Так поздней осенью 1941 года в битве за Ленинград сошлись пути Василия Сергеевича Молокова и его бывшего механика Петра Андреевича Пилютова, ставшего к этому времени известным летчиком-истребителем, заместителем командира 154-го истребительного авиаполка, с первых дней войны защищавшего Ленинград. Оба они оказались участниками одного большого и общего дела — выполнения особого задания Советского правительства по обеспечению бесперебойной и надежной воздушной связи с осажденным Ленинградом.
Главное управление ГВФ направило для выполнения этой задачи значительную часть имевшихся в его распоряжении сил Гражданского Воздушного Флота. Пилютов же в составе своего полка обеспечивал сопровождение и прикрытие транспортных самолетов, проложивших воздушный мост в блокированный Ленинград.
Петру Пилютову никак не удавалось в те жаркие дни встретиться со своим старшим другом и наставником, но он всегда чувствовал его рядом: и тогда, когда вылетал в Хвойную и согласовывал там с командирами эскадрилий Московской авиагруппы особого назначения тактические приемы совместных полетов в Ленинград, и в каждом своем полете на прикрытие воздушно-транспортных караванов, перевозивших продукты в блокированный город. Во время этих полетов Петр Андреевич часто вспоминал Арктику, свои полеты с Молоковым, когда они спасали челюскинцев, и старался сделать все от него зависящее, чтобы и это задание партии и правительства по спасению ленинградцев выполнить как можно лучше. [168]
...Морозным утром 17 декабря 1941 года Петр Пилютов вместе с тремя летчиками своей группы сопровождал девятку транспортных самолетов, летевших с грузом продуктов в Ленинград. До самой посадки группа летела спокойно. На всем маршруте не появилось ни одного фашистского истребителя...
На аэродроме самолеты быстро разгрузили и сразу же стали усаживать в них детей и женщин, эвакуируемых из Ленинграда. Не успели экипажи закончить погрузку, как начался артиллерийский обстрел из тяжелых дальнобойных орудий. На аэродроме разорвалось несколько тяжелых снарядов. Невзирая на артобстрел, экипажи транспортных самолетов продолжали посадку людей.
— Быстрее, быстрее! — поторапливали они ленинградцев, помогая ослабевшим подняться по лесенке в самолет, перенося на руках почти невесомых детишек... Забрав около 300 маленьких пассажиров, транспортные самолеты поспешили в обратный путь. За ними должна была взлететь и группа истребителей сопровождения.
Но два самолета группы Пилютова улетели сопровождать ЛИ-2, груженные продуктами, а на истребителе младшего лейтенанта Горбачевского при артобстреле аэродрома осколком снаряда пробило покрышку и камеру колеса. Горбачевский доложил ведущему, что из-за повреждения колеса взлететь не может. Петр Пилютов принял решение сопровождать транспортные самолеты в одиночку и, не медля ни секунды, взлетел. «А что делать! — думал он. — Не оставлять же группу без прикрытия. Там же в каждом самолете дети...»
Транспортные самолеты к тому времени успели собраться в группу, построились клином и взяли курс в сторону Ладожского озера. Пилютов стал поспешно нагонять ушедшую вперед группу. Погода не сулила спокойного и безопасного полета. Затянутое тонким слоем белесых облаков небо было высоким и светлым. Лишь кое-где встречались более плотные и темные облака, плывущие ярусом ниже. «Раздолье для истребителей, — думал Пилютов — И видимость хорошая и спрятаться есть где».
Пока Пилютов догонял девятку ЛИ-2, у него созрел план действий. «Рядом с группой не пойду. Что толку, если фашисты насядут?! — рассуждал он. — Буду идти повыше, чтобы все видеть, а самому [169] оставаться невидимым. Глядишь, и облака помогут, и фактор внезапности будет моим союзником». Так он и сделал.
Девятка транспортных самолетов, идущих строем «клин», приближалась к Ладоге. Ее ведущий стал резко снижаться. Сомкнув строй и снизившись до бреющего полета, группа стремительно неслась над заснеженным простором озера.
Погода начала портиться. За какие-нибудь 5–6 минут небо затянули плотные облака. Это было на руку одинокому советскому истребителю. Он летел, прижимаясь к их нижней кромке, порою ныряя в клубящуюся белесую массу. Пилютов внимательно всматривался вдаль, то и дело поворачивая голову то вправо, то влево, чтобы не прозевать врага. А его самолет, маскирующийся облаками, действительно был невидим.
Девятка транспортных кораблей шла так низко над Ладогой, что позади нее вздымались снежные вихри.
Воздушный караван летел уже над серединой озера, когда на горизонте показались шесть точек. Они быстро росли. Пилютов заметил их.
— Ну вот и пожаловали! — проговорил он. — А может, наши?
С этой маленькой надеждой он стал всматриваться в силуэты приближавшихся самолетов. Но вскоре контуры самолетов обрисовались настолько четко, что зоркий, наметанный глаз Пилютова сразу определил — «хейнкели».
«Любой ценой нужно отвлечь их внимание от транспортных самолетов», — решил Пилютов, вспомнив напутствие командира: «Лучше погибнуть одному, но спасти сотни людей». Он лишь на мгновение представил себе, что произойдет, если фашисты прорвутся к транспортным самолетам, и, до боли в пальцах сжав ручку управления, сказал себе:
— Не допущу!
Заметив нашу транспортную девятку, шестерка гитлеровцев стремительно ринулась в атаку. Пилютов развернул свой самолет на атакующих «хейнке-лей». Он твердо решил во что бы то ни стало сбить ведущего, вырвавшегося вперед.
Появление советского «ястребка» было для фашистов настолько неожиданным, что их ведущий, не за-, метив его, успел проскочить мимо. Зато второй не проскочил. [170]
— Теперь вперед! — молниеносно решил Пилютов и, настигнув «хейнкеля», нажал на кнопки всех шести пулеметов. Попав под сноп огня двух крупнокалиберных и четырех 7,62-миллиметровых пулеметов, фашистский летчик начал бросать свой самолет из стороны в сторону. Но опоздал с этими маневрами. Его машина была подбита и стала падать...
Пилютов преследовал подбитый самолет до тех пор, пока он не пробил ладожский лед. На снегу вокруг образовавшейся полыньи остались только крылья «хейнкеля», а фюзеляж вместе с фашистским летчиком поглотила студеная вода озера...
Пилютов вывел свой самолет из пике и осмотрелся. В группе вражеских самолетов был настоящий переполох. Они беспорядочно сновали в небе. Гитлеровцы, по-видимому, и подумать не могли, что их атаковал всего-навсего один советский «ястребок». Скорее всего они предположили, что на них из-за облаков свалилась большая группа истребителей прикрытия транспортного каравана.
Пока фашистские летчики разбирались в воздушной обстановке, наши транспортные самолеты уходили все дальше и дальше, они уже едва виднелись, Пилютов устремился за ними, все время оглядываясь на фашистов.
Убедившись, что его успех ошеломил вражеских летчиков и вызвал временное замешательство в их рядах, а транспортные самолеты удаляются от опасной зоны, Петр с надеждой подумал, что, может быть, потеряв один самолет, гитлеровцы больше не сунутся и уберутся восвояси. В эти секунды Пилютов, один из храбрейших летчиков-истребителей Ленинградского 1 фронта, первый раз не искал боя. Первый раз он мечтал о том, чтобы фашистские истребители поскорее ушли. Но в то же время твердо решил, что, если гитлеровцы, опомнившись, еще раз попытаются атаковать группу, он постарается снова перехитрить их.
Пилютову не пришлось долго ждать. Гитлеровцы очень скоро разобрались, что весь переполох наделал всего-навсего один «ястребок», и бросились в погоню.
Пилютов подпустил их метров на двести.
— Ну, попробую еще раз, — сказал он и, с силой нажав на педаль, вогнал свой «ястребок» в такой [171] немыслимо глубокий вираж, что атаковавшие его «хейнкели» проскочили далеко вперед.
— Нормально! — подытожил Петр.
Атакующие его «хейнкели» маневренностью явно уступали нашему «ястребку», не могли делать такие глубокие виражи, поэтому и проскочили мимо. Пилютов сразу заметил опасность позиции, в которой оказались атаковавшие его «хейнкели», и решил воспользоваться этим.
Когда во время очередной атаки три «хейнкеля» пытались зайти ему в хвост, он решительно перевел свою машину в глубокий вираж со снижением чуть ли не до 50 метров. Один из гитлеровцев отважился догнать Пилютова на вираже и поплатился за это. Сделав полтора виража, Петр очутился в хвосте гитлеровца. Первая очередь пулеметов «ястребка» ударила по кабине летчика «хейикеля», вторая — по мотору. Фашистский самолет перевернулся и врезался в землю. Но и самолет Пилютова оказался поврежденным — стал сдавать мотор.
Потеряв два самолета, гитлеровцы изменили тактику; одна пара полезла на высоту, а вторая стремилась навязать бой на горизонталях. «Теперь дадут жару, — подумал Пилютов. — Сейчас сверху навалятся».
Обстановка усложнилась. Пилютов осмотрелся. Сопровождаемой им девятки нигде не было. «Ушла, — подумал он. — Теперь фашистам ее не догнать». Пилютов вздохнул с облегчением; главное сделано — • транспортные самолеты вне опасности, а сам он как-нибудь вывернется.
И на подбитом самолете ему удалось несколько раз отбиться от фашистов, которые теперь действовали осторожнее и хитрее. Увертываясь от атакующих «хейнкелей», Петр упорно направлял самолет к восточному берегу Ладоги. Мотор его машины еле тянул, высота катастрофически быстро падала. Теперь ему приходилось лететь и отбиваться от гитлеровцев на малой высоте. Фашисты, атакующие его одинокий «ястребок», стали еще осторожнее: боялись врезаться в лед.
Мотор самолета Пилютова все чаще давал перебои, потом совсем умолк. Пилютов попытался выровнять Резко клюнувший самолет. Ему это удалось.
«Вроде еще держимся», — обрадовался Петр, еще крепче вцепившись в ручку управления. Он летел [172] уже над землей. Сна совсем близко. Но скорость самолета была настолько мала, что еще через секунду-другую он буквально плюхнулся в заснеженные прибрежные кусты. Гитлеровцы преследовали пилютовский истребитель до его падения. Они видели, что он не разбился и не взорвался, и продолжали обстреливать его из пушек и пулеметов. Один снаряд угодил в кабину «ястребка», осколки впились в плечо и руки Петра. Превозмогая боль он отстегнул ремни, с трудом перевалился через борт кабины, соскользнул по крылу на землю и спрятался под мотором...
Фашисты продолжали атаки. Самолет загорелся, и Петру пришлось отползти в сторону. Гитлеровцы увидели ползущего по снегу летчика и стали охотиться за ним. Их бесило, что этот отчаянный русский один вступил в бой с их шестеркой и сбил два самолета, а сам, даже подбитый, сумел посадить свой истребитель. Бесило, что после многих атак он все еще жив, что это из-за нее они упустили караван транспортных самолетов и не сбили ни одного из них. Их ярости, казалось, не будет конца. Но не так-то просто попасть в человека из скоростного самолета. Расстреляв все боеприпасы, гитлеровцы улетели...
Здесь и подобрал Пилютова проезжавший мимо на лошади, запряженной в розвальни, колхозник села Сумское. Он отвез его в медсанбат морских летчиков. Осмотрев раненого, врачи обнаружили на его теле более двадцати оболочных ран... Сюда на следующий день прибыл командир полка А. А. Матвеев. Пилютов был в полном сознании, разговаривал с ним.
Раненого летчика перевели из медсанбата в госпиталь. Не прошло и месяца, как Петр Пилютов уже снова сражался с фашистами. За время войны он произвел более 400 боевых вылетов, провел более 70 воздушных боев, в которых лично сбил 23, а в групповых боях с товарищами 6 вражеских самолетов. За героизм и мужество, проявленные в боях за Родину, за город Ленина, Петр Андреевич Пилютов был удостоен звания Героя Советского Союза.
Во время выполнения полком задания по сопровождению транспортных самолетов на трассах воздушного моста геройски сражались с фашистами и другие его летчики.
В тот же день, 17 декабря сорок первого, шестерка истребителей полка под командованием капитана [173] А. В. Чиркова сопровождала группу самолетов ТБ-3, следовавших в Ленинград с продовольственными грузами. На маршруте к группе пытались прорваться фашистские истребители, но дружными и решительными действиями шестерка капитана Чиркова отогнала их, несмотря на значительное численное превосходство фашистов. Во время этого неравного воздушного боя геройски сражался младший лейтенант В. И. Беляков. Мужественный летчик сумел выбраться из охваченного пламенем самолета, но при спуске на парашюте его расстреляли фашистские истребители.
В тот же день еще одна шестерка полка (ее вел Петр Покрышев) сопровождала в Ленинград девятку ЛИ-2. На обратном пути на группу транспортных самолетов, на борту которых находилось около 300 раненых красноармейцев и командиров, напала девятка «мессершмиттов». Разгоревшийся воздушный бой был неравным и тяжелым для наших летчиков. Вражеским истребителям удалось сбить самолет лейтенанта Халиманцевича, но к транспортным самолетам они так и не прорвались. Все их атаки получили слаженный, хорошо организованный отпор наших летчиков. В этом воздушном бою Петр Покрышев сбил ведущего фашистской группы. После этого гитлеровцы покинули поле боя.
Яркие и незабываемые страницы вписали в боевую историю 154-го истребительного авиаполка также Георгий Глотов, Александр Горбачевский, Георгий Федоренко, Николай Зеленев, Евгений Чернецов; Георгий Мармузов и другие летчики, совершившие десятки вылетов на сопровождение транспортных самолетов.
В конце декабря сорок первого года, когда в полную силу заработала ледовая дорога через Ладогу, наш полк получил приказ перебазироваться на другой аэродром и обеспечить прикрытие боевых действий войск 54-й армии, а также охрану от вражеской авиации железной дороги на участке Мыслино — Пупышево — Георгиевский, железнодорожного моста через реку Волхов и Волховстроя...
Но действие воздушного моста на этом не закончилось. Вплоть до полного снятия фашистской блокады летали по его трассам воздушные транспортные караваны, сопровождаемые краснозвездными «ястребками». [174]
В. Самборский. Надежные люди
Начало октября 1941 года. Получен приказ: 6 экипажей из эскадрильи Молодцова, взяв груз (продовольствие и медикаменты), летят из Внукова в осажденный Ленинград а уж оттуда — на новое место базирования, в район Хвойной, где поступают в распоряжение командира эскадрильи К. А. Бухарова.
Техническая группа, обслуживающая эти самолеты, сразу направляется на авиабазу. Я назначен инженером этой группы и лечу с экипажем Василия Асавина. Его, сравнительно молодого летчика, жизнерадостного, любящего шутку, не все воспринимали всерьез. Балагурство Василия иногда вызывало осуждение — как-то не вязалось оно с тревожной, напряженной обстановкой.
Машина Асавина стартует последней, на ее борту кроме техперсонала находится оборудование, необходимое для обслуживания самолетов.
Летим без происшествий. По времени скоро должна быть посадка. Но сколько ни заглядывай в иллюминатор, за ним лишь густеет мгла, земли совсем не видно. К тому же идет дождь с градом. Слышатся резкие, как пистолетные выстрелы, удары градин по обшивке. Все притихли, и есть от чего: машина летит на незнакомый аэродром, как приземлимся в такой кромешной тьме — неизвестно.
Я зашел в кабину пилотов, чтобы спросить, где находимся, скоро ли посадка. И не узнаю Асавина. На левом сиденье словно другой человек — собранный, волевой. Куда девались бесконечные шуточки! Команды отдает четко, без лишних слов.
Положение оказалось сложнее, чем я думал, — на исходе горючее. Однако здесь, в кабине, все работали спокойно, уверенно, каждый член экипажа отлично знал свое дело.
Самолет круто пошёл вниз. Послышалась команда: «Шасси!»
Еще несколько секунд, и машина коснулась земли. Из самолета выходили молча. Тревожное волнение еще не улеглось, разговаривать не хотелось. Я задержался, чтобы вместе с техниками и мотористами разгрузить наше имущество. Мимо с остальным экипажем [175] прошел Асавин. Остановился, посмотрел на нас и улыбнулся:
— Что, страшно было?
В ответ, снимая напряжение, раздался дружный смех. Перед нами стоял прежний Асавин — веселый человек. Но мы теперь знали — он настоящий летчик высокого класса, мужественный, хладнокровный, знающий. Только такой мог справиться со сложной посадкой тяжелой транспортной машины на незнакомый, хорошо замаскированный прифронтовой аэродром. Экипажу Асавина и в дальнейшем командование поручало трудные, ответственные задания.
Впрочем, пилотов под стать Асавину в нашей группе насчитывалось немало. В опасных полетах в блокадный Ленинград, в самых трудных обстоятельствах проявились лучшие качества этих людей.
На то, чтобы хорошо осмотреться на новом аэродроме, времени не было. Начали прибывать самолеты, совершившие первый, рейс в осажденный город. Экипажи рассказали, что система взаимодействия с истребителями сопровождения сработала четко: вблизи Тихвина «ястребки» приняли ЛИ-2 под свою защиту. Враг, видимо, не ждал появления наших транспортных самолетов. Мы использовали благоприятный момент. Все машины тотчас снарядили во второй рейс, и они повезли в Ленинград новый груз. Вот тогда и выпал час-другой, чтобы оглядеться.
Наш аэродром представлял собой затерянную среди леса поляну, наспех превращенную в полевую авиабазу. У самой кромки леса, по обочинам посадочной площадки, в природных углублениях, используемых как своеобразные капониры, стояли самолеты, замаскированные еловыми ветками. Рядом громоздились штабеля мешков и ящиков, в них продукты — мука, сливочное масло, консервы, мясо. Груз, который нам надлежало доставлять ленинградцам.
В тот год зима в здешних местах устанавливалась трудно. Снег, едва выпав, сразу таял, оставляя повсюду непролазную грязь. Он задерживался лишь на елях, тяжело пригибая к земле темно-зеленые лапы. Это выглядело красиво. Но нам было не до красоты. Полевой аэродром раскисал, самолеты вязли, с огромным трудом мы вытаскивали их из грязи.
А потом внезапно ударил мороз. Колючий ветер пронизывал до костей. Добавлю, что техсостав работал главным образом ночью, при слабом свете [176] электропереносок, питавшихся от самолетных аккумуляторов. К утру машины должны быть готовы к вылету. За короткие часы в — таких условиях надо успеть проверить состояние всех систем, двигателей, спецоборудования, устранить неисправности и повреждения, полученные при полете в Ленинград и возвращении на базу.
Справятся ли наши специалисты в непривычной обстановке со столь сложной задачей? Если и были у кого подобные сомнения, то первые же дни рассеяли их. Техники и мотористы отлично несли свою службу, хотя приходилось им нелегко.
Тот первый полет в Ленинград, когда наши ЛИ-2 не подверглись нападению вражеских истребителей, являлся лишь редким исключением. Гораздо чаще машины возвращались с многочисленными пробоинами, с серьезными нарушениями жизненно важных узлов и систем. Случалось, пилот едва дотягивал на подбитом самолете до базы, а порой садился вне ее. И техперсонал, делая все возможное, давал машинам вторую жизнь, причем в невероятно короткие сроки. Вот несколько примеров.
Самолет М. Я. Бычкова атаковал вражеский истребитель. Из поединка ЛИ-2 вышел с разбитым хвостовым оперением. Экипаж дотянул до аэродрома, но осмотр показал: чтобы устранить все повреждения, даже в обычных условиях нужно несколько суток. Авиатехник Алексей Пестов с выделенными ему в помощь товарищами закончил ремонт за сутки.
Когда на одном ЛИ-2 лопнул центральный узел верхней фермы шасси, мы думали, что машина надолго выведена из строя. В полевых условиях этот серьезный дефект не устранишь, по крайней мере практика подобных примеров не знала. А на ремонтную базу самолет без шасси тоже не перегонишь. Техсостав, руководимой инженером эскадрильи И. П. Антоновым, проявил творческую смелость, инициативу. Дефект устранили прямо на месте, с помощью сварки, не снимая ферму шасси. Утром экипаж вылетел на боевое задание.
Сложнейший ремонт в тех же полевых условиях произвели и на другом ЛИ-2, когда лопнул верхний узел заднего подкоса шасси. Здесь для устранения дефекта требовалось специальное оборудование, работу можно было выполнить лишь на ремонтном заводе. По технологии, чтобы сменить узел, нужно снять [177] плоскости. А как сделать это, если даже подходящего крана нет? Самолету грозил длительный выход из строя. И снова техники проявили находчивость. Не снимая плоскости крыла, но сняв бензобаки, провели ремонт через отверстия нервюр (поперечных ребер крыла). На этот раз восстановление машины потребовало более длительного срока — около 5 суток. На шестой день она взлетела. Экипаж, погрузив на борт продовольствие, взял курс на Ленинград.
В большинстве же других случаев техперсонал стремился устранить повреждения за одну ночь. От этого правила мы не отступали даже тогда, когда в схватке с фашистами получали боевые повреждения сразу несколько самолетов нашей группы.
Интересное зрелище представляла собой самолетная стоянка ночью. В кромешной тьме под свист поземки мечутся по замысловатым траекториям огни переносок, то исчезая, то внезапно появляясь. Сами самолеты разглядеть нельзя. Разве только когда присядешь, их силуэты проступают на фоне более светлого неба. Лишь изредка взметнется кверху пламя лампы подогрева, выхватив из ночи фигуры людей в промасленных куртках, в глубоко надвинутых шапках-ушанках. Через секунду все снова тонет в черной мгле — того требуют правила светомаскировки.
Однажды командир экипажа В. В. Булатников каким-то чудом добрался на своем самолете до аэродрома на одном двигателе — другой посекла пулеметная очередь. При осмотре выяснилось, что пробиты два цилиндра, всасывающие патрубки, карбюратор и маслорадиатор. Два других ЛИ-2 выглядели несколько лучше, но и там выявились повреждения стабилизатора, руля высоты, киля. На одном самолете надо к тому же заменить маслобак и колесо. Хватит ли ночи для этой работы, на которую в других условиях требовалось несколько дней? Все три самолета были к утру готовы. Большую роль сыграла предусмотрительность нашей инженерно-технической службы: на базе имелся запас агрегатов и деталей, необходимых для замены поврежденных. Но главная заслуга принадлежала авиатехникам А. Пестову, В. Галичину, Н. Ключникову и их товарищам, проявившим большую настойчивость и изобретательность при восстановлении самолетов. Им помогали все, кто сумел [178] раньше закончить работу на своих машинах. Взаимная выручка стала нашим правилом с первых дней войны.
Быстрее других на помощь Пестову пришел авиатехник Сивчиков. Оба уже давно неразлучны — они земляки. Всегда было приятно смотреть, как ловко, умело и, главное, слаженно они работали. Между тем, как это часто случается с друзьями, характеры их совершенно различны. Маленький Сивчиков скор в движениях, юмор бьет из него ключом. Пестов — могучего телосложения, выглядит медлительным... Удивляла их кажущаяся абсолютная невосприимчивость к морозу. Друзья носили на шнурках меховые краги — перчатки с раструбами, но работали без них, а рук холодным металлом вроде не обжигали. Объясняли привычкой и как будто даже гордились этой своей исключительностью. На реплики товарищей обычно отвечал Сивчиков, и не без бравады:
— А разве можно что-нибудь путное сделать в перчатках? Не только гайку не зашплинтуешь, но затылка не почешешь..
Попутно скажу, что среди наших авиатехников, конечно, были не только сибиряки, но и южане, им в морозы значительно трудней. Однако П. Гюлазизян и В. Саркисян тоже старались как можно реже обогреваться у ламп подогрева. Чтобы пальцы не прилипали к металлу, они, как и другие, смазывали руки моторным маслом или тавотом. Пальцы действительно не липли, но от холода и обморожения это не предохраняло.
На самолете Булатникова отличилась бригада техников во главе с В. Галичиным. Он — из «молчунов», лишнего слова не скажет, но дело свое знает превосходно. Расскажу о нем одну историю. Случилась она позже описываемых событий. Галичин в составе группы техников находился в командировке на другом аэродроме. В самолете одной из иностранных авиакомпаний неожиданно обнаружилась серьезная неисправность маслосистемы. На аэродром прилетели специалисты этой авиакомпании, но ремонт, как они считали, предстоял большой, и они попросили советских авиатехников помочь провести хотя бы демонтажные операции, конечно, под собственным наблюдением. Им представили советского авиаспециалиста «господина Галичина», и тот вместе с переводчиком отправился к самолету. [179]
Вернулся Галичин очень скоро. Иностранцам сказал, что идет за инструментом, а, обратившись ко мне, взмолился:
— Не могу я работать, через переводчика объясняют, как и что делать...
— Может, вы что-то не поняли? — спросил я.
— Чего там непонятного! Очень прошу освободить или от задания, или от советчиков.
Освободить Галичина от ремонта самолета я уже не мог. Найти выход из затруднительной ситуации помогла непогода. Мела поземка, лицо схватывал мороз. Я подошел к самолету. Возле него топтались два прилетевших иностранных специалиста, оба укутанных сверх меры, в меховых рукавицах. Позвал их погреться в здание аэропорта. Сидим, греемся, а меньше чем через час появляется Галичин и докладывает: все готово. Иностранцы даже не заметили, что его нет с ними. Переводчик перевел им слова Галичина. Инженер авиакомпании переспрашивает: что, мол, готово? Галичин повторяет: все. Потом у самолета этот инженер сказал, что ему не приходилось встречать среди своего технического персонала специалиста такого высокого класса.
А Галичин рассказывал:
— Когда он стал мне все указывать и показывать, я оторопел. Хорошо, что увели их от меня, проканителился бы до завтрашнего дня...
Но вернемся в ту морозную ночь 1941-го. Один из поврежденных самолетов «принадлежал» авиатехнику Ключникову. Зная, что людей не хватает, он отказался от помощи и решил отремонтировать машину со своим мотористом Поляковым. Мы не настаивали, знали: если Ключников взялся — не подведет, сделает.
Ключников считался одним из самых квалифицированных и уважаемых специалистов в нашей технической службе, хотя внешне ничем не выделялся, разве что был постарше многих других, имел уже семью, двоих детей. Моторист Поляков души не чаял в своем руководителе и наставнике. Ключников как-то незаметно, исподволь влиял на весь техперсонал. Его слово — похвальное ли, критическое — было всегда обоснованный, весомым, принципиальным. Отсюда, наверно, и его авторитет. Когда решался какой-либо вопрос, все хотели знать мнение Ключникова.
Когда утром вместе с другими улетел и его ЛИ-2, я спросил Ключникова, откуда у него такие глубокие [180] технические знания да еще отличные навыки слесаря по ремонту. Он отведал:
— Без этого нет нашей профессии... Он говорил не за себя, за всех. И был прав. Весь техсостав имел хорошую подготовку, обладал инженерной сметкой, умел работать с полной отдачей. Ни, разу летным экипажам не довелось усомниться в надежности того, что в трудных условиях сделано руками наших авиаспециалистов. Ни разу! Касалось это, конечно, не только самолетов возвращаемых в строй после полученных в бою повреждений. Даже когда машина садилась на аэродроме, счастливо избежав таких повреждений, очередной вылет требовал большой и кропотливой работы техперсонала. И до войны подготовка ЛИ-2 к рейсу была не простым делом. Теперь трудности возросли во много раз. Обслуживание самолетов в условиях прифронтового аэродрома требовало огромного напряжения. Эта была настоящая школа профессионального мастерства и воспитания крепкой воли. Ее прошли многие наши товарищи.
Вот, например, авиатехники Антонов и Гарусенко. Оба прославились умением быстро и доброкачественно вести монтажные работы. Особенно незаменимыми они были при смене двигателей — операции трудоемкой, требующей хороших знаний и практических навыков. Гарусенко впоследствии овладел второй специальностью и до конца войны летал бортмехаником. Авиатехник Стебаев был уже в годах, но трудился наравне с молодыми, более того, служил им примером. Самолеты, которыми командовали М. Бычков, участвовавший в семи воздушных боях над Ладогой, В. Яковлев, И. Моисеев, И. Архиреев, а также прославленные летчики эскадрильи К. А. Бухарова Д. Кузнецов, В. Заерко, А. Калина, налетали наибольшее количество часов и перевезли самое большое количество грузов. Никто не сомневался, что заслуга в; том не только экипажей, но и авиатехников В. Mapтынова, П. Олева, П. Николаева, мотористов В. Сухарева, И. Мартьянова и многих других.
Была в группе авиатехников и единственная женщина — Агнесса Насонова. За ней, как и за каждым авиатехником, закрепили ЛИ-2. Справлялась она нисколько не хуже любого мужчины. Экипаж командира Г. Бенкунского стал одним из лучших в эскадрилье В. Пущинского, и немалую роль в этом сыграла Агнесса — ее заботливые руки всегда в срок и надежно [181] готовили машину к вылету. Техники-мужчины старались помочь ей в первую очередь, но она гордо отказывалась, принимала помощь только в крайнем случае. Откуда брались у этой маленькой миловидной женщины силы для такой тяжелой работы на холоде, в непогоду? Я думаю, она черпала их, как и весь советский народ, в неистовом желании победить врага. Несомненно, ей могло бы найтись дело полегче, поспокойнее. Но она была убеждена, что ее место именно у самолета, здесь она принесет больше пользы.
Добрый человек с отзывчивым сердцем, она первой стала отсылать в блокадный город свою пайку хлеба от ужина. Ее примеру последовали и другие.
Муж Агнессы летчик А. Куликов погиб в начале 1942 года. На ее руках остался маленький сын. Несмотря на это, она добилась разрешения переквалифицироваться на пилота (до войны она закончила летную школу Осоавиахима в Москве). И стала летать.
Конечно, эффективность инженерной службы определялась не только мастерством, самоотверженностью, мужеством авиатехников и мотористов. Энтузиазм техперсонала подкреплялся высоким уровнем организации обслуживания самолетного парка. В основу был положен метод, при котором весь комплекс регламентных работ проводился не сразу, а поочередно, в зависимости от важности или степени повреждения той или иной системы, узла, агрегата. Перечень и очередность работ строго определялись заранее, но каждый раз уточнялись непосредственно на самолете.
Дата добавления: 2015-09-30; просмотров: 24 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |