Работа не затихала ни на минуту: клепальщики заканчивали облицовку пулеметных люков, слесари и сборщики подгоняли узлы и крепили их на фюзеляже, конструкторы на месте уточняли размеры и вносили поправки в эскизы. Завывали пневмодрели и отбивали дробь пневмомолотки. Но несмотря на грохот, шум, мелькание огней переносных ламп, сутолоку многих людей, это была четко организованная работа, [110] где каждый знал свое место, каждый выполнял порученное ему задание.
Безобидная транспортная машина с мирным пассажирским прошлым, всем знакомый ПС-84, быстро преображалась, теряя привычные для глаза очертания. Вот уже установлена пулеметная турель, над фюзеляжем появился полусферический прозрачный колпак, из прорези которого выглядывал ствол крупнокалиберного пулемета. А в хвостовом отсеке с каждого борта на поворотных консольных кронштейнах легко выдвигались пулеметные стволы «шкасов».
Оружейники прилаживали коробки с боекомплектом, устанавливали и проверяли пулеметы. Столяры крепили к полу самолета деревянную платформу с четырьмя восходящими ступенями, позволяющую бортстрелку занять наиболее удобное место в зависимости от своего роста. Возвышаясь над фюзеляжем в прозрачном колпаке, стрелок получал широкий обзор и мог вести огонь, поворачивая турель на 360 градусов.
К концу четвертого дня установка вооружения на первый опытный самолет была закончена.
К этому же времени командование утвердило программу летных испытаний. Расчеты конструкторов надлежало проверить практикой, выяснив в полете, возможно ли одновременное ведение огня из всех трех пулеметов, удастся ли применять оружие при различных режимах полета, верно ли рассчитаны ограничители поворота стволов, нет ли опасности повреждения корабля огнем собственных пулеметов.
Очень беспокоило нас, не приведет ли установка обтекателя пулеметной турели, выступающего за габариты фюзеляжа, к вибрации самолета. Да и прочность конструкции фюзеляжа нужно было проверить перегрузками самолета в воздухе.
Видимо, для того чтобы еще раз убедиться в качестве выполненной работы по вооружению самолета, М. Ф. Картушев в самый последний момент привлек для испытания опытной машины еще одного известного специалиста-аэродинамика и сам решил находиться на борту при первом испытательном полете. Кроме них в комиссию вошли М. М. Кулик, старший инженер по вооружению авиагруппы Тарноруцкий, известный ленинградский летчик Михаил Никифоров и три бортовых стрелка. К концу рабочего дня самолет уже был готов к проведению испытаний. Экипаж, [111] бортстрелки и остальные члены комиссии были в сборе. Ждали Картушева. Вскоре он подъехал вместе с командиром авиагруппы В. М. Коротковым и комиссаром И. М. Карпенко, поздоровался с нами, похвалил за быстрое выполнение сложного задания и дал добро на запуск двигателей. Экипаж и комиссия заняли свои места. Машина медленно двинулась к старту.
Взревели моторы, самолет плавно тронулся, набирая скорость, оторвался от взлетной полосы и ушел в отведенную ему для стрельбы зону. Улеглась взъерошенная ветром трава. Тихо стало на взлетном поле. Часа полтора все мы, причастные к вооружению опытной машины, слонялись близ ангара, молча курили и, видимо, из-за какой-то суеверной боязни не решались говорить друг с другом о том, что волновало в тот момент каждого. Нервы были на пределе, особенно когда самолет вновь появился над аэродромом. Едва он подрулил к стоянке у ангара, мы бросились к нему, окружили машину, уже не в силах сдержать волнение.
У меня немного отлегло от сердца, когда я увидел выглянувшего из форточки пилотской кабины Никифорова. Он улыбался и показывал большой палец.
Испытания прошли успешно. Установленные огневые точки полностью отвечали своему назначению и не повлекли за собой ни сколько-нибудь заметных изменений летных качеств самолета, ни какой-либо его вибрации. Опытную машину утвердили в качестве эталона. Разработанная авиаремонтной базой конструкция была принята как типовое штатное вооружение для транспортных самолетов. Все наши чертежи и описания установок отправили на авиастроительный завод, который со второго квартала 1942 года должен был начать выпускать серийно самолеты с тремя стационарными пулеметными точками.
Однако, завершив важную работу, мы могли лишь порадоваться успеху, но не облегченно вздохнуть. Как одна ласточка не делает весны, так и единственная вооруженная машина не могла изменить положения, в котором находилась авиагруппа. Предстояли постоянные полеты над Ладогой, и участие в них самолетов, не оснащенных средствами огневой защиты, неизбежно привело бы к значительным потерям.
Попытки руководства ГВФ и лично М. Ф. Картушева провести вооружение машин, имеющихся у нас, с помощью какого-либо крупного авиационного [112] завода оказалась безуспешными. И я получил новое задание — немедленно переключить производственные мощности ремонтной базы на работы по вооружению самолетов авиагруппы.
Новое задание не освобождало нас от обычных работ. Однако ждать не могли ни командование, ни летчики, ни мы сами, так как провожали экипажи в полеты каждый раз все с тем же тяжелым чувством. Оно лишь усилилось теперь, когда мы убедились в том, что существует реальная возможность обезопасить своих товарищей в полетах во фронтовой полосе, да и летчики хорошо поняли, что вооруженная машина сможет отбиваться от нападений вражеских истребителей.
Так что радоваться своему недавнему успеху — вооружению транспортной машины за 4 дня — нам пришлось недолго. Даже при таких рекордных темпах на вооружение всего парка авиагруппы ушло бы около полугода. Предстояло буквально на ходу создать специализированный цех вооружения, выделить отдельные специализированные участки в других цехах. Но даже при условии использования всех имеющихся мощностей нам удалось бы вооружать не более машины в сутки. Это все, что мы могли сделать, но это ничтожно мало по сравнению с тем, чего от нас ждали. Возникала угроза, что работы по вооружению самолетного парка затянутся на несколько месяцев. Все понимали, к чему приведет эта задержка. Руководство приняло наше предложение о временном привлечении к работам по вооружению специалистов из ремонтных предприятий ГВФ, расположенных в тылу.
Вскоре из Ташкента, Иркутска, Якутска, других далеких мест начали прибывать бригады квалифицированных медников, клепальщиков, слесарей, сборщиков. Они прилетали со своими инструментами и приспособлениями, быстро осваивали технологию и немедленно включались в работу.
Начальник нового цеха молодой инженер В. Н. Читаев быстро организовал дружный, слаженный коллектив. Всю тяжесть трудоемких работ по изготовлению деталей и подготовке самолетов к вооружению взяли на себя коллективы основных производственных цехов, руководимых В. Ф. Чукановым, М. М. Катышенковым, А. Банщиковым, А. Виноградовым. Люди работали самозабвенно, с полной отдачей сил.[113]
Количество вооруженных самолетов постепенно увеличивалось. Теперь уже не по одной, а по две, по три машины в день выходили из ангара с бортовыми пулеметами и бронеспинками.
Однако и этого было мало. Каждый экипаж хотел получить вооруженный самолет немедленно. Наши объяснения, что до всех дойдет очередь, действовали слабо. Кого успокоит дальнейшая перспектива, когда любой рейс незащищенного самолета — хоть сегодняшний, хоть завтрашний — может оказаться последним.
Опасная ленинградская трасса стала самой оживленной. Московская авиагруппа и раньше осуществляла регулярное сообщение с городом на Неве. Даже когда основной состав группы выполнял задания для других фронтов, несколько экипажей ежедневно вылетали в Ленинград: то возникала необходимость доставить сверхсрочный оборонный груз, то доставить оперативную группу командиров, привезти в Москву ленинградских ученых и специалистов. Но теперь все больше самолетов ежедневно отправлялось через Ладогу. Ленинград нуждался в транспортных караванах.
В эти дни почти все командиры самолетов и даже экипажи в полном составе побывали на ремонтной базе, чтобы своими глазами увидеть, как продвигается дело, и получить от нас четкий ответ, когда наконец будут оснащены оружием их машины. Дело принимало острый оборот, никакие объективные причины не брались в расчет. Нам пришлось держать ответ не только перед командованием, но и перед своими товарищами. Честно говоря, ни мне, ни моим коллегам по авиаремонтной базе ни до, ни после того не приходилось испытывать такого горького чувства досады, даже стыда за недостаточные мощности наших мастерских.
Обстановку под Ленинградом и в самом городе мы хорошо знали не только по сводкам Совинформбюро, но и по рассказам летчиков, ежедневно возвращавшихся оттуда. После очередной резкой беседы и нелицеприятной критики со стороны летчиков нам буквально рвал душу звук моторов уходящей в небо машины, которую мы не успели обеспечить самым необходимым на войне — оружием.
Для того чтобы выпускать хотя бы по три вооруженных самолета в сутки, нужно было иметь в постоянном «заделе» 6–8 машин. Но они все время летали, и отрывать от боевой работы такое количество [114] самолетов командование авиагруппы не могло. Поэтому любая пострадавшая в бою машина, независимо от характера повреждения, немедленно поступала в цех вооружения — у нее прорезали люки для установки пулеметов и параллельно проводили другие виды ремонтных работ. Такой порядок строго контролировала диспетчерская служба во главе с X. Г. Измиряном и начальником цеха сборки самолетов А. К. Бронтманом. Это позволяло вооружать парк, не прерывая ни на час ремонтных работ.
В октябре все семь эскадрилий авиагруппы полностью переключились на полеты в блокадный Ленинград. Личный состав рембазы трудился с невероятным напряжением сил, на пределе физических возможностей. Каждый работал до тех пор, пока хватало сил держать инструмент. И вот наконец наступил день, когда вооружение парка самолетов авиагруппы было завершено. На каждой из ста машин кроме пулеметов установили бронеспинки за креслами первого и второго пилотов и бронефартуки на турели для защиты бортстрелка. На турелях ощетинились стволами крупнокалиберные пулеметы УБТ, а по бокам — «шкасы».
Мы успели вовремя. Плотная шуга заставила свернуть навигацию на Ладоге. Вся надежда оставалась на самолеты. Но это уже были надежные, хорошо вооруженные, в полном смысле слова военно-транспортные самолеты, не беззащитные мирные машины, а грозная сила.
Вот тогда они стали летать строем. По маршруту, где каждый квадрат прослеживался и простреливался привыкшими к легким победам «мессершмиттами», строй вооруженных нами самолетов следовал, уверенный в своей силе. Именно благодаря этому в период наибольшей загрузки воздушный мост продолжал активно действовать.
А. Калина. Самый трудный месяц
В ноябре 1942 года, когда ледяная шуга, покрывшая Ладогу, остановила движение судов по ней, единственной дорогой в осажденный город оставалась воздушная. [115]
Значительной части сил 10-й гвардейской дивизии ГВФ было поручено снова принять участие в работе воздушного моста.
Когда я привел группу самолетов ЛИ-2 из Москвы в Тихвин, в ней не было ни одного командира экипажа из тех, кто летал в Ленинград в сорок первом. Многие ветераны ленинградской блокадной трассы выполняли другие задания. Некоторых из наших товарищей уже не было в живых.
Сейчас же, в ноябре сорок второго, из Москвы под Тихвин со мною прилетели хотя и молодые командиры экипажей, но уже обстрелянные и накопившие немалый опыт полетов в условиях войны: Алексей Христофоров, Евгений Книшко, Николай Матвеев, Ольга Лисикова. Они хотя и не летали в блокадный Ленинград в сорок первом, зато в сорок втором основательно обкатали эту трассу.
Курс на Ладогу. Знакомая дорога! Казалось, что все так же, как тогда, в сорок первом: и плотный строй, и бреющий полет на повышенной скорости, и наши истребители сопровождения сверху и по бокам, а через некоторое время и отражение атаки фашистских истребителей. Больше того, воздушный бой, который произошел у нас в тот день над Ладогой, был куда ожесточеннее, чем воздушные бои в сорок первом, хотя бы даже потому, что в нем участвовало около 30 самолетов...
И все-таки что-то было не совсем так! А что? Наверное, прежде всего то, что мы с тех пор сильно изменились — больше стало боевого опыта, да и наших истребителей уже хватало, чтобы отражать вражеские атаки.
Мы продолжали лететь по своему маршруту, и мне вспомнился ноябрь сорок первого — самый тяжелый для Ленинграда и самый трудный для нас месяц.
Все пути в Ленинград были перерезаны. 8 ноября пал Тихвин. Фашисты стремились во что бы то ни стало ликвидировать и последний путь — воздушный.
В связи с резкой активизацией фашистской авиации в те ноябрьские дни летать становилось все труднее и труднее, а задание Верховного Главнокомандования и штаба Ленинградского фронта надо было выполнять любой ценой, невзирая на бомбежки наших аэродромов, на постоянные налеты фашистских истребителей на транспортные караваны.[116]
Уже в октябре начались массированные и сильные бомбежки аэродромов, особенно Комендантского и Новоладожского, где мы производили взлеты и посадки во время полетов в Ленинград. С 3 ноября фашисты бомбили их ежедневно, а иногда и по нескольку раз в день. Особенно сильными были налеты 14 и 15 ноября. Только за эти два дня мы потеряли 8 самолетов.
Бомбежка Комендантского аэродрома 14 ноября 1941 года запомнилась на всю жизнь. Моя машина стояла на аэродроме рядом с самолетом Ивана Владимирцева. Мы находились неподалеку, когда начали падать бомбы. От прямого попадания самолет Владимирцева загорелся. Меня же взрывной волной оглушило и швырнуло в сторону. Тогда я не придал этому значения. Но у меня оказалось поврежденным одно ухо. И вот эта, казалось бы, мелочь доставила мне впоследствии немало переживаний и волнений. Не раз пришлось мне впоследствии отстаивать свое право быть летчиком.
Как я уже говорил, в ноябре сорок первого вражеская истребительная авиация стремилась контролировать каждый километр воздушного пространства на Ленинградском и Волховском фронтах, а у нас еще не хватало истребителей для отражения атак фашистских самолетов.
Бои, бои, непрерывные воздушные бои! Если одному из наших воздушных караванов удавалось спокойно проскочить через Ладогу, то следующий за ним обязательно подвергался нападению. И так весь ноябрь. Мы несли потери и летного состава и материальной части. Именно в те дни погиб самолет А. Суханова, на борту которого находилось 17 летчиков. На наших глазах над Ладогой фашистские истребители сбили самолет И. Жантеева, на борту которого находились дети рабочих и служащих завода «Электросила». И можно себе представить наши страдания, когда мы видели, как падал в озеро и скрылся под ледяным крошевом его самолет.
Но особенно тяжелым для нас оказался день 19 ноября. В моей памяти он сохранился со всеми подробностями.
Наша девятка под командованием Дмитрия Кузнецова рано утром 19 ноября вылетела в Ленинград. Погода была очень плохая — плотный туман. На маршруте она еще больше испортилась, и видимость [117] с каждой минутой стала уменьшаться. Мы летели над самыми верхушками деревьев. Наконец долетели до Ладожского озера, но и здесь на нашем пути — стена непроницаемой туманной мглы.
— Идти всем самостоятельно и точно по курсу! — дал команду по радио наш ведущий Д. Кузнецов.
Мы уже подходили к противоположному берегу Ладоги, когда начало светать. Видимость улучшилась: внизу виднелись караваны судов и барж, вмерзших в лед. Слева показался обледенелый маяк, а на горизонте в серой предрассветной туманной дымке начали вырисовываться знакомые очертания Ленинграда. Суровый и настороженный фронтовой город! По его небу еще шарили прожекторы, а на его улицах то там, то здесь дымились свежие развалины — следы недавней бомбежки...
На аэродроме нас уже ждали. После посадки к самолетам быстро подходили красноармейцы и сразу же начинали разгружать привезенные продукты. Все экипажи дружно им помогали. Около самолетов быстро вырастали горы мешков и ящиков...
Как только разгрузка заканчивалась, в самолет сажали либо рабочих, либо детей, которых мы должны были увезти на Большую землю.
К нашему самолету подвели группу детей, молчаливых, очень слабых, укутанных кто во что. Мы стали совать им в ручонки сахар, печенье, галеты, бутерброды... Потом на руках перенесли их в самолет, передавая друг другу. Дети были такие легонькие, что если бы не теплая одежда, в которую их укутали, мы бы, наверное, их веса и не почувствовали.
Мы очень торопились, так как погода начала улучшаться, облачность уменьшилась, утренний туман мало-помалу рассеивался. Где-то за облаками послышался завывающий гул моторов «юнкерса», потом раздались разрывы зенитных снарядов, в сторону невидимого вражеского бомбардировщика, скрывающегося за облаками, потянулись строчки трассирующих пулеметных очередей.
Но вот все затихло. Зеленая ракета прочертила в сером небе крутую дугу — сигнал взлета нашей группе. Флагманский корабль поднялся в воздух. Следом за ним взлетели остальные и заняли свое место в строю...
Полеты в это время стали для нас настоящей школой тактики. Летали мы плотнейшим строем на [118] предельно малых высотах. Требовалась постоянная согласованность действий экипажей на маршруте и непрерывное наблюдение за воздухом. Массированный огонь наших пулеметов УБТ решительно упреждал атаки истребителей противника.
Так мы летели и в тот раз. Над озером, как всегда, прошли плотным строем, на бреющем и с повышенной скоростью. Воздушные стрелки у турельных установок были готовы в любую секунду открыть огонь из крупнокалиберных пулеметов. Ведущий группы и командиры кораблей внимательно наблюдали за воздухом.
Долетели спокойно, благополучно произвели посадку и сразу же увидели летчиков прилетевшей из Москвы группы Григория Голана. Среди них был и командир экипажа Евгений Киреев — пилот самолета начальника Главного управления ГВФ В. С. Молокова, один из выдающихся летчиков Аэрофлота. На стоянке наши корабли оказались рядом.
Группа Голана уже готовилась к вылету в Ленинград, а наши самолеты еще только разгружались. Мне очень захотелось переброситься парой слов с Киреевым, которого все мы уважали и любили как талантливого пилота и прекрасного человека. Он был из плеяды летчиков старшего поколения, человек исключительной эрудиции и прекрасного воспитания. Евгений успевал изучать все новинки авиационной техники и при этом всегда находил время для серьезного занятия музыкой, пением... Таким был Евгений Киреев. Да, был! Я не мог тогда и предположить, что наша встреча будет последней и я уже не увижу больше живым этого замечательного человека.
Я подошел к нему, поздоровался и задал обычный вопрос:
— Как летается?
— Нормально! — весело ответил он.
Мы еще минутку поговорили о том о сем и разошлись по своим самолетам.
Вскоре группа Голана улетела, а минут через 20 следом за ней улетели в Ленинград и мы. Никто из нас, естественно, не знал, что случилось в это время над Комендантским аэродромом.
Мы прилетели. Произвели посадку, еще в воздухе заметив что-то неладное на аэродроме. Вышли из самолетов. Между посадкой группы Голана и нашей [119] прошло всего двадцать минут. Но оказалось, что многое произошло за это время...
И вот мы стоим у самолета Киреева, изрешеченного и изодранного пулями и снарядами, а сам он, наш Женя, лежит убитый под плоскостью своего самолета. Убит! Невероятно! Ведь я только что слышал его веселый уверенный голос: «Нормально».
Погиб и Михаил Жуков со всем своим экипажем. Его самолет тоже летел в группе Григория Голана, и фашистские истребители подожгли его при посадке.
Что же произошло в полдень 19 ноября над Комендантским аэродромом?
Александр Жукотский — второй пилот экипажа Киреева — рассказал мне, что командир в том полете проверял его как инструктор и поэтому посадил на левое сиденье, а сам сел на правое. Группу сопровождала четверка «ястребков». Ладогу прошли бреющим. Фашистских истребителей не было. Когда подошли к Комендантскому аэродрому, истребители, сопровождавшие группу, стали садиться, не дождавшись посадки наших самолетов. Как раз в это время над аэродромом и появились фашистские истребители, которые сразу же атаковали заходившие на посадку транспортные самолеты. К сожалению, экипажи ЛИ-2 заметили «мессеров» только тогда, когда те подожгли самолет Михаила Жукова и он уже падал, объятый пламенем...
«После самолета Михаила Жукова «мессершмитты» атаковали наш корабль, — рассказал Жукотский. — Пара «мессеров» дважды обстреляла нас из пушек и пулеметов. Наши стрелки открыли ответный огонь, но первые же пулеметные очереди «мессеров» разбили турель пулемета УБТ и тяжело ранили стрелка. Как только нас атаковали «мессершмитты», Киреев взял управление в свои руки и, сильно накренив самолет на одно крыло, попытался посадить его. Но тут «мессер» вновь атаковал нас и буквально «прошил» из пулеметов весь фюзеляж. Его пули попали в бронированную спинку правого сиденья, а осколки от нее — в затылок Киреева. Я сразу почувствовал, что командир уже не держит штурвал, и, глянув на него, понял, что он или смертельно ранен или убит. Взяв в свои руки управление самолетом, стал продолжать посадку. Бортмеханик Иванов тоже был смертельно ранен осколком снаряда в живот, и все же, [120] превозмогая боль и напрягая последние силы, по моей команде выпустил шасси, закрепил их и потерял сознание. В это время в самолет попали еще два снаряда. Один разорвался снизу и разворотил мое сиденье, ранив меня в правое бедро, другой же попал в приборную доску и разнес весь нос самолета. Обливаясь кровью, я все-таки нашел в себе силы посадить самолет. Трудно рассказать о моих переживаниях в эти секунды, так как все произошло настолько быстро, что никакой возможности думать и перегнивать не было. Надо было действовать, причем немедленно. И я все-таки сумел посадить подбитый самолет, в котором потом насчитали 850 пробоин».
Наши потери в ноябре сорок первого действительно были тяжелыми. Но ничто не могло помешать полетам в осажденный Ленинград. Наоборот, мы продолжали их с еще большей настойчивостью, понимая, что от каждого рейса зависела жизнь десятков тысяч ленинградцев.
Все свои силы и способности вкладывали мы в эти полеты. Каждый из нас напряженно думал, искал, что можно сделать, чтобы повысить загрузку самолетов и увеличить количество рейсов. Казалось, что уже все возможности использованы — самолеты максимально облегчены за счет снятия с них различного второстепенного оборудования. Но мы продолжали изыскивать новые пути их облегчения и в ноябре достигли самой высокой загрузки на каждый самолет, на 500 килограммов превысив установленную норму. А ведь в те дни каждый килограмм продуктов был для Ленинграда бесценным грузом.
Для того чтобы увеличить количество рейсов, мы просили разрешения на ночные полеты в Ленинград, но нам тогда их не разрешили, поэтому мы старались увеличить количество рейсов в дневное время.
В этом отношении особенно памятен день 21 ноября, ставший исключительным, рекордным днем по количеству полетов и перевезенных грузов. Нам помогла погода — на всем маршруте была плотная и низкая облачность. Такая погода была абсолютно нелетной для фашистской авиации, особенно для истребителей, зато очень хорошей для нас. Можно было лететь небольшими группами, не нужен был плотный строй, бреющий полет над Ладогой, так как исключалась опасность нападения фашистских истребителей и бомбежек наших аэродромов.[12]
В тот день мы перекрыли двойную норму перевозок, определенную приказом Верховного Главнокомандования. Большинство наших экипажей сделало по 4 рейса в Ленинград вместо 2–3, что считалось самым эффективным в предыдущие дни. Мы привезли в осажденный Ленинград 216 тонн продовольствия и боеприпасов. Это был рекорд!
Наши полеты в блокадный Ленинград не ограничивались перевозками продовольствия. К середине ноября мы выполнили исключительно важное задание ГКО по эвакуации из Ленинграда нескольких десятков тысяч высококвалифицированных рабочих, инженеров, конструкторов Кировского, Ижорского, Металлического и других заводов, а также крупных ученых, деятелей культуры. Вывозили мы из Ленинграда и особенно ценное оборудование некоторых заводов, конструкторских бюро и научных лабораторий. Все это позволило быстро наладить в тылу страны производство танков и другой военной техники.
В конце октября и в ноябре нам пришлось выполнить еще одно чрезвычайно важное задание командования — перебросить на самолетах из Ленинграда под Тихвин и Волхов крупные боевые силы 44-й и 191-й стрелковых дивизий, а также пополнение 6-й бригаде морской пехоты — около тысячи балтийских моряков с вооружением, которые вместе с другими частями Ленинградского и Волховского фронтов преградили наступающим фашистам путь на восток, остановили их наступление с целью охвата Ленинграда вторым блокадным кольцом, а затем и разгромили их тихвинскую группировку.
В ноябре сорок первого мы получили задание перевезти в Москву с уральских заводов большую партию противотанковых ружей, а из Ленинграда — 144 артиллерийских орудия и 842 миномета, изготовленных руками рабочих блокадного города.
Доставить по воздуху из Ленинграда в Москву такой объемный груз, как пушки и минометы, оказалось очень сложным делом. Фашисты в это время совсем близко подошли к нашей столице. Полеты пришлось производить ночью. На подходах к Москве на ночь всюду ставились аэростаты воздушного заграждения. К тому же и погода была хуже некуда: сплошная и низкая облачность, снегопады, туманы, обледенение. Но экипажи А. Васильева, А. Добровольского, Д. Жителева, В. Заерко, Ф. Ильченко, Д. Кузнецова, [122] А. Семенкова, В. Смирнова, В. Яковлева и мой экипаж выполнили это ответственное задание на 5 дней раньше установленного срока...
Таким он был — ноябрь сорок первого. Самый трудный наш месяц!
А. Татарчук. В бой идут «Старики»
Несколько лет я не прикасался к своей летной книжке военных лет. Но когда начал писать эти воспоминания, понадобилось проверить некоторые факты, уточнить кое-какие даты. Стал перечитывать летную книжку — основной документ, в котором лаконично, но предельно четко отражен мой боевой путь. В конце ее итоговая запись, скрепленная подписью командира части: «С 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года летчик-истребитель А. Г. Татарчук произвел 511 боевых самолето-вылетов. Из них 122 вылета — на сопровождение транспортных самолетов ЛИ-2 и ТБ-3, 70 вылетов — на прикрытие аэродромов, где разгружались и погружались транспортные самолеты.
А. Г. Татарчук провел 28 воздушных боев, в которых сбил 9 самолетов противника».
Изложу события в той последовательности, в которой заполнялась моя летная книжка за время пребывания на Ленинградском фронте.
Первая запись датирована 6 октября 1941 года. В этот день наш 286-й истребительный авиаполк по приказу Ставки Верховного Главнокомандования перелетел на Ленинградский фронт, чтобы приступить к сопровождению транспортных караванов. Мы, летчики этого полка, конечно, и не предполагали, что военная судьба надолго свяжет нас с неспокойным, часто штормящим Ладожским озером, отделявшим блокированный город от Большой земли.
Едва приземлившись, мы сразу почувствовали дыхание фронта: гул артиллерийской канонады, пушечные и пулеметные очереди самолетов в воздухе. Слышалась прерывистая стрельба зенитной артиллерии, разрывы снарядов возле снующих на большой высоте «мессершмиттов». Вот она — фронтовая обстановка.
На ночлег нас устроили в бревенчатом домике, где впервые нам предстояло спать в полевых условиях — [123] нары, охапки сена. Но после трудного перелета нам, молодым, было все равно, где спать. Через минуту все заснули как убитые.
Прошло несколько дней. Мы готовили самолеты к боевым вылетам и проводили тренировочные полеты. Лишь накануне первого задания по сопровождению транспортных самолетов нам стал известен конечный пункт полета — Комендантский аэродром.
Летая над Ладогой, мы на опыте убедились, какое это многоликое озеро — его «характер» менялся в зависимости от погодных условий и времени года. В разные периоды нашей боевой работы оно то становилось преградой для врага и нашим союзником, то воздвигало перед «ястребками» метеорологические препятствия, обнаруживая свое коварство и капризность.
Утром 14 октября нас подняли чуть свет. После завтрака летчики собрались на небольшой подмерзшей за ночь поляне возле капониров. Командир полка майор П. Н. Баранов, человек немногословный, коротко объяснил задачу: мы должны сопровождать до Ленинграда большую группу ЛИ-2.
Командир полка оглядел нас, притихших, озабоченных предстоящим полетом, и сказал, чтобы командиры эскадрилий и звеньев прошли вместе с ним на командный пункт.
Летчики не скрывали разочарования. Настроение всех выразил командир одной из эскадрилий Виктор Обиралов:
— Вот вам, братцы, и воздушные бои, сбитые самолеты...
Конечно же, мы рвались в бой, а тут сопровождение транспортных самолетов — совсем не то, к чему мы стремились. Но очень скоро, буквально в первые же дни, мы убедились, что это трудная, опасная и очень ответственная работа, а не спокойное курсирование по маршруту.
А тогда мы без помех после взлета обнаружили в условленном месте девятку ЛИ-2 и пошли за ней в направлении к Ленинграду. Видимость была неважная, морозная дымка ухудшала ее, но транспортные самолеты, прекрасно ориентируясь, шли буквально над верхушками деревьев.
Нас предупредили, что, поскольку гитлеровцы близко подошли к южному берегу Ладожского озера и находятся в непосредственной близости к Волхову, маршрут сопровождения перенесен севернее Новой [124] Ладоги и проходит от Сясьстроя на мыс Осиновец и далее на Комендантский аэродром.
В воздухе мы заняли боевой порядок, и вся группа взяла курс на Ладожское озеро. Было раннее холодное утро.
Дата добавления: 2015-09-30; просмотров: 29 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |