JL JL Афанасьев Н.Б.Островский С.МЦукерберг 5 страница

иногда двухэтажными, с высокой комфортабельностью для пассажиров.

Школьные автобусы используют для перевозки школьни­ков в сельской местности к малонаселенных районах. Их оборудуют устройствами, повышающими безопасность дви­жения. Сцденья должны быть соответствующих габаритов. На этих автобусах устанавливают трафареты, указывающие из назначение.

Классификация автобусов по вместимости представлена в табл. 3.1.

В настоящее время получают распространение" автобус­ные прицепы. Ограничение их применения было вызвано повышенной опасностью, а также трудностью устранения виляния и толчков, создающих неприятные ощущения у пассажиров. В качестве автобусных прицепов применяют главным образом такие, которые имеют поворотные устрой­ства автомобильного типа, беззазорное сцепное устройство, а также эффективно действующую тормозную систему. Глав­ным преимуществом автобусных прицепов является воз­можность резкого увеличения провозной способности су­ществующего автобусного парка в чаш или дни пик. В ос­тальное время можно использовать автобусы без прицепов.

Рис. |8. Сочлененный автобус

Автобусные полуприцепы используют для междугород­ных и пригородных сообщений. При междугородных сооб­щениях полуприцеп проходит всю линию сквозным рейсом,

Тягачи могут меняться на отдельных участках. Для приго­родных сообщений автобусные полуприцепы большой вмес­тимости применяют только в часы пик, а в другое время тя­гачи могут быть использованы с грузовыми полуприцепами.

Получают распространение так называемые «сочленен­ные автобусы» (рис. 18), которые представляют собой по­стоянно сцепленные автобус и автобусный полуприцеп. Та­кие автобусы, имея большую пассажировмеспшюсть, более маневренны, чем автобус с прицепом или тягач с полупри­цепом, и более устойчивы, чем двухэтажные автобусы. Кроме того, для таких автобусов не нужны дополнительные кондуктора, что необходимо для автобусов с прицепами, и для них не увеличивается время на остановках, как для двухэтажных автобусов.

На автобусе отсутствует задняя стенка кузова, а на по­луприцепе — передняя, вместо них устроен коридор с гиб­кими стенками, соединяющий салоны автобуса н полупри­цепа. В задней части автобуса имеется опорно-сцепное уст­ройство, на которое опирается передняя часть полуприцепа. Колеса полуприцепа выполнены поворотными, что значи­тельно уменьшает радиус поворота всего автопоезда.

Легковые автомобили имеют свою классификацию.

По назначению они разделяются на четыре группы: лич­ного пользования, служебные, автомобили-такси и прокат­ные.

По рабочему объему цилиндров двигателя легковые авто­мобили делятся на пять классов: 1 — особо малый (до 1,2 л); 2 — малый (1, 271, 8 л); 3 — средний (1.8...8,5 л); 4 — большой (более 3,5 л); 5 — высший (не регламентируется).

По типу кузова легковые автомобили разделяются на автомобили с закрытыми, открывающимися и открытыми кузовами.

Закрытые кузова для автомобилей 2 и 3 классов делают с двумя радами сидений (седан), для автомобилей 4 класса — С тремя рядами, а иногда с внутренней перегородкой (ли­музины). За последние годы получили большое распростра­нение закрытые кузова увеличенной емкости типа «универ­сал» («фургон»), которые иногда считают полугрузовыми автомобилями при убранном ввднем сиденье. Открываю­щиеся кузова (кабриолеты) имеют снимающийся матерча­тый или жесткий верх. Открытые кузова (фаэтоны) имеют небольшое распространение и применяются главным обра­зом для легковых автомобилей высокой проходимости.

Глава 4 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

4.7. ЭФФЕКТИВНОСТЬ АВТОМОБИЛЕЙ

Для подвижного состава в заданных условиях эксплуа­тации сравнительная эффективность определяется величи­ной приведенных затрат на перевозки, а также их трудоем­костью, энергоемкостью и материалоемкостью.

Приведенные затраты на перевозки принято определять по формуле

3„=С_Э+0,1СК-0Л Шй+Ц-Л 100/fiV,

где С„ — затраты ка эксплуатацию, техническое обслужива­

ние. ремонт, амортизацию автомобиля, гогрузочно- разгрузочные работы, дороги, накладные расходы, коп/т- км;

К — капитальные вложения, необходимее для исполь­зования автомобиля, руб.; Ц&~тЦп — сумма ликвидных стоимостей автомобиля н прицепа. р>б.;

— среднегодовая производительность автомобиля (ав­топоезда), т-км (пасс-Км).

Приведенные затраты на перевозки существенно зави­сят от грузоподъемности подвижного состава и таких ка­честв, как долговечность, надежность, простота и периодич­ность технического обслуживания и ремонта, экономичность по расходу топлива и др.

Из рис. 19 показаны приведенные затрат на пе])евозки некоторыми аптокоСилямн отечестве Иного производства.

Трудоемкость перевозок оценивается величиной затрат труда на 100 т-км или 100 пасе-км.

Этот показатель для грузовых автомобилей (автопоез­дов) можно рассчитать по формуле

Г,-100 (Т.+Г,, р+Гор+Г^ЛГр,,

гдо J'u — годовое число часов работы водителем;

Т^р —- годовое числа часов работы рабочих ив гтпгрузочно-рая-

грузочных операциях; Г^р — годовое число часов работы на техническое обслужи­вание И ремонт; 7а_у — годовое число часов работы ад^ннистратиено-управ­ленческого и обслуживающего персонала.

Труд водителей и пог- рузочно-разгруэочные ра­боты составляют наиболь­шую часть трудоемкости грузовых перевозок. Меха­низация и улучшение ор­ганизации иогрузочно-раз- грузочных работ дают воз­можность значительно сни­зить трудоемкость перево­зок и, следовательно, по­высить их эффективность. Трудоемкость резко снижа­ется при совмещении тру­да работника обслуживае­мой отрасли и водителя.

Трудоемкость автобус­ных перевозок тем меньше, чем больше вместимость ав­тобусов. и сокращается при переходе на бесконтроль­ное обслуживание.

Увеличение надежности подвижного состава также приводит к снижению тру­доемкости перевозок.

Энергоемкость перевозок оценивается количеством энергии,затрачиваемой на их выполнение:

где 6 — плотность топлива, кг/д^; % — теплотворная спо­собность топлива, кДж/кг; Q — годовой расход топ-, липа, Л.

Энергоемкость применительно к грузовым автомобилям и автопоездам может быть выражена формулой

[6с<3.1-НС_др+<7УР) Qtw*]

Рис. 19. Приведенные затраты для отечественных автомобилей

Рис. 20. Энергоемкость перевозок автомобилями п автопоездами

W р

где k_c — коэффициент сезонного увеличения нормы {для средней полосы СССР k_c *= 1,05); Q_H — норма расхода топлива на пробег, л/100 км; С_вр — собственная касса прицепа или дополнительная масса специализированного автомобиля или полуприцепа в сравнении с массой базового, т; q — грузоподъемность автомобиля или автопоезда, т;

— коэффициент использования грузоподъемности;

— коэффициент использования пробега; Стим — надбавка к норме расхода топлива, составляющая 2,5 л

для автомобилей с карбюраторными двигателями н 1,5 Л для автомобилей с дизельными двигателями, л/100 км; 8 — плотность топлива, кг/дм®; А—теплотворная способность топлива, кДж/кг. Энергоемкость в значительной мере зависит от грузо­подъемности подвижного состава (рис. 20), причем особен­но резко — в диапазоне грузоподъемности 12,_v13 т, и его топливной экономичности.

Повышение топливной экономичности автомобилей до­стигается расширением применения дизельных двигателей, уменьшением собственной массы и потерь на сопротивление воздуха и качения, повышением квалификации водителей.

Материалоемкость перевозок оценивается количеством материалов, расходуемых при выполнении перевозок:

iooo<c_K-Ks)

^ргГаИ '

где G„ — масса данного материала в конструкции автомобиля (автопоезда), кг; C_s — масса материала, расходуемого в процессе эксплуатации за амортизационный срок службы автомобиля, кг; Тд — амортизационный срок службы автомобиля; лет; т) — отношение массы деталей К массе заготовок.

Металл является основным материалом подвижного состава, поэтому металлоемкость — самый важный крите­рий оценки расходования материалов в процессе перевозок. Металлоемкость грузового автомобиля (автопоезда);

{С—Сь-См-Н^Сз) IOOO /И = —,

где О — масса автомобиля'в снаряженном состоянии, кг; С_э — масса заправки, кг; Сц — масса неметаллических частей, кг; А_д — коэффициент дорожлых условий; Cj, — масса агрегатов, запчастей и металла, расходуемых аа срок службы автомобиля, кг.

Металлоемкость перевозок, как н другие параметры эф­фективности автомобиля, существенно снижается при уве­личении его грузоподъемности.

4.2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ УСЛОВИЯ И ПЕРЕВОЗОЧНЫЕ КАЧЕСТВА АВТОМОБИЛЕИ

Эффективность автомобилей зависит не только от совер­шенства их конструкции, но и от эксплуатационных усло­вий. В каждом сочетании эксплуатационных условий наи­более рентабельным оказался бы автомобиль, специально спроектированный для них. Однако из-за разнообразия ус­ловии эксплуатации такое решение вопроса нерационально, поэтому выдерживается соответствие конструкции автомо­биля определенному, ограниченному диапазону этих ус­ловий.

Вместе с тем многообразие требований, предъявляемых к автомобилям в связи с различием условии и режимов ра­боты, не дает возможности установить степень соответствия их условиям эксплуатации.

Примерный комплекс эксплуатационных качеств для подвижного состава установлен, однако конкретные тре­буемые значения могут предъявляться только в связи с за­даваемыми условиями работы.

Условия эксплуатации подвижного состава можно раз­бить на группы.

Транспортные условия: род груза, срочность, дальность и объем перевозок, равномерность грузооборота и партион- ность отправок, условия погрузки и разгрузки.

Дорожные условия: тнп и ровность дорожного покрытия, проезжее состояние дороги и рельеф местности, по которой проходит дорога (равнинный, холмистый, горный, высоко­горный); прочность дороги, мостов и других сооружений; элементы плана и профиля дороги (уклон, шаг переломов, радиусы горизонтальных и вертикальных кривых и т. п.); напряженность (интенсивность) движения на дороге; орга­низация движения.

Климатические условия:, зоны холодного (180—300 дней в году с температурой ниже 0^DQ, умеренного н жаркого климата.

Организационно-технические условия: режим эксплуа­тации (среднегодовой и среднесуточный пробеги), регуляр-

3 Зак. 1678 €5

ность перевозок на маршрутах, условия хранения (гараж­ные и безгаражные), система технического обслуживания и ремонта, организация и режим работы водителей.

Весь подвижной, состав независимо от условий эксплуа­тации должен обладать определенными качествами, которые характеризуют уровень, технического прогресса автомоби­лестроения и автомобильного транспорта. Такими общими качествами¹, по которым оцениваются все автомобили, яв­ляются: топливная экономичность, скоростные качества, надежность, легкость управления, безопасность, готовность к действию и т. п.

Каждое из указанных выше условий эксплуатации оп­ределяет необходимость тех или иных качеств подвижного состава. Так, по роду груза (его физические свойства, плот­ность, тип и форма тары) должны определяться тип кузова (платформа, цистерна, фургон) и его вместимость. От объе­ма и партиоиности перевозок зависит выбор автомобилей или автопоездов в зависимости от их грузоподъемности и и спепени специализации. При перевозке мелкопартион­ных грузов применяются автомобили малой грузо­подъемности, а при большом и постоянном объеме перево­зок - специализированные автомобили. Срочность и даль­ность перевозок обусловливают выбор подвижного состава с определенными скоростными свойствами, необходимым запа­сом хода и повышенными надежностью и безопасностью. По условиям погрузки и разгрузки (тип и производительность механизма) определяют тип кузова автомобиля (авто­мобиль-самосвал, самопогрузчик, погрузочная высота, ши­рина двери), его грузоподъемность и прочность (экскава­торная и бункерная погрузка), а также необходимость спе­циальных устройств и приспособлений.

Дорожные условия оказывают существенное влияние на выбор подвижного состава с такими качествами, как про­ходимость, плавность хода, динамичность, маневренность, возможность использования его грузоподъемности и ско­ростных качеств. На труднопроходимых дорогах важным качеством подвижного состава является проходимость, на дорогах с твердым, по неровным покрытием — плавкость хода, на горных дорогах, имеющих значительные уклоны, — динамичность и тормозные свойства. На усовершенство-

^JИзучаются в курсах «Теория автомобиля» И «Техническая экс­плуатация автомоСилеГ!», ванных дорогах ограничиваются полная масса подвижного состага н нагрузка на одну ось по условиям грузоподъем­ности искусственных сооружений и прочности дорожной одежды, а также имеются ограничения для ширины, длины н высоты подвижного состава.

Большое влияние на выбор эксплуатационных качеств подвижного состава оказывают климатические условия. Так, для защиты грузов от атмосферных влияний (дождь, снег, ветер, пыль, солнце) необходимы кузова специальных конструкций. В полярных климатических зонах важными условиями эксплуатации являются возможность обеспече­ния быстрой готовности автомобилей к действию, отопле­ние кабины, нестесненные условия управления автомоби­лем водителем в теплой одежде и др. Здесь особое значение приобретают проходимость автомобиля н Сезопаспость его движения в гололедицу, при снежных заносах, снегопадах и метелях.

В СССР, кроме автомобилей общего назначения, выпус­каются автомобили северного (с) и тропического («О ис­полнения.

Для обеспечения перевозок в наиболее тяжелых клима­тических и дорожных условиях и вне дорог, в которых даже пелпоприводные автомобили не могут быть использованы вследствие недостаточной их проходимости, применяются специальные транспортные средства высокой проходимости, причисляемые обычно к подвижному составу автотранспор­та. К ним относятся мотонарты (грузоподъемностью 200 500 кг), аэросапи (2...5 т), снегобологоходы (1... 2т). Все эти транспортные средства используют в различных усло­виях Крайнего Севера, Дальнего Востока, Сибири.

4.3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГАБАРИТНЫХ РАЗМЕРОВ, МАССЫ И ВМЕСТИМОСТИ АВТОМОБИЛЕИ И ПРИЦЕПОВ

Габаритные размеры подвижного состава для эксплуа­тации на общей сети дорог ограничены d законодательном порядке следующими зпачениями (в м):

Ширила.... '................................................................................ 2,5

Длина автомобиля.................................................................... 12.0

» автопоезда (с голупрлиспом исм с одним

прицепом)........................................................................ 20,0

» автопоезда с прицепами......................................................... 24,0

Высота............................................................................................... 3,8

3* 67

Коэффициентом использования габаритных размеров»j_r называется отношение внутренней площади кузова к наруж­ным габаритным размерам автомобиля.

С повышением грузоподъемности автомобилей i],. обыч­но несколько увеличивается. Этот показатель изменяется для грузовых автомобилей примерно в диапазоне 0,4...0,6. Наибольшее использование габаритной площади — у ав­томобилей и седельных автопоездов с кузовом типа «гру­зовая платформа» и расположением двигателя под кабиной.

Коэффициентом компактности называется отноше­ние грузоподъемности автомобиля к его габаритной площа­ди. Он оценивает совершенство конструкции с точки зрения полезного использования габаритных размеров автомобиля. Для автобусов н легковых автомобилей т]„ выражается от­ношением числа пассажирских мест {включая места для проезда стоя в автобусах) к габаритной площади автомо­биля. Для автобусов когх{ф|Циент компактности значитель­но больше, чем для легковых автомобилей, и достигает 4,2 чел/м^а, причем повышается с увеличением числа мест.

Коэффициент компактности для грузовых автомобилей увеличивается с увеличением их грузоподъемности и боль­шей частью находится в пределах 0,1...0,5 т/м⁸, а для лег­ковых автомобилей — 0,5...0,7 чел./м*. С увеличением чис­ла мест этот показатель несколько снижается, потому что с повышением класса автомобиля (комфортабельности) уве­личивается просторность кузова.

Коэффициентом использования массы 1)_м называется от­ношение номинальной грузоподъемности q автомобиля к его собственной массе Gq. Oii оценивает совершенство кон­струкции с точки зрения полезного использования массы автомобиля и выражается зависимостью i)_H = q/G_c.

При определенном техническом уровне увеличение зна­чения *]_м означает уменьшение затрат металла и других до­рогостоящих материалов на каждую тонну грузоподъемности и повышение экономичности по расходу топлива, масла, запасных частей в эксплуатации. У современных грузовых автомобилей значения t}_M близки к единице. Чем выше гру­зоподъемность, тем обычно больше значение

Вместимостью автомобиля называете)! максимальная расчетная масса Груза или число пассажиров, которые мо­гут одновременно перевозиться Ьвтомобилсм.

Грузовместимость автомобиля (прицепа) определяется внутренними размерами кузова, плотностью груза и огра- 68

ничивается грузоподъёмностью автомобиля. Для автомо­биля с прямоугольной открытой бортовой платформой гру­зовместимость С_ЕМ (в т) можно определить по формуле G_BU=ob{h.±h_t)z.

где а—внутренняя ширина платформы, м; Ь — внутренняя длина платформы, м; h — внутренняя высота бортов платформы, м;

й₄ — расстояние от верхнего края Сорта платформы до допус­тимого уровня погрузки груза, м; х — плотности груза, г/м'.

Размер fh имеет различные значения в зависимости от вида перевозимого груза. Для навалочных и насыпных гру­зов уровень должен быть ниже краев платформы, чтобм предотвратить потери при перевозке.

Погрузка штучных и затаренных грузов может произ­водиться выше уровня бортов и ограничивается только тре­бованиями к габаритным размерам автомобиля и безопас­ности движения.

В технических характеристиках отечественных автомо­билей принято указывать номинальную грузоподъемность каждой модели автомобиля. Во многих зарубежных стра­нах в технических характеристиках грузовых автомобилей в большинстве случаев указывают их полную массу и массу шасси. Для установления номинальной грузоподъемности необходимо из полной массы автомобиля вычесть сумму масс Шасси и кузова.

Возможность использования поминальной грузоподъ­емности автомобиля зависит от внутренних размеров его кузова, объемной массы и других особенностей перевози­мого груза. Соответственно этому, кроме номинальной гру­зоподъемности. применяются следующие показатели гру­зовместимости.

Удельная грузовместимость q—отношение грузовмес­тимости к объему бортовой платформы или закрыто­го кузова, т. е.

ГДо — полезный объем кузова, м^а.

Удельная грузоподъемность пола кузова q„ — отношение номинальной грузоподъемности к площади пола кузова, т. е.

9_г-=0_оч/Г_н. где f„ — полезная площадь пола кузова, м*.

Удельная грузоподъемность пола кузова определяет ми­нимальное число тонн груза, которое необходимо размес­тить на каждом квадратном метре его полезной площади для полного использования грузоподъемности автомобиля.

Удобство использования автомобилей. Удобство погружи и выгрузки характеризуется возможностью проведения этих операций с минимальной затратой труда и времени.

Погрузочная (tbtcofflo автомобиля {прицепа) — расстояние ог опорной поверхности до пола кузова (открытые бортл) или До верх­ней кромки Сорта кузова (закрытие борта). При уменьшении погоу- ЭОЧной высоты облегчаются погрузочно-разгрузочные работы. Для некоторых автомобилей погрузочная высота доведена до 500... 600 мм.

Для автомобилей-фур го нов большбе значение имеют размер и расположение кузовных дверей, значительно ускоряющих погруз­ку. выгрузку, заезд в фургон вилочного погрузчика, м наличие от- КрЫвакхдеЛсл крыши.

Погрузка и выгрузка облегчаются при использовании специ­альных самосвальных или само погрузочных устройств.

Удобства для пассажиров. Удобства пассажиров при поездках в легковых автомобилях и автобусах, хроые такого осноьпого ка­чества транспортного средства, как плавность хода, зависят от раз­меров и мягкости сидений, их расположения по отношению к на­правлению движения, размера проходов, ширины дверей, высоты подножек, а также от герметичности кузова, эффективности ьагтн- ляции. отонлеиия, кондиционирования, освещения н др.

Чем длительнее поездка, тем удобнее должно быть сиденье, обеспечивающее наименее утомительное положение человека и амортизирующее колебания, которые передаются ил раму плн кузоо автомобллн. Ипогда высота сиденья и положение спинки могут ре­гулироваться но желай и ю пассажира. Такие енденьн (кресла) уста­навливаются в Междугородных автобусах дальнего следовании.

Большое значение для удобства пассажиров, особенно в город­ских автобусах, имеют размеры проходов (высота и ширина), шири­на входных и выходных дверей, высота ступенек, особенно первой. Для городеКНХ автобусов (при частой смене пассажиров) ширина проходов должна бы!Ь значительно больше, чем ддп междугород­ных. Большая высота первой подножки для городских автобусов недопустима, так как затрудняет вход и выход пассажирам, особен­но детям и инвалидам. Плохие звуковая и воздушная изоляция салона от двигателя и трансмиссии автомобилей утомляют пасса­жиров. В современных автобусах обязательными являются при­нудительная венгилиция салона и отопление его в.зимнее время.

Наилучшие условия создают для пассажиров установки для кондиционирования воздуха, посредством которых автоматически поддерживаются заданные температура, влажность и чистота возду­ха в салоне.

В междугородных автобусах устраивают, кроме общего рсве- щсния (не менее ЬО лк), индивидуальное у каждого крссла, позволяю­щее пасслл.иру читагь во время движения. Кроме того, в таких ав­тобусах у каждого крссла должны быть сетки для небольшого ба­гажа. вешалка для-верхней одежды, откидной столик и пепельница.

Б салоне устанавливают радиоприемник с общим репродукто-

Г

м или с паутинками у каждого кресла, телевизор, часы, терыометр. авжобусах, курсирующих на скоростных линиях бо-чылоб протя­женнее! и, могут быть туалеты и буфеты с холодильником.

4.4. СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Скоростные свойства автомобилей в определенных ус­ловиях эксплуатации наиболее полно отражаются в поня­тии техническая скорость движения.

Техническая скорость — условная средняя скорость за время движения — зависит от многих факторов и прежде всего от конструктивных особенностей автомобиля, мастер­ства вождения, дорожных условий, интенсивности и орга­низации движения.

На техническую скорость оказывают влияние эксплуа­тационные качества автомобиля — динамичность, плав­ность хода, устойчивость, маневренность, проходимость, а также его техническое состояние, а из дорожных условий ширина пррезжей части, интенсивность движения, состоя­ние покрытия, освещенность дорош, радиусы кривых, ве­личина и длина уклонов, регулирование движения. Из эле­ментов организации перевозок на техническую скорость влияют: длина ездки и частота остановок для автобусов, использование грузоподъемности и пробега при грузовых перевозках, характер перевозимых грузов и способы их укладки и т. □.

В условиях интенсивного движения в крупных городах автомобилям приходится двигаться с такой скоростью, ко­торая диктуется общей интенсивностью транспортного по­тока. Проведенные в Москве испытания показали, что тех­ническая скорость легковых автомобилей различных марок практически одинакова. Такое же положение наблюдает­ся н по грузовым автомобилям.

На величину технической скорости легковых автомоби­лей число пассажиров не оказывает заметного влияния. Разница в технических скоростях грузовых автомобилей с полной нагрузкой и без груза составляет 10—15М как в дневное, так и в ночное время. Особенно заметна разница в технических скоростях автомобилей, работающих без при­цепов и с прицепами.

Если техническую скорость движения автомобилей нель­зя установить с помощью пробных рейсов или по статисти- чсским данным, то ее определяют с некоторым приближе­нием методами теории автомобиля.

Скорость движения автомобилей ограничивается требо­ваниями к комфортабельности (для пассажиров) или со­хранности грузов в связи с нагрузками, возникающими при вертикальных ускорениях кузова. Все грузы по требованиям к сохранности можно разделить на три категории: требую­щие особых условий сохранности (взрывоопасные и огне­опасные грузы, стекло, электронные приборы), требующие условий сохранности (изделия машиностроения, мебель, строительные конструкции), не требующие услови й сохран­ности (земля, песок, металл).

Считаются допустимыми- максимальные вертикальные ускорения кузова при перевозке грузов первой категории — 9 м/с⁸, второй —9...15 ы²; третьей— 15...21 м/с². Соот­ветственно допустимы средние квадратаческие значения этих ускорений: 2...3 м/с², 3...5 м/с^а, 5...7 м/с².

4.5. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Усовершенствование конструкции автомобиля в целях повышения безопасности движения является одним из важ­ных направлений уменьшения числа и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий.

Эти усовершенствования направлены на: снижение утом­ляемости и времени реакции водителя; уменьшение времени и усилий, необходимых для приведения в действие органов управления автомобилем; улучшение действия механизмов автомобиля, определяющих безопасность движения («ак­тивная безопасность»); уменьшение последствий аварий («пассивная безопасность»).

Значительное распространение получили жесткие конст­рукции пространства жизнеобеспечения пассажиров, трав- мобезопаснос оборудование салонов (кабин) н рулевых ко­лонок, дублнрованные замки дверей и капота, амортизи­рующие бамперы, ремни подушки безопасности к многое другое.

Для оценки механизмов автомобиля по «активной безо­пасности» может применяться удельный по пробегу L (в млн. км) показатель £>„„, определяющий число дорожно- транспортных происшествий Л/_м, возникших в связи с не­удовлетворительной работой механизма: Б_лк — N_HiL.

Для оценки автомобилей по «пассивной безопасности» может служить показатель Б_п, определяющий тяжесть последствий дорожно транспортных происшествий:

#71

I

число пострадавших водителей, кондукторов и пассажи­ров в каждом дорожно-транспортном происшествии; коэффициент тяжести ранения в данном дорожно-транс­портном происшествии, руб./чел.;

общее число водителей, кондукторов и пассажиров, участвующих в дорожно-транспортных происшествиях.

Все элементы конструкции автомобиля, влияющие на безопасность движения, регламентируются в СССР Госу­дарственными стандартами, а в международном плане Пра­вилами ООН («Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения и о взаимном признании пред­метов оборудования и частей механических транспортных средств»).

Во многих странах, особенно европейских, могли про­даваться только те автомобили, которые получили амоло- гацню данной страны, т. е. отвечают требованиям Правил ООН, главным образом по безопасности движения и охра­ны окружающей среды.

Гл а в а 5

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ И АВТОМОБИЛЬНОГО ПАРКА

5.1. ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС И ЕГО ЭЛЕМЕНТЫ

Транспортный процесс — это процесс перемещения гру­зов или пассажиров, включая все подготовительные и за­ключительные операции: подготовку грузов, ИХ погрузку и выгрузку (посадку и высадку пассажиров), приемку гру­зов, подачу транспортных средств и др.

где /I j — Pi — т —

В результате транспортного процесса пассажиры или грузы доставляются на определенное расстояние и при этом совершается транспортная работа Р, равная произведе­нию числа тони груза или пассажиров Q на расстояние пе­ревозки 1_Г (в км): Р — Qly. Транспортная работа измеряет­ся в тонно-километрах или пасс ажиро-километр ах.

Циклом транспортного процесса называется закончен­ный комплекс операций, необходимых для доставки грузов или пассажиров. На автомобильном транспорте под циклом транспортного процесса понимается ездка, время которой 4 состоит из времени: погрузки груза перевозки его (движения с грузом) /дг, выгрузки /_р и времени по.лачи транспортных средств для следующей погрузки (движение без груза) t _х.

Таким образом, время ездки (в ч)

'«= 'iH-fjrH- 'р+

Если же в полученную формулу ввести среднюю скорость к, (в км/ч) и общий пробег за ездку /_е (в км), равный сумме пробегов с грузом {,, и холостых /_Х] а также время погрузки и выгрузки f_n__r, равное сумме t_n и /_Е, то формула времени ездки примет вид /_Е — lJv_B + f_n„_p.

Дата добавления: 2015-09-29