JL JL Афанасьев Н.Б.Островский С.МЦукерберг 20 страница

маршрутов. Таким образом, с помощью приведенных графиков и номограммы можно сравнивать автобусы в условиях любого зада­ваемого маршрута.

Для определения необходимого числа автобусов величины часо­вых пассажиропотоков сносят на ось z н точки пересечения соединя­ют прямыми с осью х через точку на оси t, означающую вместимость автобуса. Точки пересечения этих прямых с осью х показывают ис­комое число автобусов.

Второй этап сравнения показан на рис. 105. В системе координат а ~ х даны значения необходимого числа автобусов (также при ■у = 1) различной вместимости по часам суток, полученные на при­веденной выше номограмме. Эти значения должны быть скорректиро­ваны в соответствии с выбором максимальных величин интервала движения по времени суток (исходя из удобств населения) и конк­ретными возможностями организации работы автобусов на линии (часы работы, сменность водителей). Указанные факторы учтены в построенном графике и* работы (сплошные линии на рис. 105). Число автобусов на маршруте должно соответствовать выбранному интервалу. При этих условиях число автобусов малой вместимости

Рис. 105. Определение необходимого числа автобусов по часам суток: / — автобус малой вместимости; //—большой вместимости

характеризуется ломаной 1—2—8—4—6—6—7—8—9—10, а боль­шой вместимости — ломаной 1—2—4'—5'—б'—9—10.

На рис. 106 показан последний этап сравнения автобусов малой и большой вместимости. В системе координат справа дана зависи­мость коэффициента наполнения автобусов от времени суток (для автобусов малой вместимости линия 0—0, для автобусов большой вместимости линия 1—1). Значения у ДЛЯ каждого случая получены как отношение числа автобусов, необходимых для освоения пасса­жир о и ото коя, к полученному иа графиках рис. 105 с учетам возмож­ной организации работы автобусов на линии и выбора минимального интервала движения. В левой части рис. 106 дана зависимость себе­стоимости 1 пасс-км ст коэффициента наполнения у по обоим срав­ниваемым автобусам.

Используя построении рис. 1С6 можно определить себестоимость 1 пасс-км для любого часа суток применительно к каждому из срав­ниваемых автобусов. Для этого на заданной отметки времени на оси абсцисс возводится перпендикуляр. Из точки пересечения его с ло­макой линией, характеризующей измеиеиие у по времени для дан­ного автобуса (0—0 или 1—Л, проводят горизонталь в левую часть графика. Затем из точки пересечения этой горизонтали с кривой, характеризующей изменение себестоимости 1 пасс-км для данного автобуса, опускают вертикаль иа шкалу себестоимости 1 пасс-км. Таким образом, можно сравнить работу автобусов по себестоимости переооэок в любой час суток.

Однако для окончательного решения вопроса необходимо со­поставить работу автобусов в целом за сутки. Для этого надо пост­роить в левой части рис. 106 две i-ориэоитальные лилии, характери­зующие величины средневзвешенных аа сутки значений у для каж­дого из сравниваемых автобусов. Эти величины определяют по сле­дующей формуле

Лчм)] I

где 2Q_B4 — сумма часовых пассажиропотоков на маршруте за сут­ки (суточный пассажиропоток), пасс км/сут;

2.4_ЧМ — сумма часовых количеств автобусов "на маршруте за сутки, аьт/сут.

Из графика рис. 106 видно, что в определенные часы суток выгоднее эксплуатировать автобус большой вместимости, в другие часы—малой вместимости. Такое положение характерно дли многих городов и объясняется значительным изменением величины пасса­жиропотоков по часам суток. Кроме того, обычно городские авто­бусные маршруты сильно различаются no величине пассажиропо­тока. Поэтому в ряде случаев можно считать рашкшалышм одно­временное использование для городских пассажирских перевозок автобусов различной вместимости. Еще лучшие результаты может дать применение автобусных прицепов, отцепляемых в часы снижен­ного пассажиропотока.

Автобусное предприятие, располагающее двухмарочным пар­ком или дополнительным парком прицепов, может работать более эффективно благодаря возможности маневрировать подвижным со­ставом различной вместимости в разное время суток.

Для уточнения этого вопроса на рис. 106 построена линия 2—2, характеризуемая такими значениями ^ по чаейм суток для автобуса большой вместимости, которые обеспечивают такую же себестои­мость перевозок, как и автобус малой вместимости, имеющий значе­ния v, характеризуемые линией С—О. Линия 2—2 построена так, что отрезки ординат между ней и линией 0—0 равны отрезкам ординат между такими же значениями у кривых в левой части чертежа, со­ответствующих рапной себестоимости 1 пасс-км для сравниваемых

S10nscs-KM,t<on. Часы суток

Рис. 106. Сравнение работы автобусов по себестоимости перевозок:

/ — автобус малоН вместимости; // — большой вместимости

автобусов Значения у для автобусов большой вместимости (линия /—/), лежащие выше линии 2—2, характеризуют пониженную про­тив автобуса малой вместимости себестоимость 1 пасс-км, а рас­положенные ниже линии 2—2 соответствуют повышенной против автобуса малой вместимости себестоимости. Таким образом, на гра­фике видно, в какое время суток выгодно использовать автобус.

13.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ

Расчет скоростей движения. В условиях работы на по­стоянных и коротких маршрутах (особенно городских авто­бусов) движение происходит по замкнутому циклу, со­стоящему из постоянно чередующихся движении: разгона, движения с постоянной скоростью, движения по инерции (накат) и торможения. Для расчета такого движения можно пользоваться методом Липец—Лебедева. Этот метод, ос­нованный на теории автомобиля, состоит в том, что графики скорость—путь и время—путь строят раздельно для разго­на, движения с постоянной скоростью, движения по инерции и торможения. Полученные этим методом скорость и время движения автобусов не учитывают влияния случайных за­держек в движении, причины которых в городских условиях весьма многообразны. Расчетные значения параметров движения с учетом случайных задержек могут быть скор­ректированы на основе наблюдений за движением автобусов. Пользуясь методами прикладной математики, можно по­лучить количественные закономерности, характеризующие влияние случайных причин на скорость движения автобусов, и приблизить ее расчетную величину к фактической.

В условиях движения по маршрутам большой протяжен­ности (между! сродные перевозки) фактическая средняя ско­рость движения меньше отклоняется ст расчетной, получае­мой в зависимости от динамических качеств автомобиля и дорожных условий. Влияние различных причин при этом может быть приближенно учтено ориентировочными под­счетами дополнительного времени на планируемые и воз­можные случайные задержки в движении автобуса.

Определению скоростей должно предшествовать обсле­дование дорожных условий, в результате которого уточняют расстояния между всеми пунктами маршрута н фиксируют данные дорожных условий (тип покрытия и ширина про­езжей чисти, населенные пункты, опасные места и т. п.). На основании обследования условий движения составляют дорожную схему маршрута но перегонам. 284

Время движения автобусов на каждом перегоне склады­вается из: основного времени движения, дополнительного времени, необходимого на снижение расчетных скоростей в зависимости от условий движения, и времени остановок автобуса. Основное время определяется скоростью движения автобуса в зависимости от скоростных его качеств, катего­рии дороги и состояния покрытия. Дополнительное время рассчитывают в виде надбавок к времени движения. Время остановок должно включать в себя, кроме действительно необходимого времени для посадки и высадки^ пассажиров и технического путевого осмотра автобуса, также некоторый резерв времени в случае неожиданного осложнения дорож­ных и метеорологических условий.

Городские и пригородные маршруты. Организация дви­жения автобусов и маршрутных такси должна предусмат­ривать наилучшее обслуживание населения и наиболее эф­фективное использование автобусов. Удобство пользования любым пассажирским сообщением, в том числе и автобус­ным, заключается в его регулярности (при достаточно не­большом интервале движения), высокой скорости сообще­ния, комфортабельных условиях пребывания пассажиров в поездке и малой стоимости проезда.

Регулярность движения автобусов обеспечивается свое­временным и правильным составлением расписания, не­уклонным его выполнением. Расписание движения составля­ют на основании ведомости автобусных маршрутов, в ко­торой указывают наименования маршрутов города, началь­ный и конечный пункты, длину маршрута, время и интер­валы движения, число автобусов на маршруте, время начала и окончания движения. Расписания движения составляют на каждый маршрут, автобус и станцию, и называются они маршрутное, автобусное и станционное.

Маршрутнымы расписаниями предусматриваются время начала и конца движения на маршруте и частота движения в различные часы суток. Эти расписания составляют на каждый сезон и отдельно на рабочие и нерабочие дни. Автобусные расписания составляют на основе маршрутных расписаний. В них указывают время начала и конца работы, число рейсов в смену, время начала и конца каждого рейса и режим движения (по перегонам). Номер автобусного расписания соответствует очередности выезда автобуса из парка. Расписание выдается водителю с путевым листом. В станционные расписания, составляемые также на основе

Маршрутных расписаний, входит время прибытия н отправ­ления всех автобусов, прикрепленных к станции.

Расписания движения, базирующиеся на выбранных ве­личинах интервала, скорости движения и условий эффек­тивной работы автобусов, могут выполняться только при четко организованной службе эксплуатации, слаженной работе всех ее частей и систематическом контроле на линии.

Особенно важна организация «зшяз/ш» движения, т. е. своевременного выпуска автобусов в начале дня с обоих концов маршрута. Это трудно осуществлять на пригородных линиях. В таких случаях приходится оставлять на ночь авто­бус в конечных пунктах линии, иначе первый рейс из города должен быть начат очень рано, чтобы рейс в город совпадал с потребностью населения. На рис. 107,а показан пример такого графика работы автобусов на маршруте протяжен­ностью 150 км.

Рис. 107. График работы автобусов:

а — лри двухдневной цикле; б — при трехдневном цикле; I, II. Ill — автобусы

Первый водитель, приняв автобус в гараже, выезжает на авто­бусную станцию А.и оттуда в 10 ч 00 мин отправляется по маршруту. На автобусной станции Б он отдыхает 30 мин и отправляется в об­ратный рейс. На станции А — смена водителей и необходимое об­служивание автобуса. Второй водитель иачинзет второй рейс со станции А в этот день и имеет длительный отдых 10 ч 00 мин на стан­ции Б (ночлег). На второй день этот автобус начинает движение со станции Б. Таким образом, расписание автобуса в данном случае составляют не на один, а на два дня (двухдневный цикл), причем ра­ботать на линии при этом должно обязательно четное число автобу­сов с тем, чтобы движение начиналось одновременно со станций А и Б.

На рис. 107, б показан график работы трех автобусов с трехднев­ным циклом, также обеспечивающим правильную «завязку» движе­ния на маршруте.

Имеются различные методы составления расписаний движения городских автобусов, предусматривающие ис­пользование ЭВМ, что позволяет разработать новое распи­сание в течение короткого времени. Это важно, так как расписание должно меняться при изменении пассажиропо­токов или числа автобусов на маршруте. Составление же расписания вручную -— трудоемкая и продолжительная операция.

В расписании должны быть указаны время выхода каж­дого автобуса из парка и начало движения по маршруту, пункт начала движения и общая продолжительность работы автобуса, длительность обеденного перерыва, время ввода автобусов в расписание после «отстоя», время смены авто­бусных бригад и их обеденные перерывы, время и пункты окончания работы каждого автобуса на маршруте и время отправления и прибытия в парк.

Междугородные и международные маршруты. Условия пребывания пассажиров в поездке складываются из усло­вий пребывания в автобусе и в местах ожидания на линии. Удобства поездки в автобусе состоят из многих элементов: просторности и освещенности салона, обзорности, размеров и расположения сидений, высоты подножек, радио-и телефи- кации салона и т. д. К числу важных факторов удобства от­носятся также степень наполнения салона и качество вож­дения автобуса.

В целях создания необходимых условий для пребывания пассажиров в местах ожидания автомобильную линию пас­сажирских сообщений оборудуют автовокзалами, пасса­жирскими станциями и автопавильонами.

Автовокзалы строят на конечных пунктах автомобильной линии и в крупных транспортных узлах. Автовокзал пред­ставляет собой комплекс сооружений, обеспечивающих обслуживание пассажиров, автобусных бригад и автобусов. Для пассажиров устраивают посадочные площадки, залы ожидания, билетные кассы, камеры хранения багажа и руч­ной клади, помещения для приема и выдачи багажа, го­стиницы, рестораны, буфеты, читальни, залы, комнаты матери и ребенка и другие бытовые помещения. Для авто­бусных бригад предусматривают служебные помещения и комнаты отдыха. На автовокзалах обслуживают и транзит­ных пассажиров по смешанным перевозкам (автобусы — железная дорога, речной и морской транспорт).

Автовокзалы делятся на классы в зависимости от их пропускной способности: I класс — без ограничений, II - 20, III — 10, IV — 6 авт/ч.

Пассажирские станции строят на остановках автомо­бильной линии. Они представляют собой автовокзал не­большого размера. Здесь также имеются все необхо­димые помещения для обслуживания пассажиров, авто­бусных бригад и автобусов. На некоторых пассажир­ских станция л устраивают гостиницы для отдыха пасса­жиров, так как на линиях большой протяженности пасса­жиры могут останавливаться или ожидать автобус.

Автопаеильсны для ожидающих пассажиров строят на пассажирских линиях небольшой "протяженности. В па­вильоне размещают комнату для ожидания, билетную кас­су и иногда служебные помещения.

На междугородных автобусных маршрутах должна быть организована перевозка багажа. Для этих целей могут быть использованы багажные отделения автобусов, специальные багажные прицепы к автобусам или организована перевоз­ка багажа в грузовых автомобилях.

Автобусы и маршрутные такси городских, пригородных и междугородных сообщений должны иметь лобовой и бо­ковой трафареты. На лобовом трафарете указывают номер маршрута и наименование начального и конечного пунктов, на боковом — номер маршрута, основные улицы (дороги), по которым проходит маршрут, и главные остановочные пункты. Внутри автобусов и такси должны быть вывеше­ны: таблицы стоимости проезда; схема маршрута; основные правила перевозки пассажиров; гаражный номер автомо­биля; фамилии водителя и кондуктора. Все эти указатели имеют установленные размеры и вывешиваются в определен­ных местах салона автобуса. В автобусах междугородных сообщений места для сидения нумеруются. На маршрутах протяженностью более 60 км в автобусе должно быть ба­гажное отделение. Расписания движения автобусов и так­си, правила пользования ими и таблицы стоимости проезда должны быть вывешены на всех автобусных станциях.

Расчет числа автобусов. Число автобусов на маршрутах определяют в зависимости от.пассажиропотоков, вмести мости автобусов, удобства пассажиров (интервал даижёния), стоимости перевозок. 288

Число автобусов А. необходимое для освоения задан­ного пассажиропотока, рассчитывают как отношение ча­сового пассажиропотока Q_U4 или пассажирооборота Р_т К производительности одного автобуса, выраженной чис­лом перевозимых пассажиров Wq или количеством выпол­няемых пассажиро-километров Wp в час:

Имея в виду вьфажеиия (5.14) и (5.15), получаем

<?оч (------- Г—1"<оа+<ск)

—------------------------------------- -JL. _(13Л)

5Yo1cm

А= ---------- I—L. (13.2)

Если величины Q^ и Р_т взяты по среднему пасса­жиропотоку и пассажирообороту, для получения числа ав­тобусов в часы пик в числители формул (13.1) и (13.2) сле­дуем ввести коэффициент неравномерности t^ определяе­мый отношением пассажиропотока в часы пик к его средне­му значению.

13,5. ТАКСОМОТОРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Таксомоторные перевозки получили широкое распро­странение в нашей стране как наиболее быстрые и удобные и имеют большие перспективы дальнейшего развития. Ав­томобили-такси не заменяют, а дополняют маршрутизи­рованный городской транспорт, поскольку они используют­ся главным образом для срочных поездок, перевозок, тре­бующих доставки пассажира «от двери к двери», для поез­док пассажиров с багажом, перевозок в районах, где нет маршрутного городского транспорта, или в те часы, когда этот транспорт не работает.

Особенностями эксплуатации автомобилей-такси явля­ется высокая интенсивность их использования (13... 14 Ч в сутки с пробегом 200... 300 км) в напряженных условиях городского движения.

Организация работы на линии. Для транспортных пере­возок главным условием является быстрое предоставление автомобиля-такси пассажиру. Этого можно достигнуть пу-

же быстрым предоставле­ние. 108. График лассажиросбо- и нем автомобиля-такс и по рота и выпуска автомобилей-так- вызову пассажира по теле-

/ — пвсса жирооборот; 2 — число ввТР- МОбнлеП-такси на линии

гйл Ия лпшппг

си на лшют.

фону.

Работа автомобилеЙ-так- си наиболее производктель-

на в тех случаях, когда их число на линии соответствует спро­су населения на этот вид перевозок. Правильное назначение режима работы автомобилей-такси (график выпуска и воз­врата), а следовательно, и обеспечение нужного их числа на линии в различные часы суток может быть осуществле­но при постоянном изучении потребности в таксомоторных перевозках.

График выпуска автомобилей-такси на линию должен быть построен соответственно графику потребности в так­сомоторных перевозках (рис. 108).

Стоянки такси. Стоянки такси устраивают в местах наи­большего спроса населении на автомобили-такси. Чем боль­ше число стоянок автомобилей-такси в городе, тем меньше пассажир тратит времени на подход к стоянке, тем меньше холостых пробегов у автомобилей-такси и тем быстрее мо­жет быть организована их подача по телефонному вызову.

В местах большого скопления автомобилей и большого пассажиропотока (у вокзалов, театров и т. п.) устраивают «посадочные площадки», куда подается очередной авто­мобиль-такси. Выбор места стоянки автомобилей-такси, & также расстановка на ней автомобилей должны обеспечивать наибольшие удобства для пассажиров (небольшое расстоя­ние пешего хождения, отсутствие пересечений транспорт­ных потоков), возможность быстрого выезда и установки ав­томобиля на стоянку с наименьшим числом маневров и пере­движений во время ожиданий пассажира, а также четкую очередность отправления автомобилей-такси.

XV тем установления правиль-

д_д ного режима работы авто-

% такси на территории го-, рода, хорошо налаженной

^ диспетчерской связи, а так­

tc^

* 8 12 15 20 24

Часысутлок

20*

Стоянки автомобилей-такси обозначают указателями, а также оборудуют средствами связи с диспетчерскими пунк-
тамн н сигнализационными устройствами. Обоснование ме­ста расположения стоянок автомобилей-такси только при­мерной ориентацией на месте наибольшего «спроса» недоста­точно. Расположение их в городе, интервал подхода автомо­билей и число автомобилей, одновременно находящихся иа них, должны определяться на основе наблюдений и стати­стической обработки данных об образовании пассажиропо­токов. Количественная характеристика этого процесса мо­жет быть выражена математически с учетом зависимости от времени суток. Таким образом могут быть установлены ма­тематические параметры «спроса». Критерии эффективности получаемого решении могут быть различные; по времени ожидания и другим показателям, характеризующим удов­летворение пассажиров автомобилями-такси, по холостым пробегам и затратам времени автомобилей-такси для подъез­да к стоянкам, по стоимостным показателям.

Расчет числа автомобилей-такси. При определении не­обходимого числа автомобилей-такси для обслуживания го­рода (района) выясняют пассажирооборот, подлежащий ос­воению этим видом транспорта. При этом можно определить общую подвижность городского населения, а затем взять долю, которая приходится на перевозки автомобилями- такси.

Работа автомобилей-такси по времени и направлению еще более неравномерна, чем работа автобусного транспорта Время пик по месяцам обычно наблюдается в летние месяцы (отпуска, культурно-бытовые поездки), по дням — в пред­праздничные, праздничные, предвыходные и выходные дни, по часам суток — ранним утром и в вечерние часы.

При расчете по пассажирообороту необходимое число автомобилей-такси на линии

Си/едТЫ ^ _{тл л} П_Г /_сп 1]„ ^

Г„ От бРп ЧУ_Я Тц о» Орп

где Qa — число пассажиров, перевозимое иа такси за сутки;

tjn — коэффициент неравномерности пассажиропотоков (может достигать значения 3—4);

7",| — время в наряде, ч; о — коэффициент использования рабочего времени;

Р_П — коэффиипент платного Пробега;

л_х — число ездок за сутки.

Главными показателями таксомоторных перевозов явля­ются платный пробег (пробег с пассажирами) и коэффици­ент платного пробега, назначаемый обычно в пределах 0,70,.. 0,85 в зависимости от расположения жилищных, про­мышленных, культурных, торговых и других объектов, кон­фигурации "и размера территории города, характера пасса­жиропотоке», а также числа посадок (ездок).

Среднее расстояние поездки пассажира зависит от тер­ритории и расположении объектов города, а также от раз­вития других видов городского транспорта. Примерное рас­положение числа поездок автомобилей-такси по числу одно­временно перевозимых пассажиров следующее: с одним пас­сажиром.40—45%, с двумя — 30 — 35%, с тремя — 15— 20%, с четырьмя — 5—10% и более. Число пассажиров с багажом составляет не более 15—20%. Техническая ско­рость равна 25—30 км/ч, эксплуатационная обычно не пре­вышает 18 км/ч.

Формой пользования легковыми транспортными -сред­ствами на условиях временной аренды за соответствующую плату является прокат легковых автомобилей.

13.6. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

Во всем мире происходит непрерывный процесс повыше-.ния удельного веса автомобильных междугородных и между­народных перевозок в общем грузообороте всех видов транс­порта. Быстро растут международные пассажирские пере- возки. В Европе и странах американского континента много регулярных автобусных международных линий большой протяженности, продолжительность поездки по которым со­ставляет несколько суток.

В СССР международные пассажирские перевозки в основ­ном носят сезонный характер (в весенне-летний период). Их организует Всесоюзное акционерное общество «Интурист» по маршрутам, связывающим Советский Союз с европей­скими социалистическими и капиталистическими странами.

Для регулярных международных сообщений является обязательным обслуживание пассажиров, производящееся по определенному маршруту по заранее опубликованным расписаниям с определенной регулярностью и с разреше­нием производить посадку или высадку пассая^нров в ко­нечных пунктах, а также в пределах выданных каждой стра­ной разрешений в определенных пунктах в пути.

Перевозки пассажиров называются транзитными в от­ношении определенной страны, когда осуществляются че- реэ ее территорию, причем на этой территории не произво­дятся ни посадка, ни высадка пассажиров.

Открытие автобусных международных линий, проходя­щих по двум смежным странам, осуществляется на основа­нии двусторонних правительственных соглашений этих стран, а при пересечении территорий и других государств необходимо разрешение Комитета по внутреннему транспор­ту ЕЭК ООН.

Международный автомобильный туризм получил боль­шое развитие. Под автомобильным туризмом понимается туризм на личных автомобилях, а также взятых на условиях проката и в автобусах. Распространенными видами автомо­бильного туризма являются «караванингн» и «родтели».

Караванингом называется групповой туризм (караван) по определенной программе с использованием прицепов к легковым автомобилям.

Родтелем (дорожный отель, отель на колесах) назы­вается комбинированный пассажирский автопоезд (или не­сколько автопоездов), в котором, кроме обычных пассажир­ских мест, имеются спальные, развертываемые в местах ноч­лега, а также кухня на колесах.

Значительное развитие получили международные кэм- гинги и мотели, а также международный прокат легковых автомобилей. Фирмы проката имеют сотни тысяч автомо­билей и принимают заказ на предоставление автомобиля в любой стране и на любой срок как без водителя, так и с во­дителем. Автомобиль подается клиенту в аэропорт, вокзал или отель. В СССР прокат для иностранных туристов пре­доставляет «Интурист».

Кзмпингом называется лагерь¹ автомобилистов, который служит Для ночлега или непродолжительного пребывания автомобильных туристов.

Мотель — это гостиница, приспособленная для авто­мобилистов. В мотелях предусмотрены гаражи и площадки ДЛЯ стоянки автомобилей и места для технического обслу­живания транспортных средств.

За последнее время начали получат** распространение перевозки пзссажмроо и их автомобилен железнодорожным, водным и воздушным транспортом. Таким образом, пасса­жиры имеют возможность использовать преимущества этих видов транспорта для преодоления больших расстояний, а далее продолжать свое путешествие на личном транспорт­ном средстве.

Глава 14 УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ

14.1. СЛУЖБА ЭКСПЛУАТАЦИИ И АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ

Управление автомобильными перевозками является ком­плексом действий, полностью организующих и направляю­щих работу автомобилей на линии. В него входят функции оперативного планирования и диспетчерского руководст­ва перевозками.

Организацией перевозок грузов и пассажиров на авто­транспортных предприятиях занимается служба эксплуата­ции. Если на территории одного города или района нахо­дится несколько автотранспортных предприятий, управле­ние перевозками должно быть централизованное.

При централизованной системе управления функции от­дельных автотранспортных предприятий сводятся к содер­жанию подвижного состава в технически исправном состоя­нии, подготовке его к работе на линии и выпуску на линию по разнарядке центральной эксплуатационной службы. Все остальное руководство перевозками осуществляет цент­ральная служба (ЦЭС) нли центральная диспетчерская служба (ЦДС). При децентрализованной системе автотранс­портное предприятие осуществляет полное руководство перевозками на тех объектах, которые оно обслуживает.

Централизованное управление дает возможность повы­сить производительность, снизить себестоимость путем по­вышения использования грузоподъемности и пробега авто­мобилей. При централизованной системе управления разра­батываются и применяются рациональные маршруты, устра­няются встречные перевозки, оптимизируется план перево­зок на всей транспортной сети.

На грузовых автотранспортных предприятиях эксплу­атационная служба подготавливает и осуществляет опера­тивное планирование перевозок, руководит их выполнением и ведет учет. Для этих целей эксплуатационная служба обычно имеет три группы: грузовую, диспетчерскую к учет- ио-рвечетную.

Грузовая группа заключает договоры с грузоотправите­лями и принимает заказы на перевозки (транспортные пред­приятия общего пользования и хозрасчетные ведомствен- 294 иые) или выявляет очередность перевозок и приема заказе^ от организаций (нехозрасчетные ведомственные автотранс­портные предприятия). При составлении договоров и прие­ме заявок должны быть выяснены все условия перевозок и обследованы объекты (характер и количество груза, его подготовка, фронт погрузки и разгрузки, подъездные пути, время перевозок и т. д.). Эта группа постоянно изучает воз­можные грузовые потоки в районы расположения автотранс­портного предприятия и в смежные с ним районы. В резуль­тате обработки данных договоров и полученных заявок гру- зоьйя группа ежедневно составляет сводный план перево­зок на сутки с учетом очередности их осуществления.

Диспетчерская группа оперативно руководит перевоз­ками, разрабатывает оперативный суточный план перево­зок, непосредственно руководит работой автомобилей иа линии, составляет суточный отчет о работе, анализирует вы­полнение плана. В процессе выполнения плана перевозок диспетчерская группа может изменять маршруты и перерас­пределять автомобили по маршрутам в зависимости от сло­жившейся обстановки.

Дата добавления: 2015-09-29