JL JL Афанасьев Н.Б.Островский С.МЦукерберг 9 страница

В междугородных сообщениях вместо деления маршрута на тарифные участки применяется делеиие на тарифные пояса.

При отрубном участковом тарифе каждый тарифный участок оплачивается одинаковой ставкой (.чиненная шкала) (см. рис. 33, б). Таксii тариф применяется i> небольших городах И на пригородных маршрутах.

Перекрывающим участковым тарифом (см. рис. 33, е) предус­мотрено деление маршрута на участки, однако здесь вторая полови­на первого участка служит в то же время первой половиной второго участка.

При скидочном участковом тарифе предусмотрено деление маршрута на тарифные участки с оплатой одновременно двух н бо­лее участков по меньшему тарифу (см. рис. 33, г). Скидочный участ­ковый тариф применяют иа междугородных и дальних пригородных маршрутах.

На междугородных маршрутах обычно устанавливают тариф по расстоянию н 'взимают одинаковую плату за проезд каждого та­рифного пояса (линейная шкала).

На междугородных маршрутах дальнего следования применя­ют, как правило, скидочный тариф (дигрессивная шкала), при ко­тором степень снижения тарифных ставок возрастает за проезд по­яса по мерс у вели чей 11 л расстояния перевозки.

Тарифы иа проезд в автобусах установлены отдельно для автобусов общего типа н автобусов с откидными мягкими сиденьями.

Пассажирскими тарифами предусматриваются также льготшя плата за проезд детей, инвалидов и граждан дру­гих категорий, размеры плат за провоз багажа, различных штрафов и комиссионных сборов, взимаемых с пассажиров, а также оплата за пользование автобусами по отдельным заказам.

Тарифы на перевозки автобусами по отдельным заказам предприятий, организаций, и учреждений, населения пред­усматривают оплату в зависимости от марки, общей вме­стимости автобусов, продолжительности пользования и пробега.

Тарифы на перевозки автомобилями-таксн. Оплата по­ездки в автомобилях-такси по разовым заказам производится за каждый километр пробега, каждый час простоя у клнента II каждую посадку (при включении таксометра при посадке пассажира). Такая тарифная система получила название комбинированной оплаты за пользование такси.

' При движении автомобиля-такси плата взимается за каждый километр пробега, а при движении с очень малыми 11В скоростями я со время остановок (у светофора, па переездах, при остановках по требованию пассажира, ожидание лас- сажира) — повременно.

Существующими в нашей стране тарифами предусмотре­на плата за пользование легковыми автомобнляыи-таксй; за I км пробега — 20 коп, 1 ч простоя — 2 руб., за посад­ку — 20 коп. По этому же принципу устанавливают тари­фы за пользование грузовыми такси.

,Автомобиль-такси оборудуют специальными прибора­ми — таксометрами (счетчиками).

Таксометр представляет собой прибор, посредством ко­торого определяется плата за пользование автомобилем- тнксн и учитывается его работа. Он состоит из нескольких счетчиков и указателей и действует при движении автомоби­ля от его трансмиссии, а во время стоянки и движения с небольшими скоростями (до 10 км/ч) — от часового ме­ханизма, помещенное б приборе.

Таксометр наиболее распространенных конструкций име­ет пять счетчиков: «плата за проезд»—указывает сумму пла­ты, получаемую с пассажира; «касса» — суммирует плату нарастающим итогом; «посадки» — учитывает число поез­док, «оплаченные километры» — считает шшткые километры; «общий пробег» — фиксирует общий пробег автомобиля- такси.

По данным таксометра можно определить коэффициент платного пробега, среднюю скорость движения и среднее расстояние поездки пассажира.

П.шта за проезд в маршрутных такси в городских, при­городных и междугородных сообщениях взимается по пояс­ным тарифам. Иногда устанавливают единую плату за про­езд по всему маршруту.

Оплата легковых автомобилей, используемых для слу­жебных поездок (с водителем), производится по договорам исходя из времени (месяца, квартала, года) и режима работы (числа смен).

Оплата дифференцируется по моделям автомобилей и предусматривает квартальную норму пробега при работе в одну смену. В случае работы is пол-, полторы и две сме­ны норма пробега пропорционально изменяется. Продолжи­тельность пользования автомобилем также ограничивается договорами и фиксируется временем подачи его к заказчику и возврата.

Плата за патзосонт легковыми авпюмобилями на усло­виях проката (без водителя) взимается за время пользова­ния й пробег.

Билетные системы иа автобусном транспорте зависят от применяемого тарифа. При едином тарифе билетная систе­ма наиболее проста, так как все билеты одного денежного достоинства и контроль билетов у пассажиров может быть проведен по номерам билетов, проданных за определенный рейс.

При работе автобуса без кондуктора применяют конт­рольные билеты (без указания стоимости), которые служат для контроля н учета числа пассажиров. Выпускают абоне­ментные билеты (книжки по 10 билетов), приобретаемые в кассах, у водителей и контролеров.

При участковых дифференцированных по расстоянии» тарифах билетная система усложняется, так как приходит­ся иметь билеты различного денежного достоинства; также усложняется контроль за наличием билетов у пассажиров.

Для отрубного U перекрывающего участковых тарифов существуют четыре системы, постаицнопных, основного и добавочного, одинаковых и печатающихся билетов.

При системе постанционных билетов кондуктор должен иметь большое число категорий билетов различного денеж­ного достоинства. Пассажир получает только одни билет соответственно стоимости проезда (на один, полтора, два участка и т. д.). Такая система сложна. В СССР получила распространение более удобная система основного и допол­нительного билетов.

При системе основного и дополнительного балетов пас­сажир получает одни основной билет и определенное чис­ло дополнительных в зависимости от числа проезжаемых им участков.

Основные билеты печатаются обычно черной краской, до­полнительные — красной. Кан<дый билет (купюра) имеет порядковый номер и серию. Серия билета обозначена бук­вой и числом. В каждой серии печатается 1 млн. билетов, для каждой буквы установлено 100 серий. Таким образом, в каждой буквенной серии 100 млн. билетов.

По числу проданных основных билетов ведут учет чис­ла перевезенных пассажиров.

На каждом основном билете по его периметру нанесены деления с цифрами, обозначающими номера тарифных участков. 120

При системе одинаковых билетов кондуктор имеет ка­тушку или книжку билетов только одного денежного до­стоинства, соответствующего стоимости проезда одного тарифного участка, выдает пассажиру такое число билетов, которое соответствует числу проезжаемых им тарифных участков, н гасит их компостером, прокалывая номер та­рифного участка. Компостер имеет специальный счетный механизм, определяющий число перевезенных пассажиров (число проколов). Такая система позволяет широко пользо­ваться предварительной продажей билетов, так как при этом пассажир предъявляет кондуктору свои заранее купленные билеты, которые коцдуктор гасит, прокалывая компостером.

Получают распространение портативные билетио-кас- CODbie аппараты, посредством которых билет нужного де­нежного достоинства печатается на бумажной ленте (система печатаяяцегося билетег), причем на билете указывается номер тарифного участка, до которого едет пассажир. Та­кие аппараты имеют счетный механизм, фиксирующий число выданных билетов (число перевезенных пассажиров) и общую сумму выручки.

Для междугородных сообщений при поясных тарифах билеты могут быть единичные и поясные.

Единичные билеты выпускают для проездов в автобусах н на маршрутных такси. Б них указывают пояс проезда или маршрут следования пассажира, номер места н время от­правления автобуса.

Поясные билеты выпускают для проезда на жестких или мягких местах четырех разновидностей в зависимости от расстояния поездки. Поясные билеты каждой разновидно­сти имеют порядковый номер и серию и продаются в кассах автовокзалов к автостанций, а в пути — кондуктором или водителем. При продаже билет отрезают от корешка так, чтобы стоимость проезда до конечного пункта была указана в билете, а стоимость проезда по следующему, высшему, поясу — в корешке. Детский билет, кроме того, отрезают по линии, отделяющей стоимость полного билета от стоимо­сти детского билета. На нем указывают пункты отправления и назначения, номер места, дату и время отправления.

В автобусах всех видов сообщений в СССР разрешается каждому взрослому пассажиру провозить с собой бесплатно одного ребенка в возрасте до пяти лет. В автобусах между­городных сообщений на провоз детей в возрасте от 5 до 10 лет установлен льготный тариф в размере 50%. Поэтому для автобусных междугородных сообщений имеются специ­альные единичные детские билеты, а в поясных билетах пре­дусмотрена возможность один и тот же билет выдавать как в качестве полного, так и детского.

Учащимся школ, пользующимся постоянно автобусами для проезда в школу на расстояние не менее 2 км, выдают льготные месячные или квартальные школьные билеты, действительные только на определением участке одного автобусного маршрута. Месячные и квартальные билеты для проезда на определенном участке одного автобусного маршрута продают также рабочим и служащим, пользую­щимся автобусом для трудовых поездок, если они не пре­вышают расстояния 30 км.

Продажа билетов в автобусах, работающих без кондук­торов, производится через кассы самообслуживания или полуавтоматические кассы.

Большое удобство для пассажиров городского транспор­та представляет возможность приобретения месячных, квартальных билетов на предъявителя для проезда в авто­бусе (трамвае, троллейбусе, метрополитене) или единых месячных, квартальных билетов для нескольких видов транспорта

Билеты на перевозки маршрутными автомобилями- такси. Для взимания платы за проезд в маршрутных такси применяются билеты рулонного тмла, имеющие буквенное и цифровое обозначение. В целях контроля водитель перед вручением билета надрывает его против одного из чисел, обозначающих номер последнего оплаченного тарифного участка.

На маршрутах в крупных городах, где часто устанавли­вается единая плата за проезд любого участка маршрута, применяется система единых билетов одного достоинства.

Еилетно-кассовые операции. Автобусные билеты и билеты для проезда в маршрутных такси печатаются в централизованном по­рядке и на всех стадиях их получения и хранения находятся на строгом учете. Выдают билеты под отчет билетным кассирам, кон* докторам и водителям только через кассу, где учитывается движе­ние билетов по билетной книге (получение со склада н выдача в подотчет). Число выданных билетов (по сериям и номерам) записы­вают на лицевой счет и в учетную книжку подотчетного лица. По окончании рабочей смены все вырученные от продажи билетов деньги и корешки поясных билетов вместе с бклетно* у четным лис­том сдают в кассу автотранспортного предприятия.

Билетно-учстмый лист выдастся ежедневно подотчетным ли­цам, получающим билеты, для учета к контроля выручки от пк продажи. В нем зеписывзют: число проданных билетов каждого вида и сумму выручки по ним, число корешков гоясиых билетов, а также номера верхних билетов, оставшихся непроданными.

При работе без кондукторов кассиры евтогрэкспортного пред­приятия вынимают кассету с деньгами из касс самообслуживания. Перед тем как это сделать, проверяют целость пломбы на кассе и правильность записи в б илетло-у четном листе по верхним номерам билетов на катушке кессы.

Автоматизация бимтно кассовых операций «резервирования пассажирских мест. Одними из самых сложных задач организации междугородных автобусных перевозок является продажа билетов одновременно во многих кассах, расположенных в различных пунк­тах. а также резервирование мест для продажи билетов в промежу­точных пунктах автобусных маршрутов.

Автоматизированная система продажи билетов состоит из ЭВМ, кассовых манипуляторов и впформзционных табло, соединенных каналами двусторонней связи. Знпомииаощсс устройство ЭВМ может хранить в своей памяти все места автобусов, отправляющихся вэ данного пункта за 8—10 дней, и учитывать число свободных, про­данных и зарезервированных мест в каждом автобусе. Эта система дает возможность автоматически (без кассире) продавать билеты, печатая их на ленте с указвпием номеров рейсе, мести, даты и вре­мени отправления, места назначения и времени пребываяия пас­сажира в пути. Одновременно такая система дает Информацию о на­полнили автобусов, подсчитывает выручку о выполняет необхо­димые расчетио- у четные операции.

Глава 7

ВЫБОР ГРУЗОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

7.1. сравнение подвижного состава по производительности и себестоимости перевозок

Задача выбора подвижного состава автомобильного транспорта может решаться как на стадии проектирования, заказа, так и путем выбора моделей из уже имеющихся илв готовящихся к выпуску в ближайшей перспективе.

Требования к проектируемым моделям определяются в основном назначением автомобильного транспорта в еди­ной транспортной системе, объемами и характеристикой его работы, эксплуатационными условиями, возможностями автомобильной промышленности, что выявляется на основе изучения народнохозяйственных потребностей и возмож­ностей страны. В практике автотранспортных предприятий вопросы выбора наиболее подходящего для данных условий эксплуатации подвижного состава базируются только на его приобретении из числа уже имеющихся типов и моделей автомобилей н прицепов с учетом возможных вариантов их использования.

В каждом сочетании условий перевозок максимальную эффективность имеют разные модели автомобилей, но часто их распределяют по объектам работы ориентировочно, без учета эксплуатационных качеств. Выбирая подвижной со­став, можно определить производительность и себестои­мость перевозок для каждой из сравниваемых моделей, но такие расчеты громоздки и нецелесообразны в условиях оперативной работы автотранспортных предприятий. Бо­лее правильно применять методы ускоренного сравнения моделей подвижного состава.

Графоаналитический метод дает возможность не только ускоренного сравнения моделей автомобилей, но и анализа мотивов их выбора, а также выявления путей повышения производительности транспортных средслз и снижения се­бестоимости перевозок в зависимости от изменения эксплуа­тационных показателей. С помощью этого метода автомо­били сравнивают путем выяснения взаимного расположе­ния кривых зависимостей их производительности от данного эксплуатационного показателя (рис. 34). Для йтого опре­деляют положение кривых в зоне начала координат Л, в средней зоне Б и в случае необходимости в зоне В при предельных значениях эксплуатационного показателя.

Ь зоне А выясняют положение кривых в начале коорди­нат путем определения углов наклона касательных к ним, в зоне Б (на площади всего квадранта) устанавливают наличие или отсутствие пересечения кривых, в зоне В — точки кри­вых при максимальных значениях эксплуатационного пока­зателя (для /„ р — при минимальном значении). Располо­жение кривых в зоне В определяют только при равенстве углов наклона касательных к кривым в зоне А, Углы нак­лона определяют через тангенсы, равные отношению вели­чин производительности к соответствующим величинам эксплуатационного показатели при стремлении его к нулю. Возможность пересечения кривых и абсциссу этой точки (в зоне Б) определяют решением равенства производительно­сти автомобилей относительно эксплуатационного показа­теля. Расположение крайних точек кривых в золе В оп­ределяют предельными выражеииями производительности автомобилей. 124

Рис. 34. Кривые зависимости производителыюстей автомобилей:

а — от Длины 1мдки с грузом; б — от коффкцнента использования пробега при наличии равноценного Р; v — от кмффициеитв использования пробега при отсутствии равноценного f); А, Б, В — зоны ердкненкя; I — первый автомобиль; 2 — второй

Зависимость производительности от длины ездки с гру. зом. Для определения взаимного расположения кривых у начала координат находим углы наклона касательных к кривым производительности (зона А):

. ^wp q\vj pier

lg a=--------------- = —-------------------------------------

Jer ^vt PVer

при [_ет 0 tga = qy/tn-p = 1/т_П.р, где т„._р — продолжи­тельность— погрузки и выгрузки 1 т груза. Для первого автомобиля (кривая 1) tgct_x = 1/т_п._р1, для второго (кривая 2) tga_t = |/т„ _рг.

Если 1/(_п.р₂ > 1/г_п._рь то Iga, > (ga, и a₂ > а,. При этом в зоне А кривая производительности второго автомоби­ля идет выше кривой производительности первого автомо­биля. В обратном случае наоборот. Это значит, что при небольших расстояниях перевозки производительность выше у автомобиля, имеющего меньшую производительность по­грузки и выгрузки 1 т груза. При равенстве углов а кривые у начала координат слиты, но затем расходятся, и в этом случае для выяснения их взаимного расположения на всей площади квадранта достаточно найти точки максимальных значений производительности при стремлении величины средней длины ездки с грузом к бесконечности:

Для первого автомобиля limits ^tfYi^Pj.A"* второго—•

'сг -*³⁰

limffVs = ^iYo^tsPs- Если полученное значение limU⁷^ боль-

'сг 'сг -⁰⁰

ше, чем НтЧ/^, то это будет означать превышение произво-

'ег

дительиости второго автомобиля над производительностью первого при любой длине ездки с грузом.

При различных углах наклона касательных и установ­ленном расположении кривых у начала координат, выяс­няется наличие нх пересечения. В точках пересечения при так называемой «равноценной» длине с грузом произ­водительности сравниваемых автомобилей:

Чх V» Pi С Р 9s Т; t-rs Ps р

**.p-Mn-pi fT Pi '?r /> ~ 'u«j]-rs t«P'J Решая это равенство относительно lT_rp, можно получить, f\V P ti "тв Pi Pa (fa Va — h Yi ^crP" Yi Pi—Vs V= Ps

Если правый сомножитель числителя разделить, а левый

помножить на Qi\\t}_zy_t и выразить и -^у-' через т_п._р1 » т„._рг, то получим

,\V Ci Vi г'т! PJ <77t Pre Pt (tn^pt— Т_п-рд) _/7..

. _ ^ _ ----- _ I/ -1J

Формула (7.1) может быть представлена ь виде: 1„р «АВ

(^Tn-pi — Т„._ра)/(Л — В). Отсюда видно, что «рав­ноценная» длина ездки с грузом прямо пропорциональна максимальным производнтельностям (А и В) сравнивае­мых автомобилей и разности времени погрузочно-разгру- зочных работ на I т массы груза (т_и.,ц — т_ц._рЕ) и обратно пропорциональна разности их максимальных производи­тель!! остей (j4 — В).

Для выяснения возможности пересечения кривых не требуется еычислять значение ff_r р, достаточно определить совпадаемость знаков числителя и знаменателя. Реальная величина lZ.p будет при однозначных разностях продол- жителыгостей погрузки и выгрузки 1 т груза и максималь­ных иронзводителыюстей; в этом случае следует вычислить значение l%j> по формуле (7.1). При неодинаковых знаках 12С нет реального значения в первом квадранте, и следова­тельно, кривые производнтельностсй на всем их протяже­нии не пересекаются. Выше идет кривая производитель­ности автомобиля, для которого угол наклона касательной к кривой производительности был больше.

Таким образом, по углам наклона касательных к кривым производительностей сравниваемых автомобилей у начсьт координат и значению ^равноценной» длины ездки с грузом (или величинам предельной производительности) можно выяснить, при каких значениях длины ездки надо использо­вать тот или иной автомобиль для повышения производи­тельности подвижного состава.

Зависимость производительности от коэффициент^ ис­пользования пробега. Аналогично предыдущему можно так­же выяснить, какой автомобиль следует выбрать при раз­личных возможных значениях коэффициента использова­ния пробега (см. рис. 34, б,в). Сравнение производитель­ности автомобилей ведется в тех же зонах и в том же порядке, что указаны выше, однако зависимости, на которых следует базироваться при выборе автомобиля, будут иные. Кроме того, здесь и далее для приближения к практике сравнива­ют автомобили при работе на постоянном среднем расстоя­нии ездки с грузом. Взаимное расположение кривых про- ИЗводнтельностей определяют по углам наклона касатель­ных у начала координат:

tfid -K'_PI/fi. tga^Wpj/p. ПриР-*о •fi ^ai?i Ti И lgaa=03Y»VTi.

При равенстве углов а кривые вначале идут вместе, а затем расходятся. В этом случае для окончательного размещения кривых иа всей площади квадранта определяют, как указы­валось выше, значения точек кривых л роизводительностей при предельном значении эксплуатационного показателя. При WVi > кривая произвоД1!телы10сти первого ав­томобиля на всей площади квадранта пойдет выше, что будет означать большую производительность этого автомо­биля при любых значениях коэффициента использова­ния пробега; при обратном соотношении указанных произ- водительностей кривые поменяются местами.

Если углы наклона касательных к кривым производи- телыюетей в начале координат не равны, то взаимное поло­жение кривых на остальной части квадранта определяют реальностью «равноценного» коэффициента использования пробега pp. получаемого решением равенства выражений производительности сравниваемых автомобилей:

(<7а "У» Vi ^v-ri) Асг „.

Р» =----------------------------- «• (7.2)

Wi Ti 'nv. pi-?! V2 'г-рЦСтг

Аналогично предыдущему (см. выбор автомобилей при изменении 4г) для выяснения наличия пересечения кривых достаточно сопоставить знаки разностей в числителе и знаме­нателе: основания для выводов такие же. При налнчин иере- сечения определяют величину р_Р. Если «₃ > при зна­чениях р от 0 до р)Г, выгоднее по производительности второй автомобиль, а при р > Рр — первый. При отсутствии пе­ресечения и Wp_z > W_Pl (р ]) кривая 1 пойдет выше кри­вой 2 и это будет означать преимущество первого автомо­биля при любых значениях р.

Зависимость производительности от технической скоро­сти автомобиля. Пользуясь изложенным выше методом, определяют взаимное расположение кривых производн- телыюстей у начала координат, сопоставляя тангенсы и вместе с тем углы наклона касательных к кривым произво­дительности сравниваемых автомобилей:

tecCi^WpJvt, tgOi^Wpi/Vj при

B случае ttj. = a_s определяют предельные, максималь­ные значения Wp при u_t->- оо;

™ Ч\°т p/tr ffvPW <гу/рг 1 Jill Wp= —----- j — — —

tfj-»-»" 'or + 'п^р Vj P p P 'п—p

Учитывая, что — т„._р. можно записать

1 im w_pl - /_ег/т_я_рл и I im W_P2 — /_er/Tii=p2 - V"

По этим значениям фиксируют взаиморасположение край­них правых точек кривых проиэродительностей.

При неравенстве тангенсов и, следовательно, углов на­клона (а₃^а,), выясняют возможность пересечения кривых 128 произоодительностеи решением ых равенства при «равно­ценном» значении технической скорости vfp'

w_P.=w_P2: —te^m-ftTiP»)^. _{73)

^{П P2 Tp} toVi'n-pa-'fcY^-rdP.f»

Сопоставляют знаки разностей числителя и знаменателя (см. выше); при реальности щр определяют ее величину.

Таким образом полностью определяется взаиморасполо­жение кривых производительностей при изменении техни­ческой скорости для выбора одного из них п целях полу­чения наибольшей производительности.

Зависимость производительности от времени погрузеч- ио-разгрузочиых работ. В данном случае в отличие от пре­дыдущего взаиморасположение хрмзых производительностей определяют в зоне В и несколько иначе, чем указано выше (рис. 35), — точками их минимальных значений: lim №j>j Yi VriPi ч аналогично lim W_Р2 —Ях Ys Ра-

Затем определяют возможность пересечения кривых из выражения, получаемого решением равенства производи­тельностей сравниваемых автомобилей в точке, ориентиро­ванной на t_u._vp — «равноценное» время погрузочно-разгру- зочных работ:

IV/ XV. fa Ti fra Pa — h Yi fri Pi) Uг..

Сопоста влек кем знаков разностей числителя и знаменателя определяют наличие пересечения кривых производитель­ностей и при наличии пересечения его то4ку вычисляют по выражению (7.4).

Таким образом полностью определяют взаиморасполо­жение кривых производительностей при изменении време­ни погрузочно-рагрузочных работ и тем самым выясняют целесообразность направления на маршрут автомобилей с различным f_n_p.

Аналогично сравнению автомобилей по производитель­ности рассмотрим метод сравнения uv по себестоимости пе­ревозок при последовательном изменении показателей транс­портного процесса

Сравнение автомобилей по себестоимости производится по «равноценному» значению показателя, при котором се­бестоимости сравниваемых автомобилей одинаковы. Так, 5 з«к. 1676 129
например, для того чтобы провести сравнение во всем воз- можном диапазоне изменения р, т. с. от 0 до 1, следует

определить «равноценный» коэффициент использования про­бега рр, при котором себестоимость транспортной работы (1т- км) сравниваемых автомобилей одинакова (рис. 36). Считая, что автомобили работают при равной длине ездки с грузом, а остальные показатели, входящие в формулу себестоимости сравниваемых автомобилей (кривые / и 2), в общем случае разные, имеем:

г. / kr, _л \, _г

"ПОС1 I.

V Pptfn

я

<h Vi U

^bocs (1 +^сера \

) Ря

9» У г 'ег

Решая это равенство относительно величины рр, после соответствующих преобразований получим

(7.5)

^сосг ^тц-р2' ^noc

FH

Рис. 36. Кривые зависимости ссбестоны остей перевозок от использования пробега:

1 — первый автомобиль; 2 — второй

\W_p,TKM/\

lp-р.р

Рис. 35 Кривые зависимости производительностей автомоби­лей от времени погрузочио раз­грузочных работ: J — первьФ автомобиль; Я — второй

4 **

При рассчитываемой по этой формуле величине рр се­бестоимость перевозок на обоих сравниваемых автомобилях 130

СДИНакбва. При увеличении ДЛЯ обоих автомобилей коэф­фициента использования пробега (по сравнению с рр) се­бестоимость у одного из них будет меньшей, чем у другого, при уменьшении соотношение станетобратным (см. рис. 35).

Принадлежность кривых I и 2 к автомобилям выясняют определением конечных точек А и Б кривых, соответствую­щих максимальному значению р. Для этого определяют ве­личину себестоимости S при р = 1 по формуле себестоимости (в руб/т • км), после ее преобразований получим: для первого автомобиля

= —fs^of—(7.6)

Yl I \ ^lrn 'er /

аналогично для второго автомобиля

S_s= fSnoczf 1—Y^-^Vj-SuepsT (7-7) Qt Te L \ *er ] j

Пересечение кривых себестоимости сравниваемых авто­мобилей может быть в двух случаях:

Чг Yi

[ ■Snoct. Г" \ 1 ('SppCB, р \ ■Snoci ^TD*P2 > ■Snccl Tn=pl!

VP» / 9»Yi \»n J ffiVi

(7.8)

(7 6)

^•ncct > ^BCOS ^Tn«=ps«

Таким образом, условием наличия Ря является сочетание больших постоянных и переменных расходов, приходящихся На 1 т • км, и меньших расходов на время простоя под погрузочно-разгрузочнымн работами на 1 т у одного из сравниваемых автомобилей.

При несоблюдении какого-либо из двух условий (7.8) и (7.9) кривые / и 2 не пересекаются в I квадранте, следо­вательно, реального значения р® нет. В этом случае взаим­ное расположение кривых определяют по формулам (7.6) и (7.7), решаемым подстановкой данных сравниваемых авто­мобилей.

По себестоимости перевозок при изменении других пока­зателей автомобили сравнивают аналогично изложенному методу.

в* 131

Ч.2. ЭФФЕКТИВНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ АВТОПОЕЗДОВ

Себестоимость единицы транспортной работы автопо­езда снижается по сравнению с себестоимостью автомобиля, так как повышение производительности обычно опережает рост расходов нв эксплуатацию автопоезда. Увеличение грузоподъемности является одним из гласных путей повы­шения производительности автомобилей и снижения себе­стоимости перевозок.

Вместе с тем в одиих условиях эффективность их возра­стает, в других уменьшается, а иногда может оказаться и не­выгодным увеличивать грузоподъемность, так как это может быть связано со значительным ухудшением остальных пока­зателей работы и б результате производительность не уве­личится, а даже ухепыпится, а себестоимость возрастет. \уДля сравнения автопоезда и автомобиля по производи­тельности используют вышеизложенный метод выяснения взаиморасположения графически выряженных зависимо­стей производительности по величинам углов наклона кри­вых в начале координат к оси абсцисс и дополнительной точке на площади координат.

Дата добавления: 2015-09-29