JL JL Афанасьев Н.Б.Островский С.МЦукерберг 12 страница

Более полное решение вопроса может быть получено при ис­пользовании теории вероятности* Процесс погрузки (разгрузки) можно рассматривать как систему массового обслуживания, состоя­щую из определенного числа обслуживающих устройств (погру- зочно-разгрузочные механизмы), входящего потока требований (автомобили, поступающие в пункт погрузки-разгрузки), характе­ристики «поведения» требования (автомобиля) при обслуживании (загрузке, выгрузке) и выходящего потока (автомобили, покыдаю- щие пункт).

Задача решается в следующем порядке. Используя отчетные сведения или данпые наблюдений и хронометражем, определяют за­кону распределения интервалов прибытия автомобилей (характе­ристика входящего потока), продолжительности обслуживания (за­грузки, выгрузки) и требований (автомобилей).

Как наоестно из теории вероятностен, явления, сопровождаю­щиеся большим количеством случайных событий, подчиняются опре­деленным закономерностям и могут быть математически описаны с помощью законов распределения случайных величин. Этот закон устанарливает связь между возможными значениями случайной ве­личины и соответствующими ям вероятностями.

В рассматриваемом гримере интервалы временя между последо­вательно прибирающими на загрузку (выгрузку) автомобилями и
»р*ия загрузки (6Ы Груз км) одного автомобиля — величины слу­чайные.

Эмпирические законы распределения входящего потока авто­мобилей и времени загрузки (выгрузки) одного автомобиля (полу­ченные в результате статистической обработки данных) сравнивают с одним из теоретических законов распределения с помощью так на­виваемых критериев согласия и определяют степень их расхожде­ния. Затем исходя из характеристики системы массового обслу­живания, которая должна соответствовать исследуемому процессу, составляют и решают дифференциальные уравнения, позволяющие получить значения заранее выбранных критериев эффективности функционирования рассматриваемой системы. В качестве таких критериев рационально выбирать средние величины времени ожида­ния начала обслуживания, длины очереди (число автомобилей, ожи­вающих вагрузки или выгрузки), нахождении автомобиля в погру­зочном (разгрузочном) пункте, числа занятых погрузочных (разгру­зочных) механизмов, коэффициента использования механизмов по времени.

Так, в случае изменения времени загрузки (выгрузки) одного автомобиля по показательному закону распределения случайной величины в ограниченном потоке автомобилей, поступающих на за­грузку (выгрузку), обладающем свойствами стационарности, орди­нарности отсутствия последействия (т. е. входящий поток автомоби­лей — простейший), в результате решения дифференциальных урав­нений могут быть получены выражения таких критериев, характе­ризующих процесс погрузки, выгрузки, как вероятность Р₀ того, что все погрузочно-разгрузочные механизмы свободны, коэффициент % простои автомобиля (отношение средней длины очереди к на­ибольшему числу автомобилей, находящихся на пункте погрузки- разгрузки), коэффициент t]^ простоя погруаочмо-разгрузочного механизма (отношение среднего числа незанятых погруэочис-раэ- грузочных механизмов к их общему числу), среднее число М свобод­ных norрузочно-разгрузочных механизмов hi. д,:

'_о (m-k)l

ml

X

[)[ у, k—n

у _______ k—n

n—I

/i-1

n—I n—I

ft = d ^п ft^o

ft = d

ft i=0

n— t

M- £ (n-A)PK = S

i-l

Чл._Р= T, P* -— S kP_k;

Где т — число автомобилей на маршруте;

k — число автомобилей в погруэочио-раэгрузочном пункте; п — число погрузочно-разгрузочных механизмов; Ь — параметр простейшего потока (среднее число автомобилей,

поступающих на пункт); X — параметр показательного распределения (среднее время за грузин (выгрузки) одного автомобиля);

т\

п\ (m—k)\

Рц — вероятность того, что в погрузочно-раЭ1рузочном пункте находится k автомобилей;

_'.'"„ (—) Р₀прип<й<т.

В предыдущем случае возможное число автомобилей, находя­щихся в пункте погрузки (разгрузки), было принято ограниченным, не превышающим заранее заданного числа.

Если снять это ограничение и предположить, что входящий по­ток автомобилей может быть неограниченно большим (такое поло­жен не может возникнуть при расчете параметров работ» ногруэоч- но-разгруэочных пунктов с больншм объемом работ: крупных грузо­вых авю-. железнодорожник к речпых станций, портов), оконча­тельные выражения дяя расчета характеристик работы погрузочно- рвзгруэочных пунктов существенно меняются.

Тек, вероятность Р₀ тиго, чти все погрузочно-разгрузочные по­сты свободны, может быть выражена следующим образом:

Вероятность П того, что все погрузочно-разгрузочные посты за­няты, может быть выражена:

уР_р / * У¹ *.

--------------- I — 1 при ----------- < I.

)! (nv — v) \ v; nv

Среднее число свободных погруэечно-разгрузочных постов

П=------- 2?»

Используя теорию массового обслуживания. можно получить также аналитические выражения оптимальных коэффициентов использовании погрузочного (разгрузочного) оборудования, что да­ет возможность иметь ванболсс выгодные соотношения интервала движения автомобилей и ритма работы погрузочных (разгрузочных) пунктов из условия минимизации тех величин, которые определяют наивысшую эф^ктиьность организации перевозок данного вида.

8.3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОПОЕЗДОВ

Современное строительство, промышленность, торговля организуют свою работу без промежуточного складирования грузов, применяя метод «с колес—в дело». При этом особую ответственность несут автотранспортные предприятия, ко­торые обязаны доставлять грузы точно в указанное время, т. е. строго по расписанию — по часовому графику работы автомобилей. Для осуществления движения по часовому гра­фику необходимо точное распределение общего нормирован­ного времени на одну ездку или на один оборот по элемен­там их выполнения исходя из прогрессивных норм затрат времени на все операции перевозочного процесса. Составле­нию графиков движения предшествует обследование пунк­тов погрузки и разгрузки и маршрута движения с тем, что­бы достаточно точно определить время, затрачиваемое на погрузку, выгрузку, оформление документов, движение с грузом, без груза.

Однако работа по часовым графикам устраняет непроиз­водительные простои подвижного состава только при рацио­нальном совмещении этих графиков для автомобилей различ­ных маршрутов с тем, чтобы их прибытие в погрузочный (разгрузочный) пункт было равномерным по часам суток.

Непроизводительные простои в «ожидании» погрузки (разгрузки) устраняются при ежечасном поступлении на погрузку (разгрузку) одинакового числа автомобилей. Приближения к такому сочетанию можно достигнуть после­довательным взаимовыгодным смещением начала их работы в пункте погрузки.

Указанная задача сравнительно проста при двух-трех часовых графиках, но при большем их числе очень трудоем­ка, а при значительном числе совмещенных графиков на­хождение оптимального варианта затруднительно даже с по­мощью ЭВМ. Для этих целей может быть использовано при­ближенное решение, получаемое путем оптимального сов­мещения двух графиков, закрепления их в этом положении, оптимального совмещения с ними третьего графика и т. д. Этот принцип используется в приборах, основанных на электрическом моделировании указанного выше процесса приближенного совмещения часовых графиков. Данные часо­вых графиков (число автомобилей, время прибытия на по­грузку, выгрузку) вводят в прибор в виде электрических сопротивлений (блок задания программ), которые определя­ют число импульсов, подаваемых блоком генератора им­пульсов с соответствующей корректировкой их блоком ис­полнительного и логического устройства в связи с характе­ристикой погрузочио-разгрузочного пункта по зависимости непроизводительных простоев от частоты прибытия авто­мобилей ¹.

При постоянной работе автомобилей с одним и тем же по­грузочным оборудованием ритмичный темп и хорошие ре­зультаты по производительности дает организация постоян­но действующих комплексных бригад.

Комплексные бригады создают из машинистов (экипажа) погрузочной машины и водителей автомобилей. Бригада представляет собой единый коллектив, который добивается, как правило, очень Высоких результатов использования по­грузочных механизмов и автомобилей. Так, создание на не­которых стройках комплексных бригад, состоящих из экс­каваторщиков и водителей, способствует увеличению про­изводительности экскаваторов на 15—20%, автомобилей- самосвалов на 25—30%. Бригаде устанавливается единый наряд-заказ на проведение работ по экскавации, погрузке и перевозке грунта.

Работу водителей, как и всей бригады, учитывают по коли­честву перевезенного грунта, а не числу ездок, что создает лучшие предпосылки для повышения эффективности труда. Отпадает необходимость в расчете числа ездок по путевым листам, а это упрощает их оформление.

Заработная плата всех членов комплексной бригады вза­имозависима и определяется трудом каждого из них.

Хорошие результаты дает также работа комплексных бригад при уборке и перевозке урожая (зерновые культуры, сахарная свекла, картофель).

8.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ТЯГАЧЕЙ С ПРИЦЕПАМИ (ПОЛУПРИЦЕПАМИ) ЧЕЛНОЧНЫМ МЕТОДОМ

Для увеличения производительности тягачей при их ра­боте на постоянных маршрутах целесообразно применять метсУд движения, при котором тягачи не простаивают во время загрузки и выгрузки прицепов или полуприцепов.

Грузят к выгружают груз нз прицепов при отсутствии тя­гачей, которые в это время перевозят между погрузочно- разгрузочными пунктами другие прицепы. Прицепов или полуприцепов должно быть больше, чем тягачей. Такой ме­тод организации движения носит название челночного-

При работе одного тягача по такому методу необходимое число прицепов или полуприцепов должно быть не менее трех: один под загрузкой, второй под выгрузкой и третий в пути вместе с тягачом. При работе нескольких тягачей чис­ло прицепов (полуприцепов) рассчитывают в зависимости от времени погрузки-выгрузки и движения.

Условие бесперебойной работы автопоездов с тягачами и прицепами заключается в равенстве интервала движения тягачей /_т и ритмов работы пунктов погрузки R_n, разгруз­ки R_v и погрузочно-разгрузочных f?_n._p:

'г =«д = /?0 = (8.31)

Интервал движения тягачей и ритмы работы пунктов вы­числяются следующим образом: = f_OTM_T, где t_cx —

— ljv_r + ton (Пп + Яр + «п-р)-

Тогда

(8.33)

(8.34)

А~т ™ ^{: { }}

Rn- _Яп. «р- _Пр. V

п + „ „ ур+<0д

^11п = г> ■ "г = ^{; /}Vp= ъ

где for — время оборота тягача, ч; А^ — число тягачей; /_а — длина обороте, км; Пд, rip, rijj.p — число погрузочных, разрузочних и Ютрузочно-рыгруэочиых пунктов;

'©□ — время отцепки и прицепки прицелов (полуприцелов), ч; /_с, J_p> /_п._р — время загрузки, разгрузки И разгрузки и загрузки прицепа, ч; П_а, /7_Г, /7_п_р — число прицепов иа погрузочном, раз­грузочном и погруэочно-разгруэочноы пунктах.

Общее число прицепов слагается из находящихся в дви­жении с тягачами и под загрузкой или выгрузкой. Таким об­разом, общее число прицепов

/7^+/7_пл_п+/7рЯ[6]+Я_п._рл_п__р. (8.35)

Подставляя значения П из (6.35), имеем:

П=А_Т+ (t_D Н- /_сп) njR_п+(f_p -{- f „Л «р//?_р -г

т(^ргЧ"_и-Л._Р. (8-36)

Применяя вместо ритма работы пунктов значение интер­вала движения тягачей (8.33), проведя преобразования и имея в виду, что тягач движется с m прицепами, получаем общую формулу для расчета числа прицепов у тягачей при любом маршруте движения:

I Ют К'л + 'он) "п-И'р + 'си) «р-г(*1Ш+ 'си) "п-р 1

П = mA-_t (1 —--------- —------------ —-------------- J.

t 'о -hti 'on («II + «р +Vp) J

(8.37)

Если на погрузочно-разгрузочных пунктах разгрузка н погрузка производятся на различных постах, а прицеп пере­двигается с поста разгрузки на пост погрузки с помощью складского тягача, то это должно быть учтено в значении времени /_П.р.

Из (8.37) легко получить как частные случаи формулы для рас­чета числа прицепов на всех маятниковых маршрутах.

А. Груз псрсвоэится в обоих напрввлекинх: р₀ = I, ri_u = О,

"р = 0. "п г - ²-

W^mArjl-f^ (/„._p Н₀п)/<'о+2и_т Г₀и)1.

Б. Груз перевозится в одном направлении: f_o=0.5. /i_n=|,

П = mA_T [1 -f v_x (/_{п p}+2/_co)/(/_p + 2»г /ог)1.

В Груз перевозится» одном направлении и в обратном не на полное расстояние:! > ^>-0,5, п_и— 1,В_р=1, «_11р=1,

п=шА_т [1 (г^+ад/^-нзо, /_ОП)1.

При расчете числа необходимых прицепов должны быть выдержаны также следующие условия:

1. Число прицепов для каждого погрузочно-разгруэоч- ного пункта должно быть целым (округляют в сторону увеличения).

2. При предпосылках к неравномерному прибытию тягачей на погрузочно-разгрузочные пункты или перебоям в погрузке (разгрузке) целесообразно предусматривать на каждом погрузочно-разгрузочном пункте т_к резервные (го­товые к отправке) прицепы (рекомендуемый иногда коэф­фициент неравномерности i]_H устраняет только одну из т

возможных двух причин нару­шения синхронности работы автомобилей и погрузочно-раз­грузочных пунктов).

3. Получаемое число прице­пов следует дополнительно про­верить по условию достаточного обеспечения ими погрузочно-раз­грузочных пунктов:

П m (Л, + n_a + n_v + «п-р). У

С 20 40 1₀,КМ

Представляет интерес отношение n/A_v, т. е. число прицепов, прихо­дящихся на один тягач, и зависи­мость этого отношения от эксплуа­тационных показателей. Величину П/А_Т можно получить из формулы (8.37) или последующих, «определяющих значение/7 для различных маршрутов. В качестве примера используем формулу расчета чис­ла прицепов на маятниковом маршруте при т= I:

П/А_Т= 1 + 2v_T (*_п_р-Моп)/(^-г2«т

С увеличением технической скорости i'_T соотношение II/А^ возрастает (рис. 46). Число прицепов, приходящихся на одни тягач, увеличивается благодаря сокращению времени оборота тягачей. Зависимость эта нелинейна, н П/А_т стремится К некоторой величи­не.

При увеличении времени погрузки-выгрузки t _П__р соотношение П/А_г увеличивается — зависимость линейная.

Физический смысл зависимости заключается в том, что при увеличении простоя прицепа ПОД погрузкой (разгрузкой) увеличива­ется число прицепов, находящихся па погрузочно-разгрузочных пунктах.

у_г,км/ч

П/Ar пока-

'Рис. 46. Зависимость от эксплуатационных зателей:

1 — от /о: 2 —от V*: 3—иг Iii'p

Для выяснения и анализа влияния случайных причин, вызывающих изменение интервала движения тягачей и рит­ма работы погрузочно-разгрузочных пунктов, может быть использована теория массового обслуживания (теория оче­редей). На основе данных обследования движения тягачей и работы погрузочно-разгрузочных пунктов можно рассчи­тать оптимальное в данных ус доли ях соотношение величин интервала движения тягачей и ритма работы погрузочно- разгрузочных пунктов. Критериями оптимизации решения могут быть время простоя тягачей, погрузочно-разгрузоч­ных механизмов или стоимостные выражения этих величии.

8.5. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПРИ МАГИСТРАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

Магистральными перевозками называются автомобиль­ные сообщения большой протяженности, именуемые часто линиями между городи ых (межобластных, межреспубли­канских) сообщений.

Эксплуатация подвижного состава на таких линиях свя­зана с более сложными, чем при обычных перевозках, орга­низацией работы водителей, координацией движении авто­мобилей, работой погрузочно-разгрузочных пунктов, тех­ническим обслуживанием. Значительно усложняется управ­ление рассредоточенными на большие расстояния личным составом, сооружениями, устройствами.

Перевозка на большие расстояния отличается необходи­мостью принятия дополнительных организационных мер, связанных с заменой водителей на линии. Существуют две схемы (системы) работы автомобилей (тягачей) на больших расстояниях: сквозная и участковая (рис. 47).

При сквозной системе автомобили движутся с грузом от начального до конечного пункта линии и обратно без пере­грузок.

При участковой системе движение каждого автомобиля происходит только на одном из участков, на которые разбит весь маршрут. На границах участков производится пере­грузка груза различными способами: из автомобиля на склад и затем в другой автомобиль или непосредственно из автомобиля в автомобиль. Рационально использование при этом съемных кузовов, контейнеров в комплексе с быст­родействующими погрузочно-разгрузочными механизмами. Наиболее целесообразным является применение тягачей с полуприцепами или прице- ___ нами, благодаря чему почти

устраняются потери времени ~ «а перегрузку грузов.

6) ~— —Сквозное движение авто-

^ Nf —v _g мобилен осуществляется пу-

—^Ч—* тем одиночной, турной или сменной работы водителей. „ При одиночной работе

Рис. 47. Схемы движения под- /_{см рис 47 о) В}адитель в&ет вижного состава на автомо- ^{4 1}, * '

Сильной линии: автомобиль на протяжении

п - скяпаиого: б — участкового ВССГО Маршрута ДО ВОЗВрЗЩе-?70 тдая в начальный пункт, останавливаясь только для прие­ма пищи, кратковременного или продолжительного отды­ха. Таким образом, каждые 3,5—4 ч автомобиль простаи­вает по 0,5—2 ч, а через 10—12 ч движения — не менее 8 ч. Одиночная езда связана с понижением скорости достав­ки груза, производительности автомобиля и водителя, неудобствами долговременного отрыва водителя от места жительства и неблагоприятными условиями отдыха о пути. При такой работе на линии должны быть пункты отдыха водителей. Автомобиль может быть зйнят при одиночной езде только 12—14 ч в сутки. Примерные графики оборо­та автомобиля и работы водителя при одиночной езде пока­заны на рис. 48.

Турная работа во время сквозного движения автомо­биля (рис. 49) осуществляется двумя водителями, один из которых ведет автомобиль, а другой отдыхает, для чего в автомобиле должно быть спальное место. При этой системе простои автомобиля, характерные для одиночной езды, от­падают и скорость перевозки груза возрастает, но резко ухудшается использование времени водителей.

Общим недостатком одиночной п турной езды является длительный отрыв водителей от места жительства. Сквоз­ное движение автомобилей может также осуществляться путем последовательной смсны водителей на границах уча­стков дороги (водитель возвращается обратно на другом ав­томобиле).

При таком методе сменной езды отпадает необходи­мость продолжительного отдыха водителя в пути, бла­годаря чему повышается производительность его труда. Не­достатками являются необходимость строгого согласования сквозного движения автомобилей и участковой смелы води­телей и прикрепления к одному автомобилю водителей, жи­вущих на различных участках.

На рис. 50 показан примерный график оборота автомоби­ля и работы водителей при сменной езде. Первый водитель ведет автомобиль из пункта А в пункт С, Здесь его сменяет второй водитель, который ведет автомобиль до пункта Д. В пункте Д принимает автомобиль третий водитель и ведет его до пункта В и обратно в пункт Д и т. д. Оставшиеся в пунктах Д и С водители отдыхают, ожидая возвращения прикрепленного автомобиля, который они ведут обратно в пунктыСиА Разбивка линии на неравные участки (с уче­том остановок в пути) может дать более равномерную загруз-

Сутки

6 7

к:

з

L'+lnp+tut.

А 7 2 д t

~5т + *ш

Ст *^гШ

-to

ШЯУЛЯЯ

шмшшнг. ш\\ш

gg Pafioma | | Отдыхffnymu □ Отдых дома

Рис. 48. График оборота автомобиля и работы водителя при оди­ночной езде

Сутки

К

t?

яштх в-в' в-я шь \ш j ш я шшшт. % ш жчтьъ ъъ ъ
З-йводИтевь	ш	ЩУ/Щ'/Щ
ЫЕ&к/ртчь	Ъш

ВЯ Pztoma Отдыхе пути Отдых дома

Рис. 40. График оборота автомобиля н работы водителей при тур- пой езде

Рис, 50. График оборота автомобиля и работы водителем при смен­ной езле: 1 и 3 — водители

2-й водитель Ъ-и водитель 6-йводитель

Рис. 51. График оборота автомобилей при сменно групповой езде: I. 1. 2 и 4 — номера автомобилей

ку водителей и возможность приурочить время их длитель­ного отдыха к приезду в место жительства. Разновидностью сменной езды является сменно-групговая (рис. 51), при кото­рой бригада водителей закреплена за несколькими автомо­билями и каждый водитель работает на своем участке по определенному графику. Недостатком этой системы являет­ся обезличивание автомобилей, поэтому применяют ее редко.

Полное время оборота автомобиля при сквозном движе­нии состоит из следующих элементов:

иремеии, необходимого для движения,

где £_и—длина автомобильной линии (маршрута), км;

времени, несводимого для выполнения погрузочно-раз- грузечиых операций Xf_n__p, ч;

времени простоя, связанного с техническим обслужива­нием автомобиля,

где —время простоя для технического обслуживания иа проме­жуточном пункте, ч; * п — число промежуточных пунктов;

и h — время простоя на конечном пункте Н основной автобазе, ч;

времени простоя, связанного с отдыхом водителей или их сменой

Время технического обслуживания может совпадать со

временем отдыха водителей, если оно организовано так, что водитель в нем не участвует.

Таким образом, полное время оборота автомобиля

to» +ZVp+. (8.38)

Использование времени оборота можно оценить коэффи­циентом использования рабочего времени:

6₀*=t_n/to=2L_Mt(t₀vd, где /_д и /₀— время движения за оборот и время оборота, ч.

Необходимые технические устройства на автомобильной линии при сквозном движении следующие: основное авто- траигпортнзе предприятие, грузовые станции, станции об­служивания автомобилей, бытовые помещения для отдыха и обслуживания бригад водителей. 174

■ Основное автотранспортное

rmetfcpufmwe о Сттщш обслуживания а Оборотный гараж

Рис. 52. Схема расположении линейных пунктов

•ПгГ—f

я АЙтло&гзр участка • Грузовая станция

Рис. 63. Схемы участкового дрмкения:

а — па коротких участках; с — на длинных; с — при и* личин Двух плеч работы

На основном автотранспортном предприятии сосредо­точены управление всей автомобильной линией, ремонтные средства и бытовые учреждения.

Грузовая станция представляет собой пункт, в котором производят прием, выдачу, хранение, погрузку и выгрузку груза. Грузовые станции размещаются на линии в пунктах образования или поглощения грузовых потоков с учетом бы­тового обслуживания бригад водителей, а также техничес­кого обслуживания подвижного состава.

Станция обслуживания автомобилей представляет со­бой линейный пункт, в котором производят техническое об­служивание, текущий ремонт и заправку автомобилей.

Расположение основного автотранспортного предприя­тия выбирают с учетом длины всей линии и скорости движе­ния так, чтобы создать наиболее благоприятные условия для труда водителей, не увеличивая времени оборота автомоби­лей и не нарушая режима нх технического обслуживания и ремонта.

Расположение основной автобазы в начале или в конце автомобильной линии (рис. 52) позволяет лучше организо­вать техническое обслуживание и ремонт автомобилей, тя­гачей и прицепов, так как подвижной состав попадает туда, закончив весь цикл перевозочного процесса. Время простоя в обслуживании не вызывает срыва графика движения. Од­нако такое расположение основной базы затрудняет созд а­ние нормальных условий работы водителей, усложняет ее организацию и руководство работой автомобилей.

Участковое движение организуется в зависимости от рас­положения основной базы на коротких или длинных участ­ках.

При работе на коротких участках основную автобазу раз­мещают на стыке двух смежных участков (рис. 53, а) и дви­жение организуют по методу одиночной езды с тем, чтобы полный оборот автомобиля был совершен в течение рабочей смены водителя.

Примерная длина тягового участка (в км)

l_V4=Т_к v_s/2—(2... Э) /_н г_т/2.

где T_IL чесы работы водителя ив линии при нормальном рабочем дне;

'м — допустимое время движения без короткого отдыха.

При работе на длинных участках основную базу разме­щают в центре участка (см. рис. 53, б) и движение органи­зуют по двум плечам по методу сменной езды: один водитель работает от базы до начального пункта участка, а другой — от базы до конечного пункта. Такая организация движения имеет все недостатки, которые были указаны для случая рас­положения базы посередине автомобильной линии при скво­зном движении. Поэтому, если это допускается длиной ли­нии, стремятся иметь всего два плеча с расположением ав­тобаз на конечных пунктах (рис. 53, с). В этом случае тех­ническое обслуживание и ремонт всего подвижного состава нужно производить без разгрузки.

Сравнение систем магистральных перевозок. Влияние системы магистральных перевозок ла производительность подвижного сос­тава заключается в использовании времени (прк той же длине мар­шрута II равных технических скоростях), что можно оценивать вре­менем доставки груза.

Время доставки грузе Т_дос (в ч) при сквозном движении состо­ит Ив нескольких элементов¹:

^дос ^дм + 'п-р^^'Ц-г^СН ²'*—¹одиночная езда; 7'дос - - |<дм + р+-I-¹'«— гур на я езда;

—сменная езда;

'дм I 'п-г'^ + ^г,п-р —y^,,ZCTKOCCt; Движет»,

Дата добавления: 2015-09-29