Мне было на кого равняться, с кого брать пример. Политработники нашей авиагруппы были умными, талантливыми воспитателями, способными вдохновить личный состав на любое трудное дело. Каждый из них имел свой «почерк» в работе, но всех роднила беззаветная преданность партии и народу, вера в нашу победу, готовность к подвигу и страстное желание вырастить бойцов и командиров, обладающих такими же качествами. [67]
Вот Д. С. Гончаренок, заместитель начальника политотдела авиагруппы, долгие годы до войны летавший бортмехаником в агитэскадрилье имени М. Горького, где приобрел большой опыт политической работы. Он хорошо знал каждого летчика, инженера, техника нашей авиагруппы. Легко, свободно устанавливал контакты с людьми, быстро находил с ними общий язык. Даже в очень трудную минуту мог разрядить обстановку доброй шуткой. Дмитрия Степановича любили и глубоко уважали.
Комиссар эскадрильи П. С. Чернов, коммунист с 1918 года, в гражданскую войну служил в 1-й Конной армии С. М. Буденного, был награжден орденом Красного Знамени. Петр Семенович имел хорошую теоретическую подготовку, но иногда его лекции, доклады, беседы проходили суховато.
Какое это сложное дело — комиссарская работа! Одних знаний мало, надо еще уметь задеть живые струны человеческой души. Этим умением в полной мере обладал И. М. Кузнецов, комиссар другой эскадрильи. Человек некрепкий физически, он имел характер горячий, нетерпеливый. С людьми говорил от всего сердца. Не забывал позаботиться о том, чтобы экипажи были сыты, могли хорошо отдохнуть. Летной подготовки Кузнецов не имел, но не мог усидеть на земле — летал в Ленинград бортстрелком.
Комиссара эскадрильи М. М. Комарова отличало обостренное чувство справедливости. О недостатках, упущениях говорил прямо, резко. Он отлично владел своей профессией бортмеханика.
Теперь и мне предстояло работать вместе с ними. Конечно, не все у меня получалось. По неопытности не всегда хватало терпения убедить человека, ведь приказать проще. Поправляли меня старшие товарищи, со временем пришел и опыт. Но первых дней в должности комиссара мне, наверное, не забыть никогда.
Когда я из госпиталя приехал на Внуковский аэродром, в тот день командир эскадрильи В. А. Пущинский отсутствовал, однако я решил не ждать его, приступить к работе сразу. Но во время первой же беседы, которую стал проводить с летчиками и техническим составом, встал один из пилотов и сказал:
— Вам легко говорить, а попробуйте днем подойти к линии фронта и пересечь ее...
Что ему ответить? Накричать? Сказать, что тоже был в бою? Он сам это видит: рука до сих пор [68] перебинтована, висит на перевязи... Я сказал только, что мои личные качества дела не меняют. То, о чем я говорю, верно во всех случаях партия призывает нас драться с врагом, не щадя жизни, и советский летчик обязан выполнить свой долг.
В беседах с технический составом я делал упор на необходимость тщательно готовить материальную часть. Случалось, что вылет срывался из-за ее плохой подготовки. В чем причина? Люди, конечно, уставали. Техники и мотористы работали сутками без сна и отдыха. Но даже короткие часы передышки им негде было провести. Общежитие не оборудовано, нет коек, матрацев, постельного белья. Те, кто отвечал за это, пытались оправдаться трудностями военного времени. Пришлось жестко поставить их на место, напомнить, что настоящий командир в любых условиях позаботится о подчиненных.
Проблему быта удалось тем не менее решить сравнительно быстро.
Когда через несколько дней приехал Пущинский, он сразу сказал мне:
— Слушай, мне уже жаловались, что ты круто берешь...
Я ответил, что, значит, времени зря не терял. Пущинский улыбнулся моей горячности, но потом посерьезнел и заявил, что мои действия одобряет. Так состоялось наше первое знакомство, которое потом переросло в настоящую боевую дружбу.
А через несколько дней все, что случилось с нами прежде, стало меркнуть перед новой ответственной задачей. Мы получили приказ лететь в Ленинград.
И вот мы в городе на Неве. О его положении, конечно, знали по рассказам. Но это — одно, другое — увидеть воочию. Все понимали, что надо действовать без промедления. Об этом говорилось и на совещании в Смольном, где нам сообщили, что Государственный Комитет Обороны поставил задачу ежедневно доставлять по воздуху в Ленинград 100 тонн продовольствия и вывозить 1000 человек. На вопрос, готовы ли мы выполнить ее, ответим утвердительно: да, готовы.
Уже к вечеру того же дня мы снова во Внуково. Утром на оперативном совещании доложили о поездке в Ленинград. Главное управление ГВФ приняло решение немедленно начать перебазирование нашей эскадрильи в Хвойную.
Я прибыл туда раньше других. Мне и экипажу, с которым я летел, поручили организовать прием самолетов, решить остальные вопросы, связанные с перемещением эскадрильи. В Хвойной командир корабля Г. С. Бенкунский и экипаж остались на аэродроме и сразу начали готовить стоянки для машин. Я отправился в местный Совет. С его председателем И. С. Сергеевым мы быстро нашли общий язык. Он выделил нам общежитие в двухэтажном деревянном доме.
На аэродроме трудились дотемна, и, хотя успели многое, еще больше осталось. В поселок, где нам приготовили ночлег, так и не ушли, прикорнули в самолете. Только посветлело над горизонтом, снова взялись за работу. В 10 часов утра начали прибывать самолеты. Первым сел Пущинский, за ним Семенков, Петров, Ильченко, Колесников и др.
С экипажами прибыл технический персонал. Летчики и техники выгрузили привезенное оборудование и сразу развернули подготовку к первому рейсу. Все делали сообща: готовили машины, рыли траншеи для укрытия людей на случай бомбежки.
Аэродром в Хвойной представлял собой обычную грунтовую необорудованную площадку примерно 900 метров в длину и 60 в ширину. Взлет перегруженных кораблей с такой площадки рискован, поэтому с самого начала решили увеличить длину взлетной полосы до 1200–1300 метров, отвоевав участок у леса. Как выполнить эту нелегкую работу? Ни тракторов, ни бульдозеров нет. Сделали все своими руками.
К вечеру самолеты стояли уже готовые к первому рейсу. Командир эскадрильи собрал экипажи для «проигрыша» взлета, движения по маршруту, посадки в Ленинграде и возвращения в Хвойную.
Утром техники поднялись задолго до назначенного времени. В предрассветном сумраке опробовали моторы, дозаправили баки. Их заливали полностью, с таким расчетом, чтобы хватило не только на обратный путь, но можно было бы часть горючего слить в Ленинграде, главным образом для заправки истребителей сопровождения. С той же целью бортмеханикам дали задание обеспечить самый экономный режим работы моторов.
Вот и экипажи на местах. В небо взлетела зеленая ракета — сигнал бортмеханикам запустить моторы. [70] Первым на старт вырулил В. А. Пущинским. Самолеты покидали аэродром с интервалами 3–5 минут. В 7 утра ведущий Пущинский лег на курс, самолеты скрылись за лесом.
Все оставшиеся на аэродроме тотчас переключились на строительство взлетной полосы. Было видно, как трудно, на недопустимо малой скорости оторвались от земли перегруженные самолеты, медленно набирая высоту даже при полной мощности моторов. Это грозило авариями им преждевременным износом двигателей. Вот почему любую свободную минуту каждый использовал для удлинения взлетной полосы, даже летчики.
Забегая вперед, скалу, что через пять дней упорного труда мы удлинил полосу. Это не только обеспечило безопасность взлета, но и дало возможность экипажам брать лишние 200–300 килограммов продуктов.
Первый рейс в Ленинград прошел вполне удачно. Выгрузив продовольствие, слив по 200–300 килограммов горючего, экипажи взяли на борт первую группу эвакуируемых. В мирные дни в наших машинах размещалось не более 21 пассажира. Нарушение норм строго каралось. Сейчас летчики посадили по 36–38 человек. В тесноте, да не в обиде...
Когда стемнело, Пущинский провел разбор полета. Что ж, все справились с заданием неплохо. Доставили 114 тонн продуктов, вывезли 1080 пассажиров.
В последующие дни подтвердилось то, о чем подумали сразу, не сможет один Комендантский аэродром принимать самолеты всей эскадрильи. Нужны дополнительные посадочные площадки. Вскоре меня послали в Ленинград для участия в обсуждении этой проблемы. Состоялась встреча с Алексеем Александровичем Кузнецовым. Вопрос об использовании аэродрома Смольное возникал и ранее. Надо было на месте выяснить, насколько он приспособлен для транспортных самолетов. А. А. Кузнецов, два представителя Военного совета фронта и я на самолете Бибикова перелетели на аэродром Смольное. Начальник авиабазы М. И. Цейтлин заверил, что сделает все возможное, чтобы можно было принимать ЛИ-2. Смольное решили использовать как запасную базу. Дополнительные площадки нужны были и по другой причине: вражеская авиация стала часто подвергать нападениям Коменданский аэродром.[71]
Наша работа продолжалась. Чтобы увеличить объем груза, летчики начали снимать с самолетов все, без чего можно обойтись: демонтировали систему отопления, убрали кронштейны для крепления кресел, десантные приспособления, чехлы... Даже инструменты вынесли, оставив лишь самые необходимые — пассатижи, разводной ключ. В результате каждый самолет мог брать дополнительно 100–120 килограммов продуктов.
Осень все быстрее вступала в свои права, сокращая и без того недлинный северный день, Экипажи стали подниматься в воздух еще затемно, за 30–40 минут до восхода солнца, ориентируясь по направляющим огням. Потом стали совершать полеты с аэродромов, расположенных ближе к Ленинграду. Благодаря этому удавалось перевозить за день 150–170, а иногда и 200 тонн продуктов.
В начале октября, когда гитлеровцы особенно яростно бомбили Комендантский аэродром, запасная база Смольное очень пригодилась. Обстановка на фронте усложнилась. Угроза нависла над Тихвином. В Ленинграде сократился паек.
Трудящиеся Дальнего Востока в конце октября прислали ленинградцам и бойцам Ленинградского фронта эшелон подарков. Пятьсот подарков выделили личному составу авиационных частей, в том числе и нам. Все единодушно решили переправить их в осажденный город.
Вскоре прямо на аэродром стали прибывать повозки из ближних и дальних колхозов. Колхозники выгружали продукты. На аэродроме стихийно возникали митинги. От лица ленинградцев мы благодарили за щедрую и столь своевременную помощь. Это было убедительное свидетельство неразрывной связи фронта и тыла.
Продукты на базы везли через Вологду с разных концов страны. А ведь в те месяцы везде было нелегко с питанием. Но наш народ не мог оставить Ленинград в беде.
Как все это облегчало работу комиссара! Люди выполняли любое задание с огромным энтузиазмом.
Когда гитлеровцы овладели Тихвином, наша работа усложнилась. К счастью, ухудшилась погода, и потому снизилась активность вражеской авиации. Наши же машины продолжали летать, правда, уже не строем, а в одиночку. Групповой полет при низкой [72] облачности — 50–100 метров — невозможен, да и не нужен. Нет необходимости и в сопровождении истребителями. Успех полета, зависел только от мастерства экипажа. Поскольку надобность собираться в группу отпала, каждая машина вылетала по мере готовности. Задержек стало меньше, и многие экипажи ухитрялись за короткий день делать два рейса. А Фроловский, Бенкунский, Калина, Яковлев, Мартынов даже по три!
Еще раз хочу подчеркнуть, что в этом была большая заслуга технического персонала. Не случилось ни одного срыва вылета по вине техников. А ведь работали они в основном ночью, в трудных условиях — при любой погоде, в темноте. Аэродром в Хвойной не имел прожекторов, да их. и нельзя было бы использовать из-за требований светомаскировки. Редко пользовались даже карманными фонариками.
Враг нащупал место базирования самолетов, снабжавших Ленинград, и часто с наступлением темноты бомбил аэродром. Но ничто не могло помешать техникам и мотористам. Бомбы рвались рядом, а люди продолжали готовить самолеты. Утром вылет — во что бы то ни стало.
Помню одну особенно жестокую бомбежку в начале декабря. Она продолжалась почти 6 часов подряд. Тяжело ранило техника Егорова, он упал со стремянки, так и не выпустив из рук гаечного ключа. Несмотря на смертельную опасность, не ушли в укрытие его товарищи Коновалов, Фомичев, Безруков, инженеры Герасимов, Луцкий, Левинсон, Колычев и др.
В ту памятную ночь вышли помогать техникам; бортмеханики, штурманы, связисты... Я тоже, как всегда, подключался к работе то у одного, то у другого самолета, благо имел довоенный опыт моториста и техника. Утром, в назначенное время, самолеты легли на курс.
Фашистская авиация стремилась всячески помешать нашим летчикам, оказывавшим помощь осажденному Ленинграду. Вспоминаю один из трудных дней. Одиннадцать Л1–2, ведомые заместителем командира эскадрильи А. Семенковым, возвращались из Ленинграда. Их сопровождали два истребителя И-153 и один И-16. Наши; транспортные самолеты шли сомкнутым строем на высоте 80–100 метров. Не успели они подойти к берегу Ладоги, как с высоты их [73] атаковали шесть «мессершмиттов». Наши истребители смело кинулись навстречу, но численный перевес был на стороне фашистов. Три «мессера» прорвались к строю ЛИ-2, который сомкнулся еще теснее.
В этом неравном бою ранило нескольких пассажиров, находившихся на борту, а троих убило. Потери понесли и экипажи. Почти все самолеты получили многочисленные пробоины, но удалось сбить одного «мессера». За ночь техники и мотористы устранили повреждения, и наутро эскадрилья снова находилась в боевой готовности.
Следующие два дня, к радости летчиков, стояла низкая густая облачность, туман сливался с водной гладью. Как я уже говорил, в такую погоду фашистские летчики в воздух не поднимались. Экипажи наших самолетов летали в любую погоду, так как уже хорошо владели мастерством полета по приборам.
Но радость была недолгой. На третье утро мы увидели чистое небо, лишь отдельные облака плыли на километровой высоте... В это утро экипажи готовились к вылету тщательней, чем всегда. Стрелки взяли больше боеприпасов. При подходе к Ладоге строй ЛИ-2 был встречен вражеским самолетом-разведчиком. Огня он не открывал, «мирно» барражировал на небольшой высоте, но свое дело сделал. Когда ЛИ-2 разгрузились на аэродроме и начали посадку людей, появились два звена «юнкерсов». Охранявшие аэродром истребители контратаковали врага, не дали сбросить бомбы. Заработали зенитки. Один «юнкере», охваченный пламенем, стал стремительно падать. Группа наших самолетов благополучно возвратилась на базу.
Через некоторое время в ясный морозный день гитлеровские стервятники повторили налет на аэродром, на этот раз в Тихвине, уже освобожденном советскими войсками, куда четырнадцать ЛИ-2 прилетели, чтобы взять продукты для ленинградцев. Погрузка была в самом разгаре, когда со стороны солнца, с высоты примерно 1500 метров нагрянули четыре звена «Ю-88». Где-то над железнодорожной станцией пухли разрывы зенитных снарядов, но это не остановило фашистских летчиков. Они упорно держали курс на аэродром, а на нем имелось всего два зенитных пулемета. Казалось, ничто уже не задержит вражеские бомбардировщики. Но на каждом нашем самолете имелись крупнокалиберные турельные пулеметы. [74]
Последовала команда «К пулеметам!». Стрелки быстро изготовились к бою.
Я в тот момент оказался в машине Скрыльникова. Смотрю, стрелка нет. Оказывается, командир за несколько минут до налета отпустил всех в столовую — ребята не успели позавтракать. У турельного пулемета встал Скрыльников, у бокового — я.
При приближении фашистов все четыре десятка пулеметов, установленных на наших самолетах, открыли огонь. И ведущий гитлеровцев не решился на бомбежку, отвалил в сторону, за ним — остальные. Второй их заход мы отбили столь же успешно. А третий не дала сделать фашистам семерка наших истребителей, поднявшихся с ближайшего полевого аэродрома. Не описать радости, когда мы увидели, что вражеские самолеты улепетывают, беспорядочно сбрасывая бомбы. Одному из них уйти не удалось, он рухнул, охваченный пламенем.
Отбились наши летчики подобным образом и в другой раз, когда два фашистских бомбардировщика напали на аэродром, где находилось звено наших транспортных самолетов. Огонь зениток мы снова поддержали стрельбой из турельных пулеметов. Стрелок Черствев продолжал бить по пикирующему на него «юнкерсу» даже тогда, когда на ЛИ-2 вспыхнул бензобак. Фашист отвернул. Черетвов и второй пилот Катуненко бросились тушить пожар. В схватке с огнем оба получили сильные ожоги рук. Ребят пытались отправить в госпиталь, но они отказались.
Солдатами не рождаются... В суровых буднях войны закалялись характеры, крепло мужество бойцов Московской авиагруппы особого назначения. Некогда гражданские летчики, пилоты мирного неба, они с отвагой и растущим воинским умением выполняли ответственное задание Государственного Комитета Обороны.
П. Баранов. Мера отваги
Шел октябрь сорок первого года. Я возглавлял шестерку И-16, которая сопровождала девять ЛИ-2, везущих продовольствие для осажденного города. Удачно прошли Ладожское озеро, миновали мыс Осиновец. [75]
И вот показались знакомые очертания Комендантского аэродрома.
На 15 лет развела меня судьба с городом, где в 1926 году началась моя летная биография. Именно на Комендантском аэродроме совершил я свой первый в жизни ознакомительный полет, причем это произошло тоже в октябре. Только тогда у меня было радостное, ликующее настроение.
И вот те же места, но на душе тревожно. Отчетливо вижу на аэродроме следы войны — воронки, окаймленные предупреждающими красными флажками.
...На Комендантский аэродром в 1926 и 1927 годах от здания школы мы, курсанты, ходили пешком, строем. Маленький, неуклюжий английский самолет «Авро» с мотором «Гном-Рон» воздушного охлаждения казался нам чудом-птицей.
— Курсант Баранов, в кабину!
В воздухе пробыл я 20 минут на высоте 1000 метров. Но какие это были минуты! Я до сих пор помню, с каким удовольствием я рассматривал Ленинград с высоты полета, и так же помню голос моего инструктора...
Но вспоминать о прошлом некогда, Как только самолеты ЛИ-2 подрулили к своим стоянкам, началась их разгрузка. Бойцы комендатуры молча ловко и быстро выгрузили из транспортных самолетов ящики и мешки с продуктами, и сразу же началась посадка. Подъехали санитарные автомашины, из них бережно вынесли раненых красноармейцев и командиров, больных ленинградцев.
Но вот посадка закончена. Сначала взлетели ПС-84, вслед за ними мы — истребители сопровождения. Я и мои ведомые младшие лейтенанты Алексей Татарчук, Виктор Черепанов, Аркадий Хоняк, Петр Волнухин, сержант Иван Сагатенко думали в этот момент об одном — как бы не прозевать появления вражеских истребителей. До рези в глазах вглядывались мы в каждое облачко, из-за которого они могли вынырнуть, но ни на минуту не выпускали из виду своих подопечных. Радиостанции на борту И-16 не было, поэтому требовалась особая спаянность, слаженность действий экипажей всех истребителей, чтобы в любую минуту каждый мог выполнить свой маневр. Все мы отвечали не только друг за друга, но и за сотни жизней людей, находившихся в охраняемых нами транспортных самолетах. Внизу под нами Ладожское [76] озеро — свинцовое, холодное, так что вынужденная посадка исключена.
Большинству летчиков по 18–20 лет. Половина из них закончила школу пилотов перед самой войной. За время учебы налетали не больше десяти часов. Когда началась война, сержанты, отобранные мною в 286-й истребительный авиаполк, который сформировался в июле сорок первого, имели до перелета на Ленинградский фронт всего-навсего трехмесячную тренировку. А ведь до войны летчиков после окончания авиашколы готовили в авиачастях к боевой работе по 2–3 года. Такую выучку имел только командный состав полка — командиры эскадрилий и звеньев, младшие лейтенанты. Старшему из них не было 23 лет.
И еще замечу, что на Украине, где тренировались пилоты, летать приходилось на самолетах И-16 выпуска 1934 года. Новые «ишачки» полк получил уже перед отправкой на фронт.
Кроме того, наш молодежный комсомольский полк, в отличие от 127-го авиаполка истребителей сопровождения, не имел боевого опыта. Но молодые пилоты буквально рвались в небо, тренировались с раннего утра до позднего вечера и мечтали о боевом задании, мужая, как говорится, не по дням, а по часам. Уже в октябре сорок первого, в первый месяц боевой работы по сопровождению транспортных самолетов, мои питомцы все, как один, выдержали суровый экзамен на прочность.
Когда сейчас я слышу порой, как оправдывают какого-нибудь парня, приводя в качестве смягчающего проступок аргумента довод, что он «молод еще, двадцати нет», я вспоминаю наших молодых летчиков. Именно в таком возрасте они учились отвечать за свои дела и поступки. Соверши тогда летчик ошибку, никому бы не пришло в голову оправдывать его ссылками на молодость.
Вся молодежь нашего 286-го авиаполка геройски сражалась с врагом. Яростные воздушные схватки часто заканчивались паническим бегством фашистских самолетов. Особенно боялись вражеские летчики лобовых атак. Лобовая атака — тактический прием отважных пилотов.
Добавлю, что летали мы в открытых кабинах, продуваемых всеми ветрами, и никакая теплая одежда не спасала от холода. [77]
Но вернусь к тому полету в октябре сорок первого. Благополучно сопроводив своих подопечных, мы распрощались с ними, помахав крыльями. И сразу же нам пришлось вступить в бой с шестью «мессершмиттами».
Я развернул свою шестерку вправо и на максимальной скорости пошел в лобовую атаку на ведущего вражеской группы. Сближаясь на встречных курсах, заметил, что один фашистский истребитель отклонился в сторону. Это была излюбленная тактика гитлеровских летчиков — добивать отставшие, поврежденные самолеты. Но мне удалось перехитрить противника. Я тоже ушел влево и, поймав в прицеле «мессера» с большим упреждением, дал по нему длинную очередь из четырех пулеметов. А потом довернул вправо, проскочил чуть ниже атакующих самолетов противника, сделал правый вираж, развернулся на 180 градусов и... стал свидетелем поспешного бегства «мессеров». Окружив своего лидера, вся группа уходила на предельной скорости на юго-запад. Как видно, подбитый ас дал команду выходить из боя.
Наша шестерка, не понеся потерь, села на свой аэродром.
— Сколько шел бой? — спросил мой авиатехник Всеволод Крупский, зачехляя мотор.
Я ответил, что, собственно говоря, боя не было: фашисты не выдержали лобовой атаки.
За обедом разбирали этот боевой эпизод. Такие разборы помогали закрепить найденные в схватке тактические решения, учесть промахи, ошибки. Со стороны это выглядело немного странно. Непосвященному могло показаться, что летчики, словно мальчишки, играют в какую-то игру: движением ладоней кто-нибудь показывает маневр своего или вражеского самолета, ему возражают такой же выразительной жестикуляцией. Когда разбирали действия в только что состоявшейся схватке Аркадия Хоняка, у самолета которого был пробит воздушный винт, стало ясно, что Хоняк шел на врага «лоб в лоб» — только при этой позиции могла его машина получить такого рода повреждение. Скромный до предела Хоняк сам не рассказал, как геройски вел себя в той встрече с «мессерами». Рассказал самолет.
В коротком боевом донесении не передать мгновения воздушного боя, считанные минуты, а то и [78] секунды единоборства, в котором, как в фокусе, концентрируются знания, опыт, воля пилота.
Младший лейтенант, командир эскадрильи Аркадий Хоняк. Я назвал имя этого молодого летчика, который без колебаний пошел в лобовую атаку, психологически смял противника, а перед глазами стоят все они — летчики первого состава нашего полка.
Самому старшему из них, Аркадию Хоняку, шел 23-й год, самому младшему, сержанту Владимиру Обертасову, не было и 18. Самый старший по возрасту в полку я. Мне в ту пору было 35 лет.
Как-то пионеры 119-й ленинградской школы прислали мне в Витебск письмо, в котором просили рассказать, кто из наших летчиков совершил боевые вылеты на сопровождении ЛИ-2, сколько сбил вражеских самолетов. Я, конечно, все подсчитал и ответил ребятам. Но разве суть в количестве вылетов? Да и число сбитых самолетов не всегда может служить точной характеристикой нравственных качеств боевого летчика. Кто летал больше, кто меньше. Жизнь многих моих товарищей по полку оборвалась в 19–20 лет. Важен не скрупулезный подсчет вылетов и сбитых самолетов. Нужно воссоздать облик этих ребят. Они — герои, и те, кто совершил много вылетов, и те, кто погиб, не успев еще накопить в своих летных книжках внушительного списка боевых полетов.
И я постарался в своем ответном письме пионерам рассказать как можно лучше о том, какими остались в моей памяти молодые герои-летчики. А заодно спросил еще у красных следопытов, знают ли они историю Комендантского аэродрома, на месте которого сейчас протянулись улицы, сами названия которых хранят память о том, на какой земле они находятся: Аллея Поликарпова, Богатырский проспект, улица Королева. И даже Серебристый бульвар вызывает ассоциацию с серебристой окраской крыльев самолета. Поистине символично, что кварталы светлых жилых домов раскинулись там, откуда в суровые годы блокады был протянут на Большую землю животворный воздушный мост, спасший жизнь многим тысячам ленинградцев. И среди нынешних жителей района бывшего Комендантского аэродрома есть те, кого спас воздушный мост, их дети, внуки.
Рассказал я своим юным корреспондентам о том, что неподалеку от кинотеатра «Юность» ночевали [79] отважные пилоты Аркадий Хоняк, Алексей Татарчук, Виктор Обиралов, Петр Волнухин и их боевые друзья. А стоянка наших самолетов находилась в южной части аэродрома, вблизи теперешнего Богатырского проспекта.
Как-то, помню, нас предупредили о возможной ночной бомбежке, и мы отрулили все самолеты в северную, более безопасную часть аэродрома. И хорошо сделали. Место, где ранее стояли самолеты, утром оказалось полностью изрытым воронками.
Несмотря на постоянные бомбежки, обстрелы, каши летчики не теряли оптимизма, сохраняли веселый крав, молодецкую удаль. Комендантский аэродром оставался для них родным домом — так много было у нас с ним связано.
Возвращаясь в Ленинград с задания, молодые пилоты с нетерпением ждали, когда они наконец подойдут к западному берегу Ладожского озера. От береговой зоны до аэродрома их отделяло только 40 километров. Эти последние минуты полета казались особенно длинными. Вот-вот покажется знакомый белоснежный круг с черным посадочным знаком. Но над аэродромом еще нельзя расслабиться — все внимание направлено на посадку транспортных самолетов — наших подопечных, которых мы сопровождали весь этот долгий и опасный путь в осажденный город.
Вот когда тяжело груженные продуктами ПС-84 сели, можно приземляться и нашим «ишачкам». Садились истребители по одному и сразу подруливали к стоянкам.
Лица летчиков обморожены, но никакого уныния. Покуривают, переговариваются, жуют на ходу мерзлый хлеб. Кто-то пошутил — охотно откликаются смехом. Это тоже реакция на благополучно завершившийся трудный и опасный перелет, стремление снять напряжение, усталость. Времени на это отпущено очень мало. Какие-нибудь 20–25 минут, и снова — в воздух. Теперь истребители взлетают первыми и делают круги над аэродромом, прикрывая на взлете ПС-84, которые в обратный рейс взяли на борт эвакуируемых из города людей.
В те считанные минуты, пока шла посадка пассажиров, авиатехники успевали проверить исправность самолетов, произвести заправку бензином, маслом. [80]
...Но вот после взлета транспортные самолеты выстроились клином и взял» курс под бдительной опекой истребителей. Маршрут длиной около 300 километров пролегал лесами, болотами, над озером. Наши техники приспособили подвесные бензобаки, что давало возможность брать с собой двойной запас топлива.
За период с октября 1841 года по январь 1942-го эскадрильи транспортных самолетов, которые сопровождали летчики 286-го полка, не имели потерь. Бесперебойные полеты по маршрутам воздушного моста блокадного Ленинграда доставались нам нелегкой ценой. К февралю 1942 года наш полк потерял в боях треть летного состава. А к исходу того же года от первоначального состава осталось всего четверо пилотов — Татарчук, Обиралов, Братушко и я. Виктор Обиралов и Иван Братушко погибли в 1943 году.
Алексей Татарчук, ныне полковник в отставке, также делится в этой книге своими воспоминаниями. Сам о себе он, конечно, из скромности не может сказать этих слов, но я могу — по праву его командира и боевого товарища: это был летчик-истребитель, не знавший страха. Достаточно привести такой факт: это он, Татарчук, как ведущим группы, сумел навязать бой 70 вражеским самолетам. Огромная группа самолетов врага ударилась в 5егство от шестерки советских истребителей. Скоротечный победный этот бой проходил 28 мая 1942 г. в районе станции Мга.
Шел четвертый месяц, как Татарчук принял эскадрилью, которой до него командовал Аркадий Хоняк, погибший смертью храбрых в январе.
Я уже назвал имя Аркадия Хоняка и теперь хочу рассказать об этом замечательном летчике, моем товарище. Аркадий Хоняк совершил около 100 вылетов, сопровождая ЛИ-2, сбил в воздушных боях три самолета. Он не успел получить награду — орден Ленина — погиб в неравном бою. Путь, которым пришел Хоняк в авиацию, характерен для юношей его поколения. Они полюбили авиацию со школьной скамьи. Сколько нравственной чистоты было в этих ребятах, как благородны истоки их поступков!
Бережно храню я письмо брата Хоняка. Тяжело мне было сообщать ему о гибели Аркадия. Но хотелось как можно больше узнать о погибшем младшем товарище. Вот что пишет мне Иван Хоняк:
«Нас в семье было пятеро — отец, мать и трое детей: три брата. Самым упорным и трудолюбивым был Аркадий. Дома, бывало, и пол вымоет, и дров наколет. Скот пасти успевал. Во время школьных каникул ходил на заработки, чтобы помочь семье.
Дата добавления: 2015-09-30; просмотров: 29 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |