JL JL Афанасьев Н.Б.Островский С.МЦукерберг 10 страница

Варианты параметров автопоезда и автомобиля отлича­ются по трем величинам, характеризующим главные пока­затели их работы: грузоподъемность, время погрузки или разгрузки, скорость движения. Коэффициенты использова­ния грузоподъемности у и пробега р принимаются равными, так как возможность и диапазон их изменения для автопо­езда и автомобиля в обычиых условиях примерно одинаковы.

В первом случае охарактеризуем условия эксплуатации авчопоезда грузоподъемностью q_Bn и автомобиля грузоподъ­емностью <7_а. Предполагается, естественно, что q_aJq_a >• 1-

В заданных условиях погрузочно-разгрузочные работы проводятся с использованием преимущества автопоезда — возможности резкого снижения простоя в пунктах по­грузки или разгрузки путем перецепки прицепов. Меньший ыЭДскт, ко все же уменьшение простоя может дать и проведе­ние погрузки и выгрузки автопоезда и без отцепки прицепов. В этом случае работы проводятся большим фронтом, т. е. одновременно на автомобиле и прицепах. При указанном последнем методе удельная продолжительность погрузочно- разгрузочных работ, приходящаяся на I т груза, для авто­поезда ниже, чем для автомобиля, что может быть записано неравенством:

л pair «7ап V

где 'ц.рд. — время греется соогьстсгвенйп аг.томобпля к автопо- / езда при проведении лен-рузочне разгрузочных ра-

^п Р^£п бот, ч;

^тп-ра> ^тп pan— продолжительность погрузки г выгрузки 1 т груза соответственна для автомобиля и автопоезда, ч/т.

Соотношение параметров автопоезда и автомобиля по скорости отражено в неравенстве, связывающем соотношения

(7.10)

скоростей и груьоподъемностей. Такая связь правомерна, поскольку возможная скорость движения непосредственно зависит от массы подвижного состава, и следовательно, от грузоподъемности:

¹Ча''^гмп > Спи.

W 1'тя ^и "таи — скорости движения состаетствеико асг^мобвля и

автопоезда, км/ч.

Это неравенство показывает редкий, но возможный случай, когда соотношение скоростей автомобиля и антопо- езда больше соотношения их грузоподъемиостей. Физиче­ский смысл заключается в более значительном, чем увеличе­ние грузоподъемности, снижении скорости автопоезда по сравнению с автомобилем.

Такое положение может быть при неблагоприятных до­рожных условиях, или в случае недостаточной мощности двигателя тягача, или когда действуют оба эти фактора.

Эффективность автопоезда и автомобиля по производи­тельности можно сравнивать графоаналитическим методом. На рис. 37 в координатах UV — нанесены крявые про­изводительности автопоезда и автомобиля (/ и 2). Взаимное расположение этих кривых определяется углом наклона в начале координйт и точкой пересечения. Тангенс угла на­клона кривой производительности автомобиля tgccj — — ^V^E-pa = l-'Тц _ра. Аналогично для Кривой произво­дительности Wpv автопоезда tga₂ ^ 1/т„._{Р а}„. где т„ _ра И ^ти-р ап — время погрузки и выгрузки 1 т груза.

По условию tgetj, > tgotj. Таким образом, в зоне, при­легающей к началу координат, кривая производительности автопоезда находится выше кривой производительности ав­томобиля.

Определяем расположение этих крипых в зоне правой верхней части площади координат. Для этого найдем предел

Рис. 37. Кривые зависимости гроизоодителыгосгбй оитснобиля (/] и автопоезда {2):

а — первый случай] С — второй; в — третий; г — четвертый

производительности при стремлении средней длины ездки с грузом к бесконечности:

для автомобиля lim =?аТ¹'та Pi 'er™

для автопоезда аналогично 11т — 9вц Yt'r an Р •

'ег-*⁵*

Из сравнения этих формул видно, что их правая часть

больше для автомобиля, чем для автопоезда, так как, учиты­вая условие (7.10),

HmWj,, ^ ga-yfTaP __ _?а «та j

liniK'^2 <?ап V^ran Р flan»*au 'сг"***

Таким образом, в рассматриваемой зоне (правой верхней части площади координат) предел производительности выше дня автомобиля и, следовательно, кривые должны пересе­каться между упомянутой выше зоной и началом координат.

Ориентация точки пересечения получается из выражения равноценной длины ездки с грузом, выведенного при условии равенства производительности автопоезда и автомобиля:

t>rat>T»n(?fln*n^pa — Ча^ ц^

^Р —flan °тян

Анализируя график, можно сделать вывод, что при экс­плуатационных условиях первого случая автопоезд произво­дительнее работает на коротких расстояниях перевозки. При длинных ездках эффективнее по производительности автомобиль. Это объясняется неблагоприятным соотноше­нием для автопоезда технических скоростей движения, от- 134 ношение которых превышает обратное отношение грузоподъ- емкостей.

Во втором случае также q*Jq_a > 1. Продолжительность погрузочно-разгрузочных работ по перегрузке 1 т груза из-за причин, указанных в первом случае, на автсшобилс больше, чем на автопоезде, т. е. т_п.р_а ^> т_п_р_ап. Соотноше­ние технических скоростей определяется неравенством: _Bn < что указывает на благоприятные дорож­

ные условия и достаточную мощность двигателя, обеспе­чивающую удовлетворительные динамические качества автопоезда.

Используя вышеприведенный метод для данного случая, получаем взаимное расположение кривых производитель­ности автопоезда и автомобиля, представленное на рис. 37,6. Из выражения предела отношения производительное™ ав­топоезда и автомобиля к средней длине ездки с грузом при стремлении ее к нулю и выражений производительности автопоезда и автомобиля при стремлении средней длины езд­ки с грузом к бесконечности можно получить основания для расположения кривых на этом рисунке, при котором верхняя кривая относится к автопоезду, нижняя — к ав­томобилю. Это значит, что при любой длине ездки автопоезд производительнее автомобиля, если эксплуатационные условия соответствуют вышеизложенным.

В данном случае можно сделать практический вывод, что использование автопоезда на любых расстояниях является выгодным в отношении производительности по сравнению с автомобилем.

В третьем случае соотношение грузоподъемностей q_AJq_a > 1. Время перегрузки 1 т груза одинаково для авто­поезда и автомобиля (т_и.р _а = г„._{р в}„), что может быть при одинаковых погрузочно-разгрузочных средствах Это обстоятельство указывает на неполное использование преи­муществ автопоезда.

Соотношение скоростей подчиняется неравенству: г_{г а} v_{T Лп} <. ЦвЛЯа- Это свидетельствует о благоприятных до рожных условиях и достаточных динамических качествах автопоездов.

Используя указанный выше метод, получаем располо­жение кривых производительности, показанное на рис. 37,в. В связи с равенством т„._{р аи} и т„._{р а} тангенсы и углы на­клона кривых в начале координат равны. В дальнейшем раз­витии кривые расходятся, асимптотически приближаясь

к предельным значениям производительности при 1_С[ —сю. Верхняя кривая на графике относится к автопоезду, ниж­няя— к автомобилю.

Здесь представлен наиболее часто всгредающнйся слу­чай, когда автопоезда работают в хороших дорожных ус­ловиях и при достаточных динамических качествах. Однако при этом не используется возможность резкого снижения времени погрузки и выгрузки автопоезда, вследствие чего на длинных ездках он более эффективен по производительноапи чем автомобиль.

В четвертом случае соотношение грулоподъемностей остается таким же, как и в трех предыдущих, т. е. о_ап/д_я >

> I. В отношении других условий остаются преимущества автопоезда по погрузочио-разгрузочным работам т_п._{р а} >

> ^тп-р itн и примерное равенство отношения технических скоростей отношению грузоподьемностей Jv_{T ап} ж <7_ац/?п- Последнее означает не полностью благоприятные дорож­ные условия или недостаточные динамические качества. На рис. 37, г представлены кривые производительности автопоезда и автомобиля, построенные методом, изложенным выше. Углы наклона кривых и начале координат: у кривой 1 меньше — кривая идет ниже; на всей площади квадранта кривая 2 выше. Однако кривые 1 и 2 сближаются при уве­личении длины ездки с грузом, асимптотически приближа­ясь к едкому пределу. Отсюда можно сделать практический вывод о большей целесообразности по производительности эксплуатации автопоезда па определенных ограниченных расстояниях.

Количественное представление об эффективности авто­поезда по сравнению с автомобилем в рассмотренных выше случаях эксплуатационных условий дает отношение их производительностен /(, которое можно представить в следующем виде:

5а VtnUcl- где 1_С — средняя длила ездки, км.

Имея ввиду, что 4 -Ь.Vp -Jv_{T я} — 4__а и 4 + -г *_л-р _£1if_;lii/u_Tau = 4ai,. падучим К -- (<7_ап/?о) (4 а/4 йп). где f_ea и /_с6д — среднее время ечдки автомобиля н автопоезда.

Из формулы видно, что отношение производительности автопоезда к производительности автомобиля равно про- 136

изеедснию отношения их гру'зоподъе тсс/пси и обратного отношения, времени ездок. Это па-юженпе может испо.гьз<)- ваться при сравнении любых транспортных средств.

7,3. ВЫБОР ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ АВТОПОЕЗДА

При использовании автопоездов предпочтение обычно отдается тягачам с полуприцепами вследствие их большей маневренности и более высоких скоростных качеств. Б слу­чае если- дорожные условия резко меняются или также резко изменяется по величине грузооборот, лучшим типом по­движного состава является автомобиль с прицепом, так как, отцепляя прицеп, можно работать только на автомобиле.

Рациональная грузоподъемность автопоезда может быть найдена с учетом двух наиболее вероятных заданных усло­вий эксплуатации: сохранения определенного скоростного режима или получения максимальной производительности автопоезда.

Для выбора груаштодчяыности автопоезда по скоростному ре- Жиму движении существует несколько методов. По одному из них можно рассчитать массы автопоезда на обеспечение устойчивого движения с достаточной скоростью при работе двигателя с зоне мак­симальных крутящих моментов, что дает is наибольшие величины динамического фактора. Предлагаемая в этом случае последователь­ность расчете следующая. Определяют частоту вращения коленча­того нала двигателя н зоне макшыалгного крутящего момента (на 10—20% больше оборотов, чем при Л'ю^) и соответствующую ско­рость автопоезда. Затем для этого крутящего момента рассчитыва­ют тпговое усилие на ведущих колесах и по скорости силу, затра­чиваемую на преодоление сопротивления воздуха. Обицш вес автопоезда (брутто) определяют, задаваясь величиной динамического фактора D (предлагается D = 0,020...0,025):

Сап — (Р_к—Р•

где Р_к — тяговое усилие, Н;

Р_к, — сила сопротивлении воздуха, Н.

По величине Оа_п подбирают тип н число прицепов или полупри­цепов и рассчитывают грузоподъемность автопоезда.

Зтот метод не дает возможности определить грузоподъемность автопоезда, соответствующую максимальной его производитель­ности, но получаемые расчетные величины грузоподъемности близ­ки к практически применяемым.

Другой метод основан на предположении, что автопоезда долж­ны преодолевать участки пути с наибольшим дррожкым сопротив­лением со скоростью транспортного потока.

Полная масса евтоПоеЭДа (брутто)

6ац=А'_е гоах/А'уя» где Л'_е щи — максималпиая аффекта:.ая мошиссть дпигателя,

еЕт;

/ -у_Ч •— удельнеа мощность двигателя, т. е. количество ккло- сатг. Приходящихся на 1 т массы автопоезда.

Необходимая удельная мощность определяется в зависимости от параметров двигателя, дорожного сопротивления и скорости диим-ння автопоезда на участке дороги с максимальным дорожным сопротивлением.

Рекомендуется также проверить выбранную по максимальной и удельной мощности двигателя массу автопоезде на трога «не с мес­та г учетом возможности «прихватывания» шин на зимних к «три- личания» на лепшх дпрогах. Сила сиегшения н тяговая сила долж­ны 6ыт1> paoitu или больше в< 1,6—5 раз, чем сила сопротивления р начале движения, с учетом сопротивления качению, подъема, преодоления инерции, «прихватывания» it «прилипания» тин в начале движения.

Этот метод, как и предыдущий, рассчитан на создание условий устойчивого двкжеквя автопоезда с определенной старостью, ко и он не дает возможности определить наиболее выгодную по произво­дительности массу автопоезда.

Для решения этой вадачи может Сыть использован метод, ко­торый заключается в выражении зависимости между скоростью, мас­сой автопоезда и дорожным сопротивлением. Для этого использу­ют эмннричссхое уравнение внешней скоростной характеристики двигателя. Полученное выражение решают затеи совместно с вы­ражением производительности автопоезда и функцию С_во макси­мизирует методом математического анализа.

Грузоподъемность автопоезда максимальной производи­тельности может Сыть рассчитана на дорожные условия, характеризующиеся примерно стабильным дорожным со­противлением, пли на маршруты с различным дорожным сопротивлением.

Определение грузоподъемности аопюпигэда для стабиль­ного дорожного сопротивления. С увеличением грузоподъем­ности и коэффициента ее использования производительность автопоезда резко возрастает, но так как при эГом скорость движения постепенно уменьшается, то может наступить такой момент, когда все увеличивающаяся производитель­ность достигнет максимума, после чего начнет уменьшаться.

Скорость, как функция от массы автопоезда, может быть получена из уравнения внешней скоростной характеристики карбюраторного двигателя

Л'х=Л'иа* —ⁿ*Jⁿl) -

где Л'_ж — мощность двигателя, кВт;

^Л'гаах — максимальная мощность Двигателя, кВт;

n* — частота вращения коленчатого вала при мощности N_x, с

П/j — частота вращения коленчатого вала гри максимальной мощности двигателя, с—'.

Крутящий момент М_к (в Н-м), полную окружную силу на ведущих колесах автомобиля Рр (в Н) и динамический фактор D автомобиля определяют по формулам:

M_x = KOON_x/n_x; P_p^M_xr]Hi₀iJr_K; P_W)FG₆,

где Чм — механический к. п. д. трансмиссии; «₀ •— передаточное число главной передачи; i_K — передаточное число коробки передач; г_к — радиус качения колеса, м;

P_v — сила сопротивления воздуха, Н;

<?_а — полный вес автомобиля, Н.

После подстановки значений Рр и Р«и в результате преобразований получим:

I>=A-J-ABo_a —АВ* If® — (7.12)

1С00ЛУд_ПХ /„tV-riM 2,C52f_cf_{K с} кР

' ^пь>^гк ' ~ 13 '

■где kF — фактор сопротивления воздуха.

Для определения скорости движения воспользуемся тем, что при установившемся движении динамический фактор равен сумме сопротивлений качению f и подъема i.

Выражая D через ф, можно решить формулу (7.12) относительно скорости и_а (в км/ч): =

Ра (я ± V&— 46+Ga ~А), (7.13)

So

где а — ЛВ и b -- АВР + С.

При решении уравнения получаем два корня. Это ука­зывает на то, что каждому значению динамического фактора, а следовательно, и каждому значению коэффициента сум­марного сопротивления дороги соответствуют два значения скорости движения автомобиля.

Но так как при действительном движении автомобиля ра­ционально использовать большую скорость, то в формуле (7.13) перед корнем ставим знак плюс.

В случае определения скорости движения для автомоби­лей большой грузоподъемности или автопоездов можно пренебречь силой сопротивления воздуха, и тогда формула скорости примет вид:

(0.5 + V1.2R—ЯЯввМ). (7.14)

Подставив значение из формулы (7.14) в формулу производительности, запишем ее в следующем виде:

------------- ^9апУд ---------------------- ■ (7.15)

Считая для упрощения задачи коэффициенты у_п и (5 равными единице, выразив С_ап через грузоподъемность автопоезда д_зп и коэффициент использования массы ji „, по­лучим G_an — <?агЛ|в- Исследуя производную функции про­изводительности и грузоподъемности dVplda^ 0 на max и кип,получим

w lOOOAfnta^ tjm >)В,_r.

^<7ап =------- --------- • С7-16)

W

где — грузоподъемность автопоезда, имеющего максимальную производительность при дорожном сопротивлении ф, кг.

Полученное выражение дает возможность выбрать состав автопоезда в зависимости от характера перевозимого груза, собственных масс автомобиля-тягача и прицепов и дорожных условий работы. Кроме того, с помощью этого выражения можно подобрать передаточное число главной передачи тягача при заданной грузоподъемности автопо­езда.

Дли определения числа прицепов в составе автопоезда необходимо рассчитать сначала его общую массу:

_cv _ 1QOOAW tc т]и ^ЙП

Тогда число прицепов в автопоезде

<7и Ус» ]

где Со а и С₀ и собственные массы автомобиля-тягача и прицепа, кг;

¥а и <7п — грузоподъемности автомобиля и прицепа, кг;

7ci и Yes — коэффициенты использования грузоподъемности автомобиля и прицепа.

При выборе массы автопоезда исходя из заданного ско­ростного режима необходимо воспользоваться формулой (7.14). Решая ее в отношении G_au, получим: с¹^—-4/tf (I -f

Найденная таклм путем масса автопоезда даст возмож­ность выдержать заданный скоростной режим.

Для обеих формул расчета оптимальной массы алтогтоеяда принято допущение, что в связи с невысокими скоростями движения автопоездов большой массы сопротивлением воздуха можно пренебречь.

Поэтому при определении состава автопоезда для повы­шенных скоростных режимов следует принимать за основу формулу (7.13), а не (7.14).

Определение грузоподъемности автопоезде для маршрутов с различны ч дорожишь шпрстиагением. Приведенная выше методика расчета оптимальной по производительности мас­сы автопоезда ориентирована на дорожные условия, харак­теризуемые одним коэффициентом общего дорожного со­противления iJj. Однако при эксплуатации автопоездов на больших расстояниях дорожное сопротивчение на отдель­ных частях маршрута может быть неодинаковых. Потому очевидно, что масса автопоезда по производительности должна Сыть ориекп'роваиа на весь диапазон изменения дорожных условий, для чего необходимо определять оп­тимальную массу автопоезда, обеспечивающую суммарную максимальную производительность на всех участках марш­рута (или на разных маршрутах) с различным дорожным сопротивлением. Скорость движения автопоезда на этих участках будет также различной. Эту задачу можно решить с помощью графика на рис. 38, где кривые изображают за­висимость между скоростью движения автопоезда и его массой, Оттшэльная масса автопоезда для каждого до­рожного сопротивления может быть найдена по «i-ормуле (7.16), а также графическим методом с постеленным прибли­жением к оптимальному результату (рис. 39). Для этого нужно найтн на кривой с заданным коэффициентом ф точку (назовем ее условно экстремальной), для которой произведе­ние ее координат (абсциссы на ординату) больше, чей у всех других точек этой же кривой. Поскольку производи­тельность автопоезда увеличивается с ростом этего произ­ведения С_ацО_а, абсцисса найденной экстремальной точки определяет оптимальную по производительности vaccy ав­топоезда.

«Г7»*>"/»

Рис. 39. Определение оптималь­ной мессы автопоезда для всего маршрута с различным дорож­ным сопротивлением

Таким образом, сумма площадей прямоугольников, за­ключенных между осями координат и линиями координат экстремальных точек на каждой кривой (отмечены штрихов­кой на рис. 38), соответствует максимальной производитель­ности автопоезда при прохождении всего пути с участками различного дорожного сопротивления. Однако автопоезд на всей длине маршрута должен иметь постоянную массу, кроме исключительных случаев, когда возможно благоприят­ное сочетание сборного или раэвозочного маршрута и до­рожного сопротивления. Поэтому должно быть найдено про­межуточное значение массы автопоезда, при которой дости­гается его максимально возможная суммарная производи­тельность на всем пути при различных коэффициентах до­рожного сопротивления ф.

Эта задача может быть решена графическим н аналити­ческим методами.

Графический метод заключается в следующем (см. рис. 39). На площади квадранта с нанесенными кривыми зависимости г_ап от 0_ПП для различных значений iji проводят вертикаль в произволь­но выбранном месте, но в пределах аоны расположении всех кри­вых, Определяют сумму площадей прямоугольников, ограниченных вертикалью, осями координат и горизонталями, проведенными из точек пересечения вертикали с кривыми к оси ординат. Высоты этих прямоугольников обозначены буквами с, Ь, с, А.

Подсчитывают суммарную площадь прямоугольников:

2 (Can Gmi){ = Gftm + o^j Gam + t'ijS С_ап!

Рис. 38. Определение оптималь­ной массы ввтопоеэдв для участков маршрута с различ­ный дорожный сопротивлением

+Ч[ц ^C»m =+KaZCam.

ЗаТеи проводят вторую вертикаль на произвольно» расстоянии от первой и аналогнчКТ) определяют суммарную площадь соответ­ствующих прямоугольников с высотами а_х, b_t, г,, rf_A и соответст­вующими значениями скоростей.

Суммарные площади для первой и второй вертикали сравнива­ют, н за вертикалью, дающей большую площадь прямоугольников, опускают третью вертикаль. Проводя далее вертикали в сторону увеличения суммарной площади, находят максимальную суммар­ную площадь и соответствующее значение С^, у основания конеч­ной вертикали. При нахождении положения «оптимальной» верти­кали конто, имея несколько результатов подсчета площадей, ис­пользовать обычный метод интерполирования, так как функции в данном диапазоне непрерывны.

"am V" /. ts

— ZMh ⁴¹ 1

Приведенный метод определения оптимальной»ю производи­тельности массы автопоезда может быть использован при условии равенства длин участков маршрута с различным дорожным сопро­тивлением. В общем случае при неравенстве диии этих участков суммарные площади прямоугольников следует определять с уче­том этого обстоят ел ьства как удельную сумму произведений:

'и <м

1 * / "

hi

где 4|,|..._п—длина участков маршрута с различным дорожным со­противлением.

Аналитический метод определения оптимальной массы автопо­езда, имеющего максимальную производительность при работе на маршрутах с участками, различными по величине общего дорожно­го сопротивления. заключается в максимизировании непрерывной функции Сцп

n

i

Используя формулу (7,14), получают

-►max. (7.19)

Затем находят первую производную относительно С_ап:

(7.20)

Выражение (7.20) приравнивают нулю и находят корни полу­ченного уравнения, т. е. значепня G_an, при которых f обращается b 0. Затем вычисляю? значении ныраженил (7.19) в точках, а кото­рых f обращается ь 0. Для этого и выражение (7.19) подставляют значения 0_ап, найденные ио формуле (7,20).

п

Вычисленные значения 2jt'iG_eu сравнивают, и оптимальным счи-

тастся значение б_вл, при потиром выражение (7.19) будет больше.

Теоретические выводы о наличии оптимальной грузоподъемно­сти автопоезда дли определенных тлгзча и дорожных условий под­тверждаются экспериментальными давимым. Тек, например, для перевозок эерса на автопоездах с тягачами по грунтовым степным дорогам была выявлена оптимальная масса автопоезда.

Кроме увеличения производительности подвижного со­става и связанного с этим уменьшения себестоимости пе­ревозок, применение прицепов дает также значительное сни­жение себестоимости перевозок за счет уменьшения экс­плуатационных расходов.

Благодаря лучшему использованию мощности двигателя при эксплуатации автопоездов снимается расход топлива на единицу транспортной работы, что обусловливает более экономичную работу двигателя (повышается его к. п. д.), кроме того, изменяется соотношение между полезной на­грузкой н собственной массой автопоезда. Чем больше пол­ная масса аппопоезда, тем меньшая собственная масса при­ходится на каждую тонну перевозимого груза. А это, в свою очередь, сокращает расход топлива па каждый тонно- километр. Расход топлива на 1 т - км сокращается на 30— 40?» по отношению к расходу при работе без прицепов.

Если расход топлива в миллиграммах за цикл работы двигателя на 1 л рабочего объема цилиндров g' (мг/цикл.л) имеет прямолинейную зависимость от величины среднего эффективного давления, то эта зависимость может быть вы­ражена формулой

= ПЛИ Peels'— а)!ь,

где а — расход топлива за цикл работы двигателя на 1 л рабочего объема при р_е = О (холостом ход), мп

Ь — тангенс угла наклона к примой а к оси абсцисс;

Ре — среднее эффективное давление, Па.

Величина среднего эффективного дапления в цилиндрах может быть выражена из тягового баланса автомобиля при установившемся движении':

Рр-Р^-Рт

окружная (тяговая) сила На ведущих колеса*, Н; сила, затрачиваемая иа преодоление сопротивления до­роги (качение и подъем), Н;

сила сопротивления воздууа движению автомобиля, Н.

Выражая силу Рр через среднее эффективное давление, параметры двигателя и трансмиссии, получаем

гь I \

= - +—. (7-21)

'•'в 'лЧи \ *³ /

где Vh — рабочий объем цилиндров, л.

Большое значение для уменьшения расхода топлива ав­топоездами имеет улучшение их аэродинамики, особенно при магистральных перевозках. Очень большое аэродинамиче­ское сопротивление получается при большом расстоянии от кабины тягача до передней стенки полуприцепа.

Для повышения топливной экономичности автопоездов на крыше кабины тягача устанавливают стабилизирующее вертикальное ребро, а также дефлекторы-обтекатели, ко­торые могут сократить расход топлива на 10—15?ё при снижении аэродинамического сопротивления на 25—30%. Большое значение имеет ограничение скорости движения автопоезда. Наиболее экономически целесообразны техни­ческие скорости, не превышающие 80 км/ч.

7.4. ЭФФЕКТИВНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

АВТОМОБИЛЕЙ-САМОСВАЛОВ И САМОПОГРУЗЧИКОВ

Примените автомобилей-самосвалов механизирует про­цесс выгрузки, а самопогрузчиков — погрузки и выгрузки и тем самым облегчает труд людей. Использование автомо- билей-самосвалов и самопогрузчиков резко сокращает вре­мя простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными работами, что увеличивает производительность этих автомо­билей.

где Р_Р —

Pw

Однако применение погрузочно-разгрузочных устройств сопровождается некоторым уменьшением грузоподъемно­сти автомобиля за счет массы устанавливаемых механизмов, что имеет обратное влияние на производительность авто­мобилей. Таким образом, при сокращении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями производитель­ность автомобиля увеличивается, а при уменьшении груэо-подъемности уменьшается. Поэтому необходимо знать, в каких случаях целесообразно применять автомобили-само­свалы и самопогрузчики и когда их применение нерацио­нально.

Для этой цели воспользуемся формулой производитель­ности автомобиля (5.10)

(/«-/Ре + f_n._p),

где у» — коэффициент использования грузоподъемности автомоби­ля

и преобразуем ее дли случая применения на автомобилях механизмов, облегчающих погрузку и выгрузку:

_W Тс tff—Aq)

wpi't-H Vp-^)'

где W'_c — производительность автомобиля-самосвал а (самопогруз­чика), т/ч;

у_с — коэффициент использования груэоподъемвости автомо­биля -самосвал а или самопогрузчика;

Ад — масса механизма, на которую уменьшена грузоподъем­ность автомобиля, т;

Д/— время. на которое сокращается простой под выгрузкой (погрузкой) автомобиля, ч.

Дата добавления: 2015-09-29