозок должна играть АСУП, которая преду­сматривает разработку и проведение наилучших вариантов перевозок путем математизации и машинизации плакирова­ния, управления и учета перевозочного процесса на всех этапах его выполнения. Эта система базируется на методах прикладной математики, вычислительной техники (ЭВМ), оргатехнике и быстродействующих автоматических систе­мах связи. АСУП может быть ориентирована на достижение максимальных, минимальных и других показателен по раз­личным критериям оптимизации.

14.2. оперативное планирование грузовых перевозок

Под оперативным планированием перевозок понимается со­ставление суточных планов перевозок в соответствии с за­казами клиентов исходя из конкретной обстановки и нали­чия готового к эксплуатации подвижного состава. При опе­ративном планировании перевозок на каждый автомобиль, автобус, автопоезд составляют план работы (сменно-суточ- ный план), предусматривающий число ездок, рейсов или оборотов, определенный объем транспортной работы, сум­му полученных денег (план выручки), а также режим движе­ния. Режим движения может быть указан в виде расписания движения, графика движения или заданной технической ско­рости и нормированного простоя при погрузке и выгрузке.

Заказы на перевозки принимают в письменном виде или по телефону (в форме телефонограммы), если перевозки вы­полняются по договору. Заказы на перевозку содержат сле­дующие данные: наименование и адрес отправителя и его реквизиты, пункт отправления (точный адрес), наименова­ние груза, род упаковки, число мест и масса груза, пункт назначения (точный адрес), наименование и адрес получа­теля, кто и какими средствами производит погрузку и вы­грузку грузов. Все заказы на перевозки регистрируют в осо­бом журнале в порядке их поступления. Если имеется за­каз на перевозки с новыми объектами погрузочно-разгру­зочных работ по маршруту, по которому ранее не выполня­лись перевозки, то необходимо получить данные, опреде­ляющие условия перевозок (характеристики подъездных путей, фронт погрузки и выгрузки, средства механизации работ, освещенность в ночное время, время работы пунктов, категория дороги, расстояние). Эти данные рационально по­лучить путем непосредственного обследования объекта ра­ботниками автотранспортного предприятия. Расстояние пе­ревозки определяют по справочным таблицам или изме­рением по карте курвиметром.

Курвиметр — прибор для измерения длины кривых линий на картах н плацах. Он имеет рабочее колесико, которое прокатывают по маршруту на карте и с учетом ее масштаба определяют расстоя­ние перевозок. Имеются приборы, устанавливаемые на автомобиле, которые фиксируют точное расстояние перевозки (длину маршрута).

Если при обследовании объекта перевозок выявляются недостатки, мешающие нормальной работе автомобилей 293

(плохие подъездные пути, нет освещения постов погрузки и разгрузки, недостаточный фронт работ), автотранспорт­ные предприятия обязаны потребовать их устранения.

Для определения количества грузов, которое можно пере­везти за одну ездку, а также для выбора типа автомобиля, наиболее полно отвечающего перевозке данного груза, у диспетчера должны быть данные о размерах кузовов автомо­билей и грузовые номограммы по веем моделям.

Грузовая номограмма выражает графическую зависимость высо­ты уровня груза, погруженного в кузов, от его п.чотлостн и ко­личества. Пользуясь такой номограммой и зная плотность гру­за, можно определить: его количество в кубических метрах и тоннах при определенной высоте погрузки, погрузочную высоту при любом использовании грузоподъемности, требуемую высоту до­полнительных бортов при перевозке легковесных грузни как раз­ность необходимой высоты груза и высоты бортов. При этом следует учитывать цгт естесккгнксго откоса насыпных грузов и их измене­ние от встряски во время движения, когда шапка груза меняет свою высоту, а уровень груза у бортов поднимается. Так. например, угол

Рис. 110. Блок-схема обработки на ЭВМ заявок на перевозки гру­зов:

/ — прием заявок| II — обработка; Ш — выдача данных

естественного откоса песка и гравия 45°, в гри дьмкеннй автомоби­ля угол откоса изменяется до 30°.

На ВЦ прием и обработка заявок автоматизируются по примерной схеме, показанной на рис. НО. Полученные за­явки кодируют и передают по телетайну на ЭВМ — блок I. В блоке 2 производится их проверка, заявки с ошибками исключаются из общего потока информации (блок 3) и формируются в виде ведомости (блок 4). В дальнейшем они исправляются и вновь вводятся в поток, где вторично конт­ролируются и подвергаются дальнейшей обработке. За­тем заявки переводятся в запоминающее устройство (блок 5) невыполненных заявок.

Заявки, которые необходимо срочно удовлетворить, формируются в массив срочных заявок (блок б), остальные (с более длительным сроком) остаются в запоминающем уст­ройстве (блок 5). Затем производится выборка н обработ­ка данных о клиенте (блок 7). По кодовому номеру (шифру) клиента определяется номер его счета. Затем проверяется платежеспособность клиента в картотеках (запоминающих устройствах) дебиторов (блок й) и наличие аванса (блок S) и формируемая ведомость с шифрами клиентов, не внесших аванса, поступает в бухгалтерию управления и на автотран­спортное предприятие (блоки 10 и 11). Выборкой лимита nto каждому автотранспортному предприятию (блок 12) за­канчивается проверка финансовой обеспеченности заявок

Далее проверяется возможность обеспечения всех кли­ентов по срочным заявкам (блок 13) с передачей автотранс­портному предприятию списка неудовлетворенных заявок из-за отсутствия автомобилей (блок 14). Полностью обра­ботанные заявки кредитоспособных клиентов в виде «ко­нечного» массива (блок 15) поступают в картотеку невыпол­ненных заявок и должны быть срочно удовлетворены. Ос­тальные заявки кредитоспособных клиентов отсылаются в картотеку невыполненных заявок (блоки 16 и 17), где про­сматриваются ежедневно, пока не будут выполнены.

По «конечному» массиву заявок формируется массив за­явок текущего дня (блок 18), который используется при опе­ративном планировании перевозок (блок 19). Оптимальные планы перевозок формируются в блоке 20, путевые листы, направляемые в автотранспортные предприятия, - в бло­ке 21.

Сменно-сутгнный план перевозок грузов должен обеспе­чить выполнение заданного грузооборота, своевременную 300 доставку грузов в установленные грузополучателями сроки к в нужных количествах при наиболее рациональном ис­пользовании подвижного состава. Составление такого пла­на в короткие сроки (накануне дня перевозок) даже на не­больших автотранспортных предприятиях представляет обычно трудную задачу, требующую от исполнителей опре­деленного навыка, а также необходимых справочных, под­собных материалов и применения математических методов, обеспечивающих быстроту расчетов.

В условиях АСУП сменно-суточный план разрабатыва­ется на ЭВМ в вычислительных центрах. Составление смен­но-суточного плана должно базироваться на глубоком изу­чении грузооборота, транспортной сети и взаимного распо­ложения грузообразующих, грузопоглощаюших пунктов и автотранспортных предприятий. При централизованном управлении перевозками решаются следующие основные задачи: определение кратчайших расстояний на транспорт­ной сети и мшфорайокирование местности, оптимальное за­крепление потребителей за поставщиками однородных мас­совых грузов, оптимальное закрепление поставщиков и по­требителей за автотранспортными предприятиями.

Составление маршрутов. Маршрутизацией перевозок на­зывается составление рациональных маршрутов, на которых обеспечивается наиболее высокая производительность под­вижного состава и минимальная себестоимость перевозок при имеющемся парке подвижного состава, известном рас­положении грузоотправителей, грузополучателей и авто­транспортных предприятий.

На небольших автотранспортных предприятиях, не имею­щих возможности использовать методы прикладной матема­тики и ЭВМ для планирования перевозок, могут приме­няться упрощенные способы составления маршрутов: то­пографический и способ использования сейфов,.

Топографический способ заключается в том, что на постоянную схему территории, где выполняют перевозки, накладывают кальку, на которой цветными карандашами наносят наиболее рациональные маршруты движения. Схема территории содержит расположение га­ражей, пунктов погрузки и разгрузки (обозначаются условными зна­ками) и пути, соединяющие их. К схеме прикладывают таблицы рас­стояний между отдельными пунктами. На кальке наносят только те пункты, которые должны быть обслужены в течение данного дня с указанием количества грузов, подлежащих вывозу. Эти пункты соединяют линиями с указанием направления движения. На топо- грамме грузовые потоки увязывают в маршруты, принимая во вни­мание род груза и тип подвижного состава. Изображенный на топо-

Грамме план перевозок дает возможность наиболее рационально Со­ставить маршруты (маятниковые, кольисвые или сборные), которые наносят различным пвстом. При составлении кольцевых маршру­тов следует проанализировать все данные, необходимые для получе­нии наиболее производительной работы автомобилей на маршруте.

Способ использования сейфов заключается в том, что на дверцы неглубокого шкафа (сейфа), разделенного на разные ячейки, число которых зависит от размеров обслуживаемой территории и плотно­сти размещения на ней погрузочно-разгрузочных пунктов, наклады­вают карту или схему обслуживаемой территории, разделенную на квадраты по размерам ячеек шкафа, пронумерованные подобно по клеткам шахматной доски (А/, Б2 и т. д.). В каждом квадрате имеется прорезь для вкладывания В ячейки шкафа специальных карточек.

На все перевозки, подлежащие выполнению, составляют кар­точки. в которых указывают место погрузки н выгрузки, род и ко­личество груза. После того как все карточки разложены по ячей­кам в зависимости от места погрузки, начинают составлять маршру­ты движения, поступая следующим образом. Бынимают из одной ячейки первую карточку и подбирают в ячейке, соответствующей пункту, куда должен быть доставлен груз, карточку груза, подле­жащего перевозке в обратном направлении, учитывая, что его коли­чество должно примерно соответствовать доставляемому. Если в этой ячейке нужной карточки не окажется, рассматривают карточки в соседних ячейках. После составлении первого маршрута опреде­ляют следующие маршруты в том же порядке. Если имеется специа­лизированный подвижной состав, то обычно число сейфов должно соответствовать числу специализированных типов автомобилей (автомобили-самосвалы, авггомобнли-лесовозы и т. л.).

Время ездки. Для упрощения расчетов времени ездки или оборота необходимо иметь таблицы затрат времени на пробег по дорогам разных категорий на различные расстоя­ния, на погрузочио-разгрузочные работы в зависимости от вида грузов, грузоподъемности автомобиля и степени меха­низации этих процессов, таблицы расстоянии по основным маршрутам, подробную карту районавыполнения перевозок и другие справочные матери алы. Желательно иметь таблицы, в которых подсчитаны не отдельные элементы времени, a ыремя на ездку или оборот. Такие таблицы составляют по нормативным данным с учетом достигнутых на данном пред­приятии показателей.

Оперативное планирование перевозок с использованием математических методов и ЭВМ. В связи с быстрым ростом объема перевозок, концентр ацней подвижного состава на крупных автотранспортных предприятиях вопросы опера­тивной) планирования перевозок приобретают особое зна­чение. Планирование перевозок на основе субъективных оценок и личного опыта работников автотранспортных лред- 302 прнятий не может обеспечить высокой эффективности работы автомобилей. Оптимальные (т. е наиболее выгодные) ва­рианты организации работы автомобилей могут быть найде­ны в результате перебора всех возможных вариантов, что приставляется весьма затруднительным. Так, для отыска­ния оптимального маршрута при наличии трех отправите­лей и трех получателей однородного груза необходимо перебрать около 100 вариантов, при четырех отправителях и получателях — уже более 6 тыс., при дальнейшем увели­чении числа отправителей и получателей число возможных маршрутов достигает огромных цифр. Выбор наиболее вы­годного оптимального варианта при таком числе возможных может быть осуществлен только с помощью методов приклад­ной математики н ЭВМ.

Для решения задач с применением математических ме­тодов необходимо разрабатывать системы взаимосвязанных факторов, критерия оптимальности решения задачи и усло­вий, ограничивающих использование имеющихся ресурсов. Большинство задач по организации и оперативному плани­рованию автомобильных перевозок является частными слу­чаями так называемой транспоргпной задачи. Для решения таких задач и ряда подобных разработано много методов: графоаналитический, разреиюющих множителей, симплекс­ный, распределительный, модифицированный распредели- тельный и др. С помощью этих методов можно решать сле­дующие задачи: закрепление потребителей за поставщика­ми, обеспечивающее оптимизацию по нулевым пробе! нм, гру­женому пробегу или объемам транспортной работы, закреп­ление автотранспортных предприятий за поставщиками по тем же критериям, составление маршрутов перевозок при различной организации движения по тем же критериям, рас­пределение подвижного состава различных типов и погру- зочно-разгрузочного оборудования по объектам перевозок с целью наиболее эффективного их использования, нахож­дение числа ездок при работе на нескольких маршрутах и при соблюдении режима работы водителей и транспортных пунктов и др.

Наибольшее распространение получил модифицирован• ный распределительный метод. С его помощью решается большинство задач планирования автомобильных перевозок, он достаточно прост и не требует большой специальной под­готовки исполнителей. Задача решается поэтапно с постоян­ным приближением исходного допустимого, ш неоптнмаль- ного плана, составляемого на основе заданных условий, к оптимальному плану перевозок по любому критерию.

Транспортная задача в матричной форме. Предваритель­ным этапом (рис. 111, с) является составление матрицы ис­ходных условий. Затем следует первый этап решения — по­строение также в виде матрицы допустимого, т. е. возмож­ного, плана перевозок (рис. Ill, б). Этот план можно стро­ить различными методами, определяющими начало и после­довательность его выполнения. В матрице допустимого пла­на весь груз, направляемый от отправителей к получате­лям, распределяется по клеткам с указанными расстояния­ми перевозки.

Дальнейшим этапом решения является перемещение груза по строкам из клеток с большим расстоянием в клетки с меньшнм расстоянием. Такая возможность предоставляет­ся в случаях, когда это перемещение компенсируется пере-

миценнем такого же количе­ства груза по другой стро­ке, причем сумма расстоя­ний, указанных в клетках, куда груз перемещается, должна быть меньше суммы расстояний, указанных в клетках, из которых груз перемещается. Такое переме­щение означает, следователь­но, уменьшение расстояний перевозок грузов.

В следующем этапе рас­сматривается возможность та­ких же перемещений загруз­ки клеток, но по столбцам. Затем проверяют оптималь­ность полученного распреде­ления, которая заключается в отыскании так называемых потенциальных клеток (неза­нятых), в которые и перемещают грузы по поставленному контуру возможных перемещений.

После улучшения плана вновь проверяют его оптималь­ность и в случае необходимости план опять улучшается. Решение считается окончательным при отсутствии по- тенциаяьных. клеток (рис. lll.e).

Последовательность решения рассмотренной задачи схе­матически показана на рис. 112.

В практической работе все этапы решения проводят обыч­но на одной матрице, в которую чернилами вписывают ис­ходные условия (матрица условий), а последующие опера­ции, т. е. повторные построения, производят последователь­но стирающимися карандашными записями.

Транспортная задача в сетевой форме. Иногда задачи это­го типа удобно задавать н решать не в матричной форме, а на сете дорог. Рекомендуется решать транспортные задачи в сетевой форме, когда транспортная сеть не образует замкну­тых контуров или имеет их мало при значительном числе пунктов отравления и назначения, например при внутри­районных и внутриобластных перевозках.

Решение транспортной задачи в сетевой форме так же, как и при помощи матрицы, заключается в раде операций,

иою&нъягугловий

I

ПК77фЭ?Н1:Р

дагуспм-^в гимна I

Лети" v*&#caV бспирыитегькых строги UfmaR&jiZ

/JpW^/Wi'f

ня/гшглжвх*. I $nOfTKfftiU- |

ильные

I

^utenMaavw кхгг.ю^пгмра/вЬкгк

пг/яенг/ыкгпъа

narxnwoMbKhia

fixrettyuaxbrtbrx кгетк нет

Mf |

Рис. 112. Последовательность решения задач модифицирован» нмдч распределительным мето­дой

II Зек. 1078 305
которые дают возможность из составляемого первоначаль­но допустимого плана получить оптимальный план перево­зок. В каждую операцию входит проверка плана, т. е. про­изводится минимизация выражения транспортной работы:

2 'ч ^Xrt I rs

где rs — индекс, которым обозначают участки дорог, соединяющие два соседних пункта с номерами г и s;

l_r| — длина этих участков: х_т1 — объем перевозок по каждому участку.

На рис. 113 показаны сокращенные результаты решения сете­вой транспортной задачи по этапам. Пункты отправления обоз­начены прямоугольником и буквой Л с индексом, пункты назна­чения — кружком и буквой Б, свободные пункты — буквой В. В рамках указано количество грузов. Сеть дорог обозначена сплош­ными линиями, длина в километрах—цифрами. Пунктирными лини­ями и иифрвми показаны путь следования и количество груаов.

Перевозка мелкопартнонных грузов. Планирование раз- возочных, сборных н развозочно-сборных маршрутов носит общий характер и заключается в минимизации суммы длин

Q-пункты получения; ХЗ-юличество грузов &генная

Рис, 114. Схемы решения задачи минимизации суммы длин кольце­вых маршрутов:

С - усдрпнл задачи; б— кратчайшей сеть: с— движение на выборных марш­рутах

кольцевых маршрутов т, начинающихся и заканчивающих­ся в одной общей точке А (рис. 114):

т

где /₍₍— длина кольцевого маршрута, км.

На рис. 114, а приведен пример схемы расположения пунктов отправки А и пунктов получения Б — К и показаны расстояния между пунктами. Наличие груза у отправителя и суммарная потреб­ность получателей одинаковые (указаны в рамках на рис. 114, б). Задача решается поэтапно. Сначала строится кратчайшая сеть, свя­зывающая все пункты, без вамкнутых контуров (см. рис. 114, б). Построение производится путем постеленной выборки звеньев сети с наименьшими расстояниями при условии отсутствия яамкнутых контуров. Затем с учетом грузоподъемности подвижного состава пункты связывающей сети группируются по маршрутам (рис. 114,в).

Грузовая карта и путевой лист. Для правильного выбора маршрутов перевозок и распределения подвижного состава по объектам работы заполняют грузовую карту, представ­ляющую собой план работы по перевозкам грузов на одну смену или на сутки.

На основании разработанного задания на каждый авто­мобиль выписывают путевой лист, являющийся основным первичным документом, удостоверяющим право на осу­ществление перевозок. тевой лист для всех автотранспорт­ных предприятий установлен единой формы. Из бухгал­терии путевые листы выдают по специальным требованиям под отчет лицу, ответственному за их заполнение. Бозвра-!!• 307 щенные водителями и обработанные в отделе эксплуатации путевые листы, а также испорченные или аннулированные передают по описи вновь в бухгалтерию, где их и хранят. Все водители, прибывающие с линии, обязаны сдать в диспет­черскую полностью оформленные путевые листы и другие имеющиесяу них путевые документы (товарно-транспортные накладные, акты замеров, талоны). Сданные-путевые листы отмечают в книге движения путевых листов. Для работ в определенных условиях перевозок практикуется выдача во­дителям путевых листов на весь период перевозок.

Первичная обработка путевых листов заключается в оп­ределении основных показателей работы за смену. После этой обработки путевые листы направляют в бухгалтерию для выписки счетов за перевозки и начисления заработной платы водителям.

По путевому листу определяют: время в наряде Т_а (раз­ность между временем возвращения в гараж и временем выезда из гаража за вычетом времени для приема пищи или отдыха в пути), время простоя Т_в (сумма времени всех про­стоев за смену — при погрузке и разгрузке и по всем дру­гим причинам); время в движении Т_ДЕ (разность времени в наряде и времени простоя); количество перевезенного гру­за Q за смену (общее количество перевезенного груза за все ездки Z), количество выполненных тонно-километров Р за смену (сумма тонно-километров повеем ездкам). Имея эти данные, нетрудно определить и другие качественные пока­затели работы автомобиля: техническую и эксплуатацион­ную скорости, коэффициенты использования пробега, гру­зоподъемности и др.

При автоматизированной обработке путевых листов про­изводятся их подготовка, передача на ЭВМ и собственно об­работка (рис. 115).

Первичный контроль путевого листа осуществляет дис­петчер, принимающий путевой лист от водителя. В диспет­черской контролируют правильность их заполнения. Вто­ричный контроль и шифровка путевого листа состоят в Про­верке некоторых показателей н шифровке исходной ин­формации для набивки на перфоленту.

Тахографы. Одним из элементов выборочного учета ра­боты автомобилей являются приборы, называемые тахо­графами, или автометрами. Тахографы, установленные на автомобиле, наносят диаграммы, или графики работы ав­томобиля за определенный отрезок времени (эти-графики на- 308
эываются механическим путевым листом) Каж­дый тахограф снабжен ча­совым механизмом и блан­ком-диаграммой, на кото­ром должны быть нанесе­ны отметки самопишущего прибора.

Дисковая диаграмма (путевой лист) изготавли­вается из бумаги со спе­циальным покрытием, на котором с помощью само­писцев наносятся графи­ки: время—скорость, вре­мя—простой с расшифров­кой причин, время—путь. Может регистрироваться время рабош дополнитель­ных агрегатов (подъемные механизмы, насосы, холе- и^^еь^ дильные агрегаты и др.). [ ^я,Л '^т

На последних моделях за- _____________

Apttrt |

Рис

15 Схема обработки щте- пых лис топ на ЭВМ

пнсывается также и рас- И^' ' •■ж р^у/-

ход топлива. На некото­рых тахографах регистри­руется время работы каж­дого водители, если имеет­ся сменная или туриля езда. У каждого водителя

есть свой ключ (под определенным номером)! и на спе­циальной шкале отмечается время его работы (путем из­менения ширины наносимой полосы).

Погрешности при измерении н регистрации пробега должны быть в пределах ± 2,0% от пройденного пути При записи скорости движения автомобиля пределы погреш­ности составляют ± 3% конечного результата замеренно­го значения. При записи времени движения пределы по­грешности составляют ± 2 мин/день win ± 10 мгн/нед

I flepdir/Hbrti контроль

впкрачныСияытфаяъ и UiLjipoSra		ffyrne&H лист Сйиш&хами
i
Мя&вю Агмньп mama нв ncppa.wwtiy

Ксктпрачь

йн^хпг

cu/ufo*t

/фогршкма мягл'есмяг» XVH/Прэяя

fJepetkva i/orxfaou ' ищрсрыофя/ т98М ^w

I

CfDcfcrKKB •Q'srafru м. -jttcS на лечетча^хя-тг' o/nztrkv'twd ЪХГГЛЫ

Ite

ы

Щ^ъейЭгг.СОСГга

то ацлч

X

Для обработки результатов по дисковым диаграммам имеются приборы, в которых при сильном оптическом уве­личении графических записей н электронных процессоров перевод этих показателей в цифровы" величины пропзводит-

Дата добавления: 2015-09-29