JL JL Афанасьев Н.Б.Островский С.МЦукерберг 13 страница

'В рамку взяты элементы, входящие в минимальную сумму за­трат времени.

где 'дм— время движения про прохождении маршрута;

/„ _р — время простоя под погрузкой и разгрузкой в начальном и конечном пунктах маршрута; £/п-р — суммарное время простоя при перегрузках (или пере­цепках прицела) ив границах участков лиши; /ш, /ш— соответственно время малого и большого отдыха водителя.

Влнянне системы магистральных перевозок на производитель­ность труда водителей заключается в использовании Их времени для вхождения автомобиля, которое характеризуется коэффициентом использования времени водителей бщ:

при одиночной езде ^ = V_P+ Zt^

при тур ной езде W[('flM+^fn-p+^£Ci+^X'*)²l;

при смепнон езде бди=/дм/('да+Vn++

при участковом движении 'ди^дм+'п-р+^'ш+^и-р.

Наименьшее время доставки груза—при тур ной н сменной езде. Однако система турной езды отличается весьма низким использова­нием времени водителей к может быть использована только при не­обходимости особо срочной доставки груза.

Сменная езда целесообразна, но имеет некоторые недостатки. Прогрессивной является система участкового движения, но только в том случае, когда время перегрузок груза Sfn-p мало, например при использовании тягачей и перецепляемых прицелов (полуприце­пов).

При выборе системы магистральных перевозок учитываются ве­личина и характер грузооборота. При большом, сравнительно равно­мерном н постои илом грузообороте предпочтение отдается участко­вой системе, так как она имеет преимущества в повышении производительности автомобилей за счет лучшего использования рабочего времени, лучшей организации труда и быта водителей, технического обслуживания подвижного состава.

Сквозную систему, при проведении которой не нужны большие капиталовложения дли строительства промежуточных автобаз не линии (как при участковом методе), используют прн непостоянном и неравномерном грузообороте.

ОnpttkjcHue числа подвижного состава. Чнсло автомобилей (автопоездов), необходимых для работы на магистрали, зависит от объема перевозок, времени оборота подвижного состава и его грузо­подъемное™. Как тфвнило, на значительных расстояниях исполь­зуются автопоезда большой и особо большой грузоподъемности.

Маршруты автомобильной линии намечаются в зависимости от конфигурации грузовых потоков. Начало н окончание маршрутов совпадают с расположением грузообразующнх и грузопоглощающнх пунктов. Так, при схеме грузопотоков, показанной на рис. 54. целе­сообразна организация трех маршрутов АВ. AD, АС.

число автомобилей (автопоездов), необходимое для отправки ежесуточно по каждому маршруту:

<?Yo

В	\ Vj YIV			!
		А<	\W\ A •
fcll		ЛЛ * уу	л /V Д Л /у Г/) ш7		А 1\ \ * \
I	V ' Л/ Л	лл \\\ 1	7т ^ ill Мл Л/ Л; /\\ ■ /» 1Л\\	tk	V \ \

Рис. 55. График движения на ав томобильной линии

где Q_c — количество груза, отправляемого в течение суток, т.;

Z_D — число оборотов автомобиля (автопоезда) в сутки.

При сквозном движении число оборотов в сутки часто меньше 1, так как оборот продолжается несколько суток: Z₀ ~ l/D_0l где D_B -— продолжительность оборота, су т.

При участковом движении обычно Z₀ = I, время оборота огра­ничивается сутками.

Необходимый списочный состав на маршруте j4mc рассчитыва­ют но формуле

Лмс =л_м/а_и= Cc/foYc «1)1 - (8.39)

При работе автопоездов, составленных из тягачей и прицелов (полуприцепов), тягачи работают на отдельных участках, а прице­пы (полуприцепы) следуют транзитом по участкам и доставляют груз без перегрузки в пункты автомобильной линии. Поэтому число транзитных прицепов (полуприцепов) определяют так же, как и чис­ло автомобилей дли сквозного движения, а число прицепов (полу­прицепов) для местного движения (на участках) — так же, как число автомобилей при участковом движении.

График и расписание движения являются планом работы под­вижного состава н сводным согласованным планом работы отдель­ных участков автомобильной линии. График диженнн (рис. 55) да­ет наглядное представление о работе подвижного состава за опреде­лимый период времени.

Участковая система организации магистральных перевозок грузов требует составления графиков и расписания движения авто­поездов, позволяющих увязать работу тягачей на различных участ­ках маршрута с целью максимального сокращения простоев подвиж­ного состава на всех этапах доставки грузов.

Рис. 54. Схема грузопотоков ав томобидьной линии

Рассмотрим наиболее распространенный принцип составления расписания при работе подвижного состава по системе тяговых плеч.

В осях координат наносят график работы автопоездов. По оси ординат пропорционально откладывают участки (плечи) маршрута, а ось абсцисс разбивают по часам суток. Затем устанавливают вре­мя отправления автопоезда из начала маршрута (Л). Исходя иа технической скорости автопоездов, времени иа перецепку и иа

■ Местное сообщение — Прямое соединение

оформление документов определяют график их прибытия во все пункты маршрута <В — F) таким образом, чтобы они прнбыввлн в пункты прицепки с противоположных сторон одновременно.

На основании графика составляют расписание -работы авто­поездов, в котором указывают для каждого из них время отправле­ния из начального пункта участка н время прибытия в конечной пункт.

Обеспечение эффективной работы автомобилей на маршрутах Крайнего Севера, Дальнего Востока, Сибири. В соответствии с ре­шениями пвртии и правительства предусмотрено дальнейшее уско­ренное развитие Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера. В ря­де этих районов автомобильный транспорт является основным, так, например, в Магаданской обл. им осваивается около 98% всего грузооборота.

Вместе с тем условия эксплуатации автомобилей при низких температурах, других климатических особенностях и на зимник дорогах весьма усложнены. Поэтому проводится большая работа по усовершенствованию «северных модификаций» подвижного сос­тава, а также приспособлению серийных автомобилей к этим усло­виям, Так, на автомобилях устанавливают высокоэффективные предпусковые подогреватели двигателей, отопители, применяют двойное остекление кабин, устройство для временного отключения вентиляторов системы охлаждения, утепление аккумуляторных ба­тарей. Используют низкотемпературные масла и смазки, вимиие сор­та топлива, морозостойкие резинотехнические детали; для улучше­ния проходимости и безопасности движения на обледенелых доро­гах и по льду применяют арочные шины, шины с регулируемым давлением, с шипами противоскольжения.

Движение автомобилей в зимних условиях указанных районов имеет ряд особенностей.

По дороге, покрытой снегом толщиной примерно до 10 см, Дви­жение с точки зрения проходимости не затрудняется, с увеличением слоя снега проходимость автомобилей резко падает. При плотности снежного покрова 0,35 г/см³ и более возможно движение автомоби­лей общей массой до Зт, по снегу плотностью 0.5 г/см^а могут дви­гаться тяжелые автомобили.

Перед движением по снежиой целине необходимо снижать дав­ление в шинах с регулируемым давлением, по ней возможно движе­ние на арочных шинах, иа пневмокатках с пониженным удельным давлением.

Глава 9

ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

9.!. СОХРАННОСТЬ ГРУЗОВ

При хранении и перевозке некоторых грузов вследствие присущих им физико-химических и биологических свойств может произойти изменение массы, объема или целостности груза. Неизбежные потери груза зависят от условий и вре­мени транспортного процесса (погрузки, перевозки, хране- ння, например, на промежуточных складах, выгрузки) и от­носятся к естественной убыли. Естественная убыль грузов при перевозках нормируется. Нормы устанавливаются со­ответствующими ведомствами, являются контрольными и со- ответствуюттем максимальным размерам естественной убы­ли, за которые не несет ответственность автотранспортное предприятие. Однако списание убыли должно строго контро­лироваться и производиться по фактическим потерям, под­твержденным соответствующими документами (актами). К причинам, вызывающим убыль груза, относятся усушка, выветривание, впитывание в тару, утечка (просачиваемость), улетучивание, раструска и распыл, бой стеклянной тары, стеклянных, фарфоровых и фаянсовых изделий и др. При перевозке штучных грузов и фасованных товаров по счету нормы естественной убыли не применяются. Повреждения тары, а также разница между фактической массой тары и массой по трафарету в норму потерь не включаются. Нормы естественной убыли грузов при автомобильных перевозках устанавливают в йродентах к начальной массе (или объему) груза (нетто). При расчете нормы учитывают расстояние перевозки, период года, способы перевозок (в таре или на­валом), использование определенного вида подвижного со­ставе (автомобиль общего назначения, изотермический или рефрижераторный). Нормы потери устанавливаются толь­ко для перевозки некоторых грузов, затаренных в стеклян­ную посуду (консервы, компоты, соки, растительное масло, молоко, вина и др,). а также для перевозки стеклянной по­рожней посуды.

"Одним из важнейших условий перевозок грузов является полная сохранность как их количества, так и качества. По­этому большое значение имеет приспособленность подвиж­ного состава к перевозке данного вида груза, его укладка в кузове, крепление, укрытие, соответствие скорости движе­ния дорожным условиям и осторожность при погрузочно- разгрузочных работах.

На автомобиле груз должен быть размещен таким обра­зом, чтобы не превышались допустимые грузоподъемность к осевые нагрузки и была обеспечена устойчивость автомо­биля при его торможении, ускорении или изменении на­правления движения.

Крепление грузов производится веревками, ремнями ш тканых материалов, тросами, цепями или с помощью специ­альных приспособлении (комплектов, устройств и деталей). 180

Для крепления на платформах и в бортовых кузовах долж­ны быть крюки или крепежные элементы другого типа. Все крепежные элементы должны иметь ие менее 3-краггного за­паса прочности. В качестве приспособлений для крепления (которые в основном применяются для грузов на поддонах и с непрочной упаковкой) находят распространение: распор­ки с пружинными вставками, прокладки для многоярусных погрузок, системы стяжек с натяжными устройствами. Уло­женный груз не должен при движении смещаться.

9Х ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ В ФУРГОНАХ И ЦИСТЕРНАХ

Фургоны. Фургоны общего назначения применяются для перевозки основной номенклатуры товаров народного по­требления, требующих защиты от атмосферных осадков, солнечных лучей, пыли, потоков воздуха (текстильные товары, галантерея, радиоприемники и телевизоры, холо­дильники, меховые изделия и др.), специального назначения для перевозки специфических грузе®, для которых необходи­мо дооборудование кузовов дополнительными устройства­ми и установками (продуктовые для перевозки скоропортя­щихся продуктов и т. д.).

Изучены характеристики товаров народного потребле­ния ^[7] (более 300 наименований), относящихся к категории грузов, требующих по своим физико-биологическим каче­ствам перевозки в автомобилях-фургонах. Большинство грузов имеет плотность 0,1... 0,6 т/м®, что должно быть уч­тено при определении объемов кузовов на стадии их созда­ния.

Кузова-фургоны выпускаются для автомобилей разной грузоподъемности (0,4...30,0 т) и имеют большое число раз­личных конструктивных решений.

Фургоны должны иметь: высоту (внутреннюю) не менее 1,8 м для свободной работы вилочных погрузчиков и пер­сонала; заднюю и боковую двери с широким проемом; проч­ность пола кузова, рассчитанную на работу колесного по­грузчика общей массой в 2,5т (пол не должен иметь надко- лесных ниш); надежные дверные запоры с предусмотрен­ными конструкцией устройствами для пломбирования и со- хранностн пломбы от повреждения; светильники в кузове для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ в темное время суток (светильники должны быть защищены от воз­можного повреждения грузом); сигнальные устройства с вы­водом указателя на щиток водителя, подающие сигнал при открытой двери фургона; систему принудительной вентиля­ции с соответствующими устройствами для регулирования ее интенсивности; материал внутренней облицовки кузова, соответствующий санитарно-гигменическнм требованиям и условиям сохранности перевозимого груза: относительно на­дежное уплотнение деталей конструкции кузова для защиты груза от влаги, пыли, отработавших газов двигателя, паров топлива.

Для перевозки затаренных грузов используют кузова- фургоны с поднимающейся или сдвигающейся крышей, что облегчает погрузку и выгрузку.

Перевозки скоропортящихся грузов. Скоропортящиеся грузы предъявляют к перевозке в следующих состояниях: остыешен', охлажденном (как правило, до температуры — — 6... +4 ^еС, иногда до -{-13 °С); замороженном (охлажден­ные до температуры — 6...—17^СС); глубокозамороженном (охлажденные до — 18 ^сС и ниже); в свежем виде (без ох­лаждения, но при обеспечении соответствующего режима вентиляции); в среде с повышенной температурой относи­тельно температуры наружного воздуха.

Для большинства скоропортящихся продуктов сани­тарными правилами установлены сроки хранения и реали­зации (до отпуска их потребителю), исчисляемые с момента их приготовления на предприятии.

Изотермические кузова имеют термоизоляцию стенок (включая пол, крышу, двери) для существенного ограниче­ния теплообмена между их внутренней И наружной поверх­ностями. В зависимости от суммарного коэффициента теп­лопередачи К изотермические автомобили могут быть отне­сены к одной из двух категорий^[8]:

1м — обычное изотермическое транспортное средство, ха­рактеризуемое коэффициентом теплопередачи К ^ ьС 0,7 Вт/(м²-град); IR — изотермическое транспортное средство с усиленной изоляцией, характеризуемое коэффи­циентом теплопередачи К ^ 0,4 Вт/(м²-град). Коэффи­циент К характеризует изотермические качества транспорт­ного средства, который определяется по следующему урав­нению:

где W — теплотворная способность, расходуемая внутри кузова, Вт;

S — средняя площадь поверхности кузова.

Ы — разница между средними внутренней ti и наружной t_e температурами при условии, что f_e является постоянной.

Ледники имеют изотермический кузов и источник холода в виде естественного льда с добавлением соли, эвтектичес­ких плит, сухого льда с приспособлением, позволяющим ре­гулировать его испарение, или без такового, в виде сжижен­ных газов с устройствами для регулирования испарения и др.

Льдосоляную смесь (смесь льда и поваренной соли) зак­ладывают в специальные бачки. При предварительно охлаж­денных продуктах и кузове в нем сохраняется температура -J-4 °С в течение 6—8 ч при темп^ятуре наружного воздуха -f- 25 °С. Температура льдосоляной смеси и ее хладоггрсиз- водительность зависят от содержания в ней соли. Недостат­ками применения льдосоляных смесей является коррозия кузова в результате образования сырости и влияния соли, а также большой объем, занимаемый бачками при сравни­тельно невысоком холодильном эффекте.

Сухой лед (твердая углекислота) по перечисленным выше показателям лучше, чем льдосоляная смесь. Сухой лед при нагревании иа Твердого состояния переходит в газообраз­ное, минуя жидкую фазу, в связи с этим в кузове не обра­зуется сырости и грязи, металлические поверхности не оки­сляются. Хладопроизводительность сухого льда выше, чем у льдосоляной смеси, примерно в 2 раза.

Замороженные эвтектические растворы, заключенные в герметичных сосудах различной формы, отличаются низ­кой температурой застывания (затвердевания). Применя­ются растворы хлористого калия, хлористого натрия и др. Сосуды с эвтектическими растворами (зероторы) заполняют па 90% (ввиду расширения раствора при замерзании) н за­мораживают в камерах холодильных установок при темпе­ратуре ниже температуры застывания раствора на 8—10 ^сС. Зероторы с раствором хлористого калия обеспечивают -тем- пературу в кузове +6 ° С... —12 °С, с раствором хлористо­го натрия — 10... — 12 °С.

Эффективность зероторов сохраняется до расстаивания 75% раствора, после чего их замораживают и снова исполь­зуют. Недостатками являются: малая продолжительность действия, необходимость холодильных установок для замо­раживания зероторов и значительные затраты рабочей силы и времени на их перенос из кузова автомобиля в холодиль­ную установку и обратно.

Эти недостатки устраняют с помощью системы аккумуля­ционного охлаждения — постоянно установленных в кузо­ве автомобиля батарей с эвтектическими растворами. Внут­ри батарей проходят змеевики, к выводным трубам которых могут быть присоединены трубопроводы от замораживаю­щих стационарных установок. В змеевики подается холодо- носитель (растворы солей) или холодильный агент (аммиак, фреон), в результате чего раствор, находящийся в батарее, замораживается.

В последние годы нее большее распространение получают ус­тановки дли охлаждения автомобильных кузовов с применением жид­кого asora. Температура кипения его — 196° С, и его применение облегчает решение задачи автоматического поддержания темпера­туры в кузове в заданном режиме. Система охлаждения осуществ­ляется с использованием сравнительно несложного оборудования: баллонов для жидкого азота, устройств для его разбрызгивания в кузове автомобиля, арматуры и контрольно-измерительных при­боров.

К основным преимуществам системы охлаждения с применением жидкого азота относятся следующие: относительно простая конструк­ция установки, работающей без какогс-~либо двигателя (мотора); возможность быстрого охлаждения всех зон кузова-рефрижератора и поддержания с большой точностью необходимой температуры в от­носительно широком диапазоне (+ 12...— 30°С).

К недостаткам использования жидкого азота следует отнести не­обходимость замены баллонов в пути при перевозке грузов на боль­шие расстояния (примерно через каждые 300—400 км).

Описанные выше системы зарядки батарей охлаждения называются временными источниками холода, так как они приводятся в действие при остановке автомобиля. Кузова с постоянными источниками холода, т. е. с холодильными аг­регатами, которые позволяют при средней наружной тем­пературе +30 °С понижать температуру в кузове и затем постоянно поддерживать ее в пределах -Ь 12... — 20°С в зависимости от класса рефрижератора. Холодильные агре­гаты могут приводиться в действие от силовой установки ав­томобиля, иметь автономный привод, а также включаться на стоянках в общую электрическую сеть.

Кузова с обогревом необходимы для перевозок овощей, фруктов, молока,молочных и других продуктов при низких температурах наружного воздуха.

Цистерны. Кузова-цистерны применяют для перевозки жидких и сыпучих грузов широкой номенклатуры: жидких нефтепродуктов, удобрений, питьевой и технической воды, жидких пищевых продуктов, цемента, муки, извести, зер­на, живой рыбы, глинистых растворов, битума, сжиженных газов и т. д. Цистерны поставляются автотранспортным предприятиям народного хозяйства примерно в следующем соотношении: для перевозки нефтепродуктов — около 45%, молока—25%, питьевой воды —15%, цемента—5%, амми­ачной воды—5%, технической воды—196. сжиженных га­зов— 1 %, глинистого раствора —1 %, прочих грузов (спирт, мука, удобрения, живая рыба и т. д.) — 3%. Цистерны име­ют различную форму сечения (круглую, прямоугольную, эллипсовидную) и изготавливаются из стали (в том числе из нержавеющей), легких алюминиевых сплавов, синтети­ческих материалов с термоизоляционной защитой или с при­борами подогрева перевозимого груза. В ряде моделей цис­терны выполняют роль несущей конструкции прицепа или полуприцепа (безрамные конструкции).

0.3. ТЯЖЕЛОВЕСНЫЕ, КРУПНОГАБАРИТНЫЕ И ДЛИННОМЕРНЫЕ ГРУЗЫ

Тяжеловесные и крупногабаритные грузы. К таким гру­зам относятся машины, агрегаты, станки, оборудование, объемные строительные элементы больших размеров и еди­ничных мощностей высокой степени заводской готовности. Их заводское изготовление без членения обеспечивает ус­коренный ввод в эксплуатацию новых предприятий и стро­ительных объектов, повышает качество и сокращает трудо­емкость строительно-монтажных работ.

Б отечественной и зарубежной практике грузоподъем­ность многоколесных прицепов-тяжеловозов составляет примерно следующий ряд: 30, 60, 80, 120, 250, 300, 600 и 1000 т. Для более эффективного использования прицепы- тяжеловозы грузоподъемностью 200 т и более, имеющие 50— —60 колес, изготавливают в виде секций, которые можно ис­пользовать в различном сочетании (рис. 56).

Рис. 56. Схемы прицепов-тя.

желовозов: а — с грузом уменьшенной вы­соты; о — с шарнирной опорой груза; в — с жестко!! опорой груза

Погрузочную высоту стараются уменьшить (см. рис. 56, о), а в некоторых случаях укрепить груз на раме, шарнир- но опирающейся на грузоподъемные тележки (см. рис. 66, б).

а иногда сам груз опирается иа тележки, образуя жесткую конструкцию (рис. 56, в). В большинстве случаев часть ко­лес (осей) прицепов тяжеловозов делают поворотными для повышения маневренности автопоездов.

В местах погрузки и особенно разгрузки тяжеловесных грузов часто отсутствуют грузоподъемные средства, поэто­му многие прицепы н полуприцепы-тяжеловозы оборудуют собственными устройствами для облегчения погрузочно- разгрузочных работ. К таким устройствам относятся гори­зонтальные и шпилевые лебедки, домкраты, откидные и лег- косъмные въездные трапы, такелажный инструмент и др. Этой же цели служат установленные на прицепе меха­низмы для опускания грузонесущей части рамы на землю, наклона рамы, откатывания или раздвижения колес прице­па, преобразования шарнирной ступенчатой части рамы в наклонный трап, отсоединения передней ступенчатой рамы полуприцепа и другие устройства. Многоосные низкорам­ные прицепы-тяжеловозы оборудуют устройствами для от­соединения и откатывания одной или обеих тележек от гру­зонесущей части рамы при проведении погрузочно-разгру- зочных работ. Прицепы для перевозки сверхтяжелых грузов оборудуют автономными силовыми установками, они имеют встроенные подъемники с механизированным приводом (в большинстве случаев — гидравлическим).

б)

Для буксировки прицепов-тяжеловозов применяют се­дельные (для полуприцепов) и буксирные тягачи и толкачи. Чем больше масса буксируемого прицепа, тем нужна боль­шая тяга, т. е. более мощный один или одновременно не­сколько тягачей. Тягачи применяют многоосные полнопри­водные с большим числом передач в трансмиссии. Жела- 18S

тельно «меть очень высокое передаточное число (ползущая передача) для трогаиия с места. Тянущие тягачи располага­ются гуськом, причем каждый тягач имеет отдельный бук­сир. Толкачи с жесткими штангами и шарнирным крепле­нием располагаются сзади не более двух в одном ряду. На рис. 57 изображена схема автопоезда-тяжеловоза, перево­зящего трансформатор массой 300 т.

Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов монет осуществляться только по специальному разрешению, выдаваемому Госавтоинспекцией (ГАИ) при наличии согла­сований маршрута движения с соответствующими управле­ниями автомобильных дорог, коммунальными органами го­рисполкома, дистанциями пути железных дорог (при пере­сечении маршрута перевозки с железнодорожными путями в одном уровне) и другими организациями. При этом опре­деляются необходимость и вид сопровождения. Сопровожде­ние может осуществляться: автомобилем прикрытия, запас­ным тягачом или толкачом (в зависимости от вида перево­зимого груза и дорожных условий), которые выделяет орга­низация, транспортирующая груз, а также патрульным ав­томобилем ГАИ.

На каждую перевозку, если габариты и общая масса зна­чительно превосходят предельно допустимые, создается про­ект с детальной разработкой маршрута. В этом проекте ре­шаются вопросы усиления и расширения существующих до­рог и мостов, постройки временных дорог, объездов и соору­жений, организации водных переправ, переоборудования воздушных сетей, изготовления перегрузочных средств и др.

Длинномерные грузы. Для перевозки длинномерных гру­зов (лесоматериалы, трубы, прокат различного профиля) применяют специализированный подвижной состав. На­иболее распространен метод перевозки в автопоездах, со­стоящих из тягача с прицепом или полуприцепом-роспуском.

Рис. 57. Схема автопоезда — тяжеловоза: J — тягачи MA3-537A с балластом. 2—грянем ЧМЗАП 1540, 3 — трансформа­тор массой 300 т

МММ t I» ¥

33,333,3 цз

7,51,5 ЦЗ 1,57,5 \ 11,3 33J

V, J 3J/3&J4J

Длинномерный груз обычно укладывают на коники, рас­положенные иа автомобиле и прицепе. В случае когда пере­возятся трубы и штанги буровых установок или трубы боль­шого диаметра для газо- и нефтепроводов, чтобы их уло­жить изготовляют специальные ложементы, которые предо­храняют трубы во время перевозки от нарушения целостно­сти изоляционных слоев, а штанги н трубы для буровых вы­шек— от искривления прямолинейности оси.

На рис. 68 показана схема укладки длинномерного гру­за на автопоезде с прицепом-роспуском. Нагрузка на коники может быть выражена при общей массе груза G:

где С_а и С_п — массы грузов, приходящихся на автомобиль и при­

цеп соответственно, т; I — расстояние между кониками, м; L — Длина груза, м; а — длина дышла, м; b — длина свеса груза, м.

Груз должен укладываться так, чтобы при полном ис­пользовании грузоподъемности автопоезда распределение массы груза соответствовало бы грузоподъемности тягача и прицепа. Этого можно добиться изменением расстояния между кониками за счет длины дышла прицепа и величины свеса груза. При поворотах автопоезда передний конец гру­за описывает кривую, в связи с чем между ним и яащитным щитом тягача должно быть защитное расстояние S не менее 0,5 м при прямолинейном движении. Коник тягача должен обеспечивать более высокое расположение передней части груза, которая при движении по пересеченной местности мо­жет надавить на раму (рис. 59, а и б) в точках А и Б вслед­ствие изменения расстояния на величину х или у между ко­никами и грузом. При повороте лесовоза на угол а (рис. 59, е) проскальзывание груза на конике будет происхо­дить на величину Z. Для предохранения кабины между ней и грузом устанавливают стальной щит 1 (см. рис. 58).

Рис. 58. Положение груза на ле­совозе

подъеме (уклоне)

Для перевозки грузов примерно одинаковой длины дыш­ло жестко крепится к раме прицепа-роспуска. При массовой перевозке таких грузов применяют полуприцеп-роспуск, у которого дышло соединено не с буксирным крюком автомо­биля, а с его передним коиином. Таким образом, роспуск превращается в полуприцеп, который может поворачивать­ся вокруг шкворня седельного устройства автомобиля. Оба коника в этом случае могут быть неповоротными. Для пере­возок грузов разной длины применяют телескопические ды­шла или дышла, имеющие ряд отверстий, которые приме­няются для крепления штырем к раме в зависимости от длины груза. В некоторых случаях в качестве связи тяга­ча с прицепом используют сам длинномерный груз.

При массовых перевозках целесообразно оборудовать лесовоз устройством для затягивания роспуска на раму тя­гача или устанавливать роспуск в рабочее положение внеш­ним подъемным устройством. Перевозка роспуска на тяга­че при движении без груза уменьшает расход топлива, из­нос шин, повышает маневренность, проходимость.

В зимнее время широкое распространение, особенно на севере, имеют санные прицепы—двух полезные (по ука­танной снежной дороге) и однополозные для снежно-ледя­ных дорог (снежные колеи для автомобиля и в середине ледя­ная колея для саней).

Погрузка и выгрузка длинномерных грузов может Осу­ществляться кранами, погрузчиками или имеющимися на самом автомобиле устройствами (самопогрузчики). Примене­ние подвижного состава с собственным разгрузочным уст­ройством диктуется отсутствием у получателе небольших партий груза разгрузочных механизмов. Погрузка или вы­грузка бывает поштучная или пакетная. Последняя сокра­щает время погрузочно-разгрузочных работ, но связана с предварительной укладкой груза в пакеты.

Конструкции разгрузочных механизмов на автопоездах весьма многообразны, однако используют обычно один принцип — наклон коников автомобиля и прицепа для боковой разгрузки. В некото­рых случаях применяют механизм, обеспечивающий подъем перед* него коника для разгрузки назад.

Дата добавления: 2015-09-29