JL JL Афанасьев Н.Б.Островский С.МЦукерберг 8 страница

Весьма ощутимое повышение производительности при данных условиях перевозок (в 5,5 раза) можно получить также при сокращении простоя автомобиля под погрузочно- разгрузочными работами. Значительно меньше повысится производительность для данного случая от увеличения коэффициентов использования пробега и технической ско­рости.

Имея в виду, что суммарное приращение функции мно­жества независимых переменных равно сумме ее частных приращений, можно получить упомянутое выше увеличение производительности с 10 до 12 т ■ км/ч одновременным уве­личением коэффициента использования грузоподъемности с 0,5 до 0,55 и коэффициента использования пробега с 0,5 до 0,6. Сумма увеличения ординат точек кривых этих пока­зателей при указанном их изменении дает искомую величи­ну роста производительности. Аналитически это решение может быть выражено необходимым приращением произво­дительности автомобиля A Wp = 21 (Я — Я'), где Я — эксплуатационные показатели при первоначальной величи­не производительности, а Я' — измененные эксплуатацион­ные показатели.

Вместе с тем следует иметь в виду, что представленная методика дает приближенное решение, так как, строго го­воря, эксплуатационные показатели не являются полностью независимыми. Однако, учет их взаимосвязи весьма услож­нил бы задачу, поэтому можно ограничиться приведенным выше решением, получая приближенные, но достаточно точные для практической цели значения производитель­ности.

Характеристический график строится для определенных значений эксплуатационных показателей и дает поэтому только решение частной задачи. Выяснить зависимость производительности автомобилей от эксплуатационных по­казателей в общем виде, а также количественно сопоставить влияние каждого показателя на производительность можно по относительному их изменению.

Определим выражения коэффициента ц.^к> для оценки влияния изменения q на изменение W_P:

_w Wpz/Wp,

где W_PI и W_P2 — производительность автомобиля при показателе Qi и соответственно,

Подставляя выражения Wpi и Юи из выражения (5.19) и считая все величины, входящие в них, кроме q, постоян­ными, после преобразований получим:

- (/сг+ tn - V Рт PJ/('cr + <n - р t>, Р) = 1.

Это значит, что производительность автомобиля изме­няется прямо пропорционально изменению грузоподъем­ности если не учитывать возможного влияния q на v_r и

Для оценки влиянии изменения у на Wp получим

^ ~ yi/vi /ег + <д-р1ч0 ™

Вывод аналогичен предыдущему.

Для оценки влияния "ji на W_r имеем

^н~ Р./Ь * После соответствующих подстановок и преобразований

If Pl + f«r/(^l-pfT)

Величина рр увеличивается, т. е. увеличивается влия­ние р на W_P при увеличении 1_СГ и уменьшении /„ _ри и_т. Для оценки влияния iv на Wp используем формулу

JPpa/^Pi

ц —---------- -

*«v_Ttfvn Аналогично предыдущему получим: ц- +.рР)

*ft + W('upP) Величина увеличивается при увеличении 1„ и умеиь- шепни /_п._р и р.

Для оценки влияния /_п._р на Wr

После подстановки выражений W_Pi и W_P1 и преобразо­вания имеем

w Мп- м+Ст (Мог

Величина увеличивается при увеличении р и

уменьшении Ц,..

Для оценки влияния 1_9Г на Wp используем выражение

_w JVpiFPl

ier»/'en

Подставляя выражения W_P1 и УС_Pl, после преобразова­ния получим

лг _ ^jn • р Р _

Величина V*„._v возрастает при увеличении /„__р, ц. к р. Структура выражений jxjj⁷, и одинакова.

Одно из слагаемых двучленов числителя и знаменателя изменяющая показатели (у — нх обратные вели­чины), другое состоит из постоянных, одинаковых для данного величин. Такое построение выражений весьма упрощает расчеты.

Кроме функциональных зависимостей производитель­ности от технико-эксплуатационных показателей подвиж­ного состава, имеется рад косвенных связей производи­тельности и показателей с факторами, обычно не учитывае­мыми, например техническое состояние подвижного соста­ва, мощность автотранспортного предприятия, численность и квалификация работников, природно-климатические условия и т. д.

Каждый из таких факторов мохст влиять на один или несколько показателен работы автомобилей и их произво­дительность. Однако выяснение количественной характе­ристики их воздействия весьма затруднительно ввиду от­сутствия функциональной связи, а также вследствие много сторонней зависимое™ тех или иных показателей между собой. Так, например, ухудшение технического состояния подвижного состава снижает время пребывания автомобилей в наряде и одновременно может еннзить техническую ско­рость. Такие «мноГофакторные связи» могут быть выяснены корреляционным методом математической статистики на основании фактических данных автотранспортных пред­приятий.

Отсутствие функциональной связи и наличие корреля­ционной определяется положением, когда каждому значе­нию одного показателя — «факторного признака» X соот­ветствует ряд значений другого — «результативного при­знака» у. Наличие нескольких значений результативного признака у, соответствующих одному значению факторно­го признака X, имеет место вследствие влиянии других не­учтенных факторов.

Метод корреляции применяется при теоретических ре­шениях ряда вопросов эксплуатации автомобильного транс­порта н практических задач в этой области.

Так, например, корреляционный анализ используется при вы- л влепи и закономерностей и причин, вызывающих простои автомо­билей под погрузкой, разгрузкой, а также в других случаях. Этот метод может применяться н при решении задач определения транс­портной подвижности населения, образования Пассажире- и грузо­оборота, т. е. во многих случаях вито мобильных перевозок, где, кро­ме функциональных зависимостей, присутствует влияние случайных причин, которое количественно может быть весьма значительным.

Так, при помощи корреляционного метода оказалось возмож­ным установить математически выраженную зависимость некоторых показателей работы автомобилей от случайных факторов.

Иа основании данных группы автотранспортных предприятий выведена следующая зависимость времени парада 7",, аитомобиля от ряда факторов:

Т_л = 7,676 -f- 1,86Х, + 0.08963Х. — 0,007*„ — 0,0087*,,

где Х_х — число водителей на один списочный автомобиль;

\_г — число ремонтных рабочих на 10 списочных автомобилей:

X_t — средний пробег автомобилей с начале эксплуатации, тыс. км:

Х«— текучесть водителей и ремонтных рабочих, Jfc.

Как видно из выражении для определения Т_н. наибольшее влия­ние иа представлен пых факторов оказывает число водителей на одни списочный автомобиль. Тик же определено следующее уравнение множественной корреляции для технической скорости:

р_т 66.3 -f 0,12Xj. — 0.46Х, — 16,7Х₃ — 26,1*4 — 4,04X_S — — 0.02Х_е,

где Xi — среднее расстояние перевозки, км;

х_в — средняя грузоподъемность подвижного состава, т;

X, — коэффициент использования грузоподъемности;

Х₄ — коэффициент использования пробега;

Хв — квалификация водителей (класс);

Х_е — средний пробег автомобилей с начала эксплуатации, тыс. км.

Приведенные выше зависимости носят частный характер, постольку относятся к определенной группе автотранспорт­ных предприятий, однако они дают представление о нали­чии и характере влияния указанных факторов на пока­затели работы автомобилей.

Глава 6

СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК И ТАРИФЫ

6.1. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК Себестоимость перевозок является важным обобщающим

экономическим показателем работы транспорта.

Себестоимость автомобильных перевозок — это суммар­ные затраты, выраженные в денежной форме, произведен­ные автотранспортным предприятием (управлением, объе­динением, министерством) на перевозки грузов (или пас­сажиров). В качестве показателя для себестоимости перево­зок принимают затраты, отнесенные на единицу объема пе­ревозок (коп/т, коп/пасс.) или на единицу транспортной работы (коп/т • км, коп/ласс-км). При планировании н отображении фактической работы автомобильного транс­порта себестоимость грузовых перевозок обычно измеряют в копейках за тонно-километр (коп/Т - км), автобусных — в копейках за пассажирокилометр (коп/пасс-км), таксомо­торных — в копейках за платный километр (коп/пл.км) Для определения себестоимости перевозок S необходимо сумму расходов связанных с выполнением перевозок

за определенный период времени, разделить на выполнен­ную за то же время транспортную работу 2Р, т. е. S =- - ZS_pac/2P. 100.

Все расходы, связанные с выполнением перевозок, ус­ловно подразделяются на переменные, постоянные, погру- зочно-резгрузочные и дорожные.

К переменным относятся расходы, связанные с работой (движением) автомобилей (автопоездов) и исчисляемые н<1 1 км пробега: на эксплуатационные материалы (топливо, смазочные материалы, антифриз и др.); на техническое об­служивание и эксплуатационный ремонт автомобилей; на их амортизацию (восстановление их первоначальной стои­мости, и на капитальный ремонт); на ремонт и приобрете­ние шин и др.

К постоянным относятся расходы, исчисляемые за

календарное время (обычно за 1 ч работы) пребывания ав­томобилей на автотранспортном предприятии независимо от того, где они находятся: на линий, в ремонте, в простое и т. д. Эти расходы практически не зависят от пробега ав­томобиля. К постоянным расходам относят расходы на со­держание зданий и сооружений, налоги и сборы, хозяйст­венные расходы, заработную плату административно-управ­ленческого аппарата. Заработная плата водителей (с на* числениями на социальное страхование) условно учитывает­ся по статье постоянных расходов.

К поерузочно-разгрузонным относятся все расходы, свя­занные с выполнением этих работ (содержание грузчиков и персонала, обслуживающего погрузочно-разгрузочныё механизмы, стоимость энергии, топливо-смазочных и дру­гих эксплуатационных материалов, -стоимость технического обслуживания и эксплуатационного ремонта механизмов, амортизационные отчисления и т. д.). Эти расходы исчис­ляются па 1 т перевезенного груза или на 1 ч времени погру- зочно-разгрузочных работ.

Дорожными называются расходы, связанные со строи­тельством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог и организацией дорожного движения. Их обычно относят на 1 т - км, 1 пасс-км или на 1 км пробега.

Полная себестоимость перевозок может быть выражена как сумма расходов всех видов, пересчитанных на единицу транспортной работы (в руб/т • км или в руб/пасс-км):

где Sncp. Sjiос — соответственно неременные и постоянные расходы на 1 т ■ км или 1 naVx-км;

Slvp — расходы на погрузочно-разгрузочные работы на 1 т ■ км;

Si — дорожное расходы на I т - км или I ласс-км.

Если обозначить сумму переменных расходов, приходя­щихся на 1 км пробега автомобиля,

через Олер, постоянных расходов на 1 ч работы автомобиля через S_noc, расходе» на погрузочно-разгрузочные работы на 1 т груза через Sn _р и дорожных расходов на 1 т ■ км через S_K, то

^sn-p—'^nep s^ = S„aJWfi

^p-VpV,;

где v_e — эксплуатационная скорость, км/ч; W_p it Wq — часовая производительность, т • км/ч и т/ч соответ­ственно.

В настоящее время на автомобильном транспорте при определении себестоимости дорожные расходы на погру- зочно-разгрузочные работы не включаются в расчеты се­бестоимости, несмотря на то, что они довольно внушитель­ные и иногда достигают до 35% суммарной себестоимости. Дорожные расходы в себестоимости перевозок отражаются косвенно через определенное отчисление доли расходов автотранспортных организаций дорожным хозяйствам, в надбавках к стоимости топлива, автомобильных шин и запасных частей при утверждении оптовых цен. Погрузоч- но-разгрузочные работы чаще всего ведутся грузоотправи­телями и грузополучателями. В том случае, когда погрузоч- но-раэгрузочные работы ведутся автотранспотрными пред­приятиями, их работа оплачивается соответствующими орга­низациями по тарифам за фактически выполненное число тонно-операций.

Если у_в, W_Q и Wp выразить через основные показатели транспортного процесса по формулам (5.18), (5.12), (5.13). то себестоимость перевозок (без дорожной и погрузо.чно-раз- груэочной составляющих) может быть выражена (в руб/т X X км):

С ^ Гл ^>, ^ДОС

^Л —-----------------------;------------ I- (6.1)

Для автобусных перевозок эта формула себестоимости (в руб/пасс-км) в соответствии с выражением производитель­ности примет вид:

_с ¹ / _с. ^&'пос Им 4- (*сп + tc_K) Vi Pi 1

<э = Г" S ^йпср -+■:----------------------- > ■

97дР \ От /м J

Для платного километра таксомотора себестоимость (в руб/пл.км) ⁼ ' ^т- ^е-

Si — 1 /рп (^snep -!-S_noc/fa)» или

S(js_nCp ₊ |

где р_Е — коэффициент использования пробега таксомотора;

1_еп — средняя длина ездки пассажира, км;

'не — среднсс время ожидания пассажира иа стоянке на одну ездку, ч;

t_D — среднее премя оплаченного простоя за одну ездку, ч. Для оплаченного простоя себестоимость (в руб'ч)

Е£рап + С'Рп (<n + l»n) ^ 2t_n lr Рп t_a

Кроме себестоимости единицы транспортной работы (1 км - т, I пасс-км), иногда необходимо определять себе­стоимость 1 авт-ч работы и I км пробега (легковые автомо­били). Себестоимость I авт-ч (в руб/авт-ч) S_a-₄ = S_nepV'_s + -rS_nDC. Себестоимость 1 км пробега (в руб/км) SI — 5_пер +

•Snoc/fa-

с.2. анализ себестоимости перевозок

Для выявления влияния отдельных факторов на себе­стоимость перевозок воспользуемся формулой (6.1) При­нимая в правой ее части последовательно один из факторов за переменный при прочих постоянных, исследуем влияние каждого фактора на величину себестоимости.

где С] — постоянный коэффициент.

Р ' о» Р кг

Для более удобного пользования этой формулой преоб­разуем ее в следующее выражение:

(6.2)

Зависимость себестоимости от грузоподъемности и ее использования. Если принять переменной величину <?у_д1 а остальные члены постоянными, то уравнение себестоимости (6.2) примет вид:

Полученная зависимость является уравнением равно­бочной гиперболы (рис. 2,9), центр которой находится в начале координат; расстояние от вершины гиперболы до начала координат г,.

Чем больше значение коэффициента а_и тем дальше бу­дет расположена вершина гиперболы от начала координат 110

S,mt/T-KM

ид,мп/7 am

—

/

ЧУ>^Т

Рис. 29. Зависимость себестои­мости перевозок от грузоподъ­емности автомобиля и ее ис­пользования

Рис. 30. Зависимость себестои­мости перевозок от длины езд­ки с грузом

и тем меньшей будет¹ кривизна ветвей гиперболы. Таким образом, с увеличением грузоподъемности автомобиля и ее использования себестоимость перевозок уменьшается.

Зависимость себестоимости от длины ездки с грузом, технической скорости и использования пробега. Если при­нимать в уравнении (6.2) поочередно величины /_ег, ц и р переменными, то его можно привести к видам:

^S'e [.-"Wor+^s.

■Sucre *Ч«р „, _ 1. ^ЛОс ^

St^OtfVT+b,,

Snoc., t /, Snoc'n—IlX

где ---------------- Ntj------------ (—-—+■—:----------- I;

Sp-^Ci/p-j-fea.

,/ ^_ПГ)С \ >. ■Sp ьс ^п—P

где o,=£l---------- H SntJ---------- и — -—¹ -

V / 9YJI (Г.'Д 'ег

Все полученные выражения представляют собой уравне­ния равнобочной гиперболы (рис. 30), центр которой нахо­дится на оси координат на расстоянии от начала координат.

Расстояние от вершины гипе рболы д о точки 0' (новое начало координат) равно г_г = У2а_2(м).

Таким образом, можно сделать вывод, что при увеличе­нии длины ездки с грузом, технической скорости и коэффи­циента использования пробега себестоимость I т ■ км пере­возок уменьшается.

Зависимость себестоимости от времени простоя под по­грузкой и выгрузкой. Если принимать в уравнении (6.2) за переменную величину f„._p, то его можно привести к виду:

S^.p^dBVpH-'-s.

„ Snoc, 1 /„, ■S'rrn c \

где о_ь=--------- — и --------------- - Sncp +------------ -

ЧТд'сг <?7дР \ /

Полученное выражение представляег уравнение прямой (рис. 31), наклонной к оси абсцисс под углом а и отсекающей ординату на высоте Ь_ь. Чем больше время простоя автомо­биля под погрузкой и разгрузкой за каждую ездку, тем выше себестоимость перевозок.

Количественная оценка влияния эксплуатационных факторов на себестоимость перевозок. Одна из основных задач работников автомобильного транспорта — снижение себестоимости перевозок.

Чтобы решить эту задачу, необходимо знать, какое влия­ние на себестоимость перевозок показывает отдельные фак- 112

Таблица CI Примерная калькуляция себестоимости переволок

Статьи затрат	Себестоимость по гидам перевозок. руС/кн
Грузовые	Автобус пые	Легковые таксомо­торные
Заработная плата водителей к
кондукторов с начислениями
Топливо И смазочные материалы			Ifi
Шины
Техническое сбслужгаавие и ремонт
Амортизация		И
Накладные расходы	1(5
Итого ё */е

торы. Для этой цели можно воспользоваться методом по­строения характеристического графика. На рис. 32 показан характеристический график себестоимости перевозок, по­строенный для тех же условии перевозок, что и на рис. 28 при S_uoc — 0,4 руб/ч. и S^ = 0,04 руб/км. Линия АА на этом графике есть линия постоянной себестоимости при заданных условиях перевозок.

Как видно из графика, при данных условиях перевозок влияние на себестоимость будут оказывать: коэффициент использования грузоподъемности коэффициент исполь­зования пробега р, время простоя под погрузкой и выгруз­кой /я-pi техническая скорость t'_T-

Характеристический график строится для определенных значений факторов и дает поэтому только решение частной задачи. Выяснить влияние факторов в общем и колнчесг- венном виде и решить практические задачи при любом диапа­зоне их изменения можно количественной оценкой влияния показателен на себестоимость перевозок (аналогично оценке влияния производительность; см. рис. 28) через отношение относительных изменений показателей и себестоимости, а также их абсолютных изменений.

Примерная структура себестоимости перевозок (в %) для транспорта общего пользования показана в табл. 6.1.

Для легковых автомобилей личного пользования себе­стоимость эксплуатации может быть определена по следую­щей формуле:

СтВт, ^нКм'^см,,

100 ' L_yt ^т I_Af '

+~7~— (12S_r+S_CT + У+S„ + S_p),

а г 'ш

где С_т — стоимость 1 л топлива, руб/л; В_т — расход топлива в л/100 км; С_м ■—стоимость 1 кг масла, руб/кг;

fix — расход моторного наела между очередными сменами (масел заправки и доливки), руб/км; С_сн — стоимость одной полной смазки шасси, руб.; Z._M — периодичность смены масла в двигателе, км; Z — уменьшение стоимости автомобиля в зависимости от

года эксплуатации, %; 5_Д — стоимость нового автомобиля, руб.; L_Ar — годовой пробег автомобиля, КМ; S_m — стоимость одного комплекта шин (покрышка, камера), руб.;

S_r — ежемесячные затраты на гараж, руб; Sc. — стоимость Годового страхования, руб; У — годовой процент выплаты (сберкассами) на сумму сто­имости автомобили, руб.; S„ — сумма налогов и сборов иа автомобиль, руб.;

п — число колес на автомобиле; Liu — средний пробег шин до смены, км; S_p — затраты на техническое обслуживание и ремонт в те­чение года, руО.

6.3. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Система оплаты перевозок называется тарифами. Та­рифы устанавливаются на основе себестоимости перевозок, плановых накоплений и расходов на улучшение и расшире­ние деятельности автотранспортных предприятий. Тарифная плата является ценой транспортной продукции.

В каждой союзной республике действуют свои тарифы на перевозку грузов. Они являются едиными, обязательными для всех автотранспортных предприятии республики не­зависимо от ведомственной подчиненности. Принципиальное построение тарифов во всех республиках одинаковое. Оно включает: сдельные тарифы на перевозку грузов, тарифы На перевозку грузов до 5 т в междугородном и межреспуб­ликанском сообщениях, исключительные тарифы на пере­возку массовых навалочных грузов автомобилями-само­свалами и думперами, повременные тарифы, тарифы из 114 покплометрового расчета, надбавки и скидки, штрафы, та­рифы на экспедиционные операции и другие услуги, тарифы за арендное пользование грузовыми автомобилями, тарифы на погрузочно-разгрузочные работы, тарифы на складские операции, выполняемые автотранспортными предприятиями.

В приложениях к единым тарифам даются: поясньге по­правочные коэффициенты номенклатура и классификация грузов; правила применения единых тарифов на перевозку, погрузку, разгрузку, экспедиционные операции.

Плата по сдельным тарифам за обычную перевозку гру­зов взимается за фактическую массу в зависимости от рас­стояния перевозок и класса груза. Исчисление ведется из расчета за 1 т груза (в рублях и копейках^ и не зависит от типа подвижного состава.

Исключительные тарифы на перевозку массовых нава­лочных грузов промышленности и строительства (камня, щебни, гравия, песка, шлака, земли, глины, руды, камен­ного к бурого угля, мела и известкового камня, а также вскрышной породы и породы, извлекаемой при строительст­ве и эксплуатации шахт, за исключением отходов от обо­гащения полезных ископаемых, сахарной свеклы из ка- гатоп) при механизированной погрузке применяют при опла­те за фактическую массу груза в зависимости от расстояния и грузоподъемности самосвального подвижного состава. Ис­ключительные тарифы применяют при условии: обеспечения непрерывной работы самосвалов в одном пуйкте в течение полной смены, выполнения погрузочных работ в пределах установленных норм, обеспечения беспрепятственного дви­жения автомобилей в любое время работы.

Плата за использование грузового автомобиля по повре­менному тарифу производится за каждый час работы и за каждый километр пробега в зависимости от грузоподъем­ности автомобиля.

Повременные тарифы применяют в случаях, когда сдель­ные тарифы определить трудно: невозможен или затруднен учет массы груза, городские перевозки с заездами в четыре пункта и более за одну ездку, при использовании автомо­билей для обслуживания линий связи н электропередач, перевозки почты и периодической печати, для технической помощи, при внутризаводских и внутрихозяйственных пе­ревозках по обслуживанию цехов, колхозов, совхозов и др.

Тарифы из покилометрового расчета применяют в за­висимости от грузоподъемности автомобиля (автопоезда) за каждый километр пробега. Эти тарифы применяют при оплате пробегов: вынужденных нулевых, при командиров­ке к месту работы, оказании технической помощи, букси­ровании; автомобилей сопровождения; автомобилей, об­служивающих линии связи, перевозки почты и периоди­ческой печати за пределы города.

За простой автомобиля, используемого для указанных специальных услуг, взыскивается дополнительная плата по повременным тарифам (за каждый автомобиле-час про­стоя).

За доставку (перегон) единицы нового, или капитально отремонтированного подвижного состава автомобильного транспорта, осуществляемую в централизованном порядке, плата взимается на всей территории СССР в размерах из расчета за каждый километр перегона в зависимости от грузоподъемности грузового автомобиля, класса автобуса, модели легковых автомобилей.

На основании «Устава автомобильного транспорта» едиными тарифами установлены и штрафы. Грузоотправите­ли и грузополучатели уплачивают штраф за: задержку по­грузки или выгрузки поданых автомобилей сверх установ­ленных норм простоя, неправильное оформление перевозоч­ных документов, предъявление груза, запрещенного к пе­ревозке, и др. В свою очередь, автотранспортное пред­приятие уплачивает грузоотправителю (грузополучателю) штраф за каждую минуту опоздания подачи автомобиля в пункт первой погрузки, за невыполнение плана перевозок.

К тарифным ставкам могут применяться поясные попра­вочные коэффициенты (от 0,8 до 3,0 для РСФСР), учитываю­щие условия перевозок в зависимости от территориальной зоны страны, где находится автотранспортное предприятие.

6.4. ТАРИФЫ на перевозки пассажиров и БИЛЕТНЫЕ системы

В настоящее время применяют тарифы на перевозки пассажиров: в автобусах городских и пригородных сообще­ний: поясные на междугородные автобусные перевозки; на автобусные перевозки по отдельным заказам; на таксомо­торные перевозки; поясные маршрутные таксомоторные пе­ревозки; за пользование легковыми автомобилями, пред­ставляемыми пунктами проката (без шоферов); за пользо­вание служебными легковыми автомобилями. 116

Рис. 33. Тарифы на проезд в аптобусах:

а — с.д|шый. С — отрубной. 9 — перскрьшяюцшй; г — скнлочныА (-буквы — та­рифная илгтг.)

Тарифы иа перевозки автобусами (рис. 33). В практике

работы автобусного транспорта применяют системы единого тарифа и тарифа по расстоянию (дифференцированный).

При единим тарифе стоимость проезда не зависит от расстояния поездки в пределах одного маршрута и оплачи­вается по единой ставке (см. рис. 33, с). Эта система наиболее проста и ие требует специальных нашков у кондуктора, а также удобна при работе автобусов без кондукторов.

В СССР в настоящее время за проезд пассажиров в автобусах общего пользования в городах, поселках городского типа, рабочих, курортных поселках и других населенных пунктах установлена единая плата за одну поездку (вне зависимости от расстояния поездки).

Тарифами по расстоянию предусмотрена плата за про­езд в зависимости от расстояния поездки пассажира. Эти тарифы применяют на городских маршрутах большой про­тяженности, экспрессных линиях, на пригородных, между­городных и международных маршрутах. Тарифы по рас­стоянию в зависимости от системы оплата делят на отруб­ной участковый, перекрывающий участковый и скидочный участковый, или поясной

»* * *

Всеми участковыми тарифами предусмотрено деление автобусного маршрута на тарифные участки или станции, состоящие из нескольких перегонов. Длина тарифных участ­ков может быть одинаковой (равные тарифные участки) или разной. В последнем случае на более напряженной части маршрута тарифные участки делают меньшей длины.

Дата добавления: 2015-09-29