Для сопровождения ЛИ-2 и ТБ-3 ставка Верховного Главнокомандования выделила из резерва также три истребительных авиаполка: из Подмосковья прибыл и обосновался под Тихвином 127-й полк майора В. В. Пузейкина, с Украины в первых числах октября перебазировался 286-й полк майора П. Н. Баранова. 154-й полк, которым командовал батальонный комиссар А. А. Матвеев, с первого дня войны находился под Ленинградом и в конце ноября приступил к сопровождению транспортных самолетов.
Непрерывным потоком по воздушному мосту, сквозь кольцо вражеской блокады стали поступать в Ленинград продукты, медикаменты, консервированная кровь, а также почта, горючее, дизельные моторы к танкам и многое другое.
Обратными рейсами на Большую землю отправляли тысячи рабочих и специалистов, ученых, раненых, Женщин, детей, стариков, различное сырье.
Моя судьба сложилась так, что еще в довоенные годы мне довелось работать в Москве вместе с такими [24] замечательными летчиками гражданской авиации, как Семенков, Кузнецов, Калина, Бухаров, Бенкунский, Фроловский. Второй раз я встретился с ними уже в блокированном городе. Я восхищался их летным мастерством, выдержкой, мужеством. Сколько ленинградцев перевезли они на Большую землю, сколько жизней спасли, доставляя продовольствие в осажденный город! Такие летчики нашей авиагруппы, как Новиков, Литвинов, Очнев, Сергеев, были пионерами нашей воздушной трассы над Ладогой. В их летных книжках значатся сотни рейсов из Ленинграда на Большую землю и обратно. Вместе с летчиками Московской авиагруппы они прокладывали через огневой вражеский заслон воздушный мост, жизненно важную коммуникацию осажденного города. Фашисты в плохую погоду не рисковали подняться над Ладогой. Для наших же летчиков не было нелетной погоды.
20 сентября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». В те трудные для страны дни партия и правительство сделали все для оказания помощи городу-фронту, для спасения жизни ленинградцев.
А. Лебедев. Рейсы в город моей юности
Война застала меня в Риге, откуда я срочно был отозван в Москву. Здесь формировалась Московская авиагруппа особого назначения, и нас, пилотов, летавших на транспортных самолетах ПС-84, собирали со всех концов страны. В середине августа меня вызвал командир авиагруппы майор В. М. Коротков.
— Направление боевого задания — Ленинград, — сказал он. — Туда уже летают экипажи Тарана, Лисикова, Лахно, Алексеенко...
В тот же день меня назначили командиром звена.
Началась подготовка к вылету.
Вскоре группа из пяти самолетов поднялась в воздух. С понятным волнением летел я в город моей юности, который мне довелось защищать от врага еще в годы гражданской войны и интервенции. Здесь я получил рабочую закалку, здесь стал летчиком окончив Ленинградскую авиационную школу. Работа [25] в Северном управлении ГВФ, еще в 1930 году начал осваивать маршрут Ленинград — Москва.
...Вместе со мной сейчас летели ленинградцы В. Литвинов и К. Новиков, а также москвичи Ф. Ильченко, С. Монаков, Н. Метлицкий, командиры экипажей, опытные пилоты.
К тому времени наши самолеты уже переоборудовали — с них сняли кресла, кронштейны, обшивку. Вооружение, продовольствие, медикаменты укладывали прямо на пол, устланный досками.
Трасса была трудной. Наши пилоты десятки раз проходили по ней, пробиваясь сквозь заслон вражеского огня в блокадный Ленинград.
Но вернусь к первому августовскому полету, конечным пунктом которого был Ленинград. По пути дозаправились, наскоро перекусили и полетели дальше. Благополучно приземлились на Комендантском аэродроме. Взяли на борт груз, вылетели в обратный рейс. И так изо дня в день мы транспортировали в Ленинград вооружение для ленинградского ополчения, а обратными рейсами вывозили специалистов для эвакуированных и вновь строившихся оборонных заводов. Уже к концу августа враг подошел к, стенам Ленинграда. Летать становилось все сложнее и опаснее. Пилоты и до этого уже применяли бреющий полет, а сейчас совсем прижимались к земле. Так как мы летали в одиночку, наши камуфлированные самолеты сливались с местностью, особенно над лесными массивами. И чем ближе к Ладоге, тем чаще появлялись в воздухе вражеские истребители.
Первым подвергся нападению вражеских истребителей самолет Сергея Монакова. Случилось это в районе Мги. Тяжело ранило второго пилота, получили ранения бортмеханик Борятов и бортрадист Докторов. Командир остался один. В этот момент он почувствовал, как сильно тряхнуло машину. Самолет горел, но Сергею все-таки удалось посадить его.
Военная обстановка заставила нас резко изменить маршрут наших полетов. Нам приходилось теперь держаться намного правее, чтобы безопасно входить в город.
Особенно запомнился мне день 29 августа. Мы уже разгрузились, когда я увидел идущий на посадку самолет. Садился летчик как-то неуверенно. Так обычно сажает машину неопытный, неуверенный в своих [26] действиях пилот. Самолет стукнулся колесами, подскочил, потерял скорость и плюхнулся на землю. На пробежке его развернуло. Мы побежали к машине. Вскочили в салон и в пилотской кабине увидели командира Гришу Тарана в бессознательном состоянии. Бортмеханик Кутин рассказал, что командир из последних сил сажал самолет, несколько раз теряя сознание. Еще за Ладогой экипаж подвергся нападению двух «юнкерсов». Первая очередь разбила нос корабля, осколок снаряда тяжело ранил второго пилота Илью Дудника. Следующая очередь ранила командира экипажа. Превозмогая боль, Таран продолжал вести самолет. Еще одно попадание с левого борта...
Самолет подбросило вверх. В салоне взметнулось пламя. Едкий дым заполнил кабину. Разорвавшийся снаряд пробил переднее стекло и разворотил приборную доску. Самолет резко накренился влево. Дым; рассеялся, и бортмеханик увидел искаженное от боли лицо Тарана, который получил еще одно ранение, но не выпустил из рук штурвал, продолжая выводить самолет из глубокого крена. К счастью, моторы работали ровно — хоть в этом повезло. Но силы командира, были на исходе.
Уже подлетали к аэродрому, когда Таран потерял сознание. Бортмеханик помог посадить самолет. Пассажиры и ценный груз были спасены благодаря мужеству Григория Тарана и его экипажа.
Весь август мы ежедневно летали в Ленинград, доставляя вооружение для бойцов народного ополчения. Часто прямо на аэродроме ждали нас люди в штатском, подпоясанные солдатскими ремнями, с патронными подсумками — рабочие Кировского завода, коммунисты и комсомольцы с Обуховского. Тут же на аэродроме они получали винтовки, патроны, строились и уходили на фронт.
Сначала эти полеты проходили более или менее благополучно, но с каждым днем делались опаснее. Все понимали, что транспортному самолету необходимо вооружение для защиты от фашистских истребителей. При ремонтной авиабазе создали специальный цех вооружения для оснащения транспортных самолетов «шкасами» и крупнокалиберными пулеметами УБТ. И вот настала очередь поставить и наш самолет; в оружейный цех. По бокам фюзеляжа установили по пулемету «шкас», а в верхней части, под стеклянным колпаком, — крупнокалиберный пулемет на [27] вращающейся турели. Усилили и защиту экипажа — места пилотов защитили бронированными спинками. В состав экипажа ввели бортстрелка. Так ЛИ-2 стал военно-транспортным самолетом в полном смысле слова, и фашистские истребители скоро это почувствовали.
10 сентября 1941 года, спустя два дня после того как замкнулось кольцо блокады Ленинграда, я получил приказ доставить туда генерала армии Г. К. Жукова, который был назначен командующим Ленинградским фронтом. Я очень хорошо понимал важность этого задания.
Утро было пасмурное. Точно в назначенное время Г. К. Жуков прибыл на аэродром. Его сопровождали генералы М. С. Хозин, И. И. Федюнинский и другие военачальники.
Перед тем как Г. К. Жуков поднялся в салон, я по всей форме доложил ему о готовности самолета и экипажа к полету. Г. К. Жуков выслушал мой доклад, кивнул головой и легко поднялся по железному трапу. За ним последовали остальные.
До Тихвина летели бреющим полетом. В Тихвине я совершил посадку — предстояло решить вопрос о прикрытии. Пока второй пилот Дзугутов заканчивал последние приготовления к вылету, я побежал на командный пункт. Там меня уже ждал майор, который должен был поднять группу истребителей сопровождения. Мы быстро договорились о деталях дальнейшего полета. Я вылетел раньше, а И-16 должны были меня догнать и надежно прикрыть до посадки.
Над Ладогой — небольшая облачность. Потом просветлело, видимость улучшилась. И тут откуда ни возьмись — «мессершмитты». Нервы напряжены до предела. Только бы не подвели истребители сопровождения! Но наши «ястребки» бросились наперерез фашистским самолетам.
Потом я узнал, что нас прикрывали две группы. Первую возглавлял штурман полка капитан Панюков, вторую — комиссар эскадрильи Киянченко. Они с ходу атаковали фашистов, стремясь оттянуть их как можно дальше от нашего самолета. Этот замысел удался. Постепенно бой переместился к Карельскому перешейку. В районе мыса Кюля старший лейтенант А. П. Силантьев, ныне маршал авиации, сбил одного «мессера». Истребители свое дело сделали — расчистили нам путь. Больше никаких осложнений в пути [28] не было. Самолет приземлился на Комендантском аэродроме. Георгий Константинович молча пожал мне руку.
Н. Тараповский. Служба диспетчерская
До войны я работал начальником аэропорта в небольшом карельском городке. Здесь и застала меня Великая Отечественная. Райвоенкомат командировал меня в Ленинград за назначением. Там мне предложили работу диспетчером движения самолетов на Комендантском аэродроме, где организуется новая авиабаза. Я не колеблясь согласился.
Командование Комендантского аэродрома выделило для диспетчерского участка половину небольшого деревянного домика, метрах в ста левее центрального входа. Другую ею часть занимали авиаторы-балтийцы. В этом барачного типа строении нам предстояло срочно оборудовать стартово-командный пункт, поскольку через час-другой мы должны были начать свою работу — выпускать и принимать самолеты.
Растопили печку и стали с командиром думать, как лучше использовать отведенную нам площадь. Нужны были минимум три комнаты. Соображали так и эдак — получилось. Для перегородок использовали находившиеся здесь шкафы для рабочей одежды. Правда, одна комната оказалась темной, без окна.
Раздобыли стол, большую деревянную скамейку, табурет. Протерли окно. Рукой подать — ЛИ-2. Возле них хлопочут авиаспециалисты. За самолетами земляные щели, небольшое убежище. Пришел связист, поставил полевой аппарат. Сразу же раздался телефонный звонок. Началась работа.
На следующий день в мое распоряжение предоставили еще несколько аппаратов. Телефон, по существу, являлся единственным видом связи с подразделениями, штабами, службами, стартами. Радиосвязь на земле и в воздухе была категорически запрещена. Шли дни, и я постепенно обрастал телефонными аппаратами. Они стояли на ящиках, на окне, даже на полу, висели на стене. Связь ближняя и дальняя, открытая и закодированная. Поначалу терялся: хватался то за одну телефонную трубку, то за другую. [29]
Со временем натренировал слух и уже безошибочно определял по звуку зуммера, какой аппарат звонит. А их было, как сейчас помню, семнадцать. Диспетчерская гудела. Даже при наличии такой, казалось бы, обширной связи не так-то просто поддерживать ее с различными подразделениями в нужный момент. Работать приходилось в весьма трудных условиях, а между тем интенсивность полетов возрастала. Непрерывно большие группы самолетов ЛИ-2 шли к нам с различных аэродромов страны. Их надо принять, быстро разгрузить и поскорее отправить в обратный рейс с новым грузом.
Как-то в конце октября сорок первого я получил сообщение о времени вылета девятки. Оповестил об этом всех ответственных лиц. Кажется, все шло сравнительно гладко. Вдруг слышу сирену — воздушная тревога! А потом один за другим над аэродромом пронеслись вражеские бомбардировщики. Засвистели бомбы. К счастью, взлетная полоса осталась невредимой. Загорелся, правда, один ЛИ-2. Пока его тушили, я дозвонился до КП истребительного авиаполка. Доложил об обстановке. Мне ответили, что прикрытие, к сожалению, организовать нет возможности — все истребители задействованы. Значит, надо перестраиваться. Обратился по команде. Позвонил в другой авиаполк, объяснил ситуацию. Получил ответ: будут истребители.
А как дела у наших экипажей? Готовы ли они подняться в воздух? Нет, они физически не успевают все сделать. Машины подготовлены к вылету, но не полностью загружены: не хватает рабочих рук, У нас всего около полусотни бойцов комендантского взвода, работают днем и ночью и все равно не управляются. А самолеты надо спешно загрузить. Объявляется всеобщий аврал. Техники и механики, которые «латали» и заправляли самолеты, оставив инструменты, берутся за носилки. Работают и члены экипажей. М я на время тоже оставил свой пост. Мы грузим станки, переносим из барака, который находится за железными воротами аэродрома, раненых бойцов, ослабевших Женщин, детей...
Но вот самолеты поочередно поднимаются в небо. В течение получаса взлетела вся девятка.
Теперь можно бы немного передохнуть, но я еще Долго думаю о тех, кто там, в воздухе, над Ладогой. Среди членов экипажей немало молодых пилотов, [30] штурманов, бортмехаников, стрелков-радистов. Для них такой перелет очень серьезный экзамен. Мало того что самолеты идут на предельно низкой высоте, при ограниченной видимости, так еще опасность вражеского нападения постоянно подстерегает.
Мне приходилось по роду работы сталкиваться с разными людьми — техниками и работниками штаба, с рабочими ленинградских предприятий и деятелями культуры. Многое, разумеется, стерлось в памяти, но о боевых товарищах, с которыми трудился бок о бок, помню до сих пор.
Да и как можно, например, забыть летчика Петра Михайловича Захарова — одного из пионеров нашей авиации, мастера своего дела. С партией Захаров связал свою судьбу еще в годы первой мировой войны. Вел пропагандистскую работу в своем взводе, распространял большевистскую литературу, газету «Солдатская правда», С оружием в руках защищал Советскую республику от белогвардейцев и иностранных интервентов. В 1923 году закончил летное училище, воевал с басмачами в Средней Азии. За мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, Захарова наградили орденом Красного Знамени и именным оружием — маузером с надписью «Стойкому защитнику пролетарской революции: от Реввоенсовета СССР».
Добрая слава шла в аэропорту о Захарове. Ему давали наиболее ответственные задания. Еще до войны он открывал авиалинию Ленинград — Таллин — Рига — Кенигсберг, осваивал маршруты на Крайний Север. Это был летчик, которым гордились. На него равнялись, его ставили в пример.
Захарову вместе с другими опытными пилотами довелось прогладывать трассу над Ладогой. В ту ненастную осеннюю пору озеро было неспокойным. К тому же фашистские летчики постоянно висели над ним. Редкий рейс завершался благополучно. Однажды фашисты так изрешетили захаровскую машину, что мы просто не понимали, каким чудом она не развалилась в воздухе и дотянула до аэродрома. Хотя, собственно, такому «чуду» есть объяснение — это высокое профессиональное мастерство командира и членов его экипажа и чувство ответственности за порученное дело.
Есть подвиг, как вспышка, как яркий факел, оставляющий в памяти современников и потомков неизгладимый след. Но есть и другой подвиг, внешне [31] неброский, повседневный: точное выполнение своих обязанностей при всех обстоятельствах, У нас, на Комендантском, обстоятельства были сложные. Начиная с октября 1941 года аэродром постоянно подвергался артиллерийским обстрелам и нападениям фашистских штурмовиков. Вражеским самолетам частенько удавалось выводить из строя взлетно-посадочную полосу. А ведь в любую минуту могли появиться наши самолеты. Их надо принять. Бойцы, девушки-стройармейки трудились без отдыха, днем и ночью, часто под обстрелом. Они вели себя героически, как в настоящем бою.
Однажды ранним ноябрьским утром сорок первого, подходя к домику, где находился КП, я стал свидетелем такой картины: на стабилизаторе бомбы, которая наполовину ушла в землю, сидел боец. Еще двое стояли рядом. Все трое спокойно курили, о чем-то разговаривали.
— Угощайтесь, товарищ старший лейтенант, — сказал один из бойцов, знавший, видимо, мою слабость к крепкой махре.
Я в свою очередь предложил ребятам «Беломор», жадно затянулся. Перебросился с бойцами словом-другим и пошел было к себе. По пути еще раз взглянул на бомбу, и вдруг у меня мелькнула страшная догадка. Приложил ухо к ее холодному телу. Слух уловил тиканье часов.
— Братцы, так она живая, — как можно спокойнее произнес я. Бойцы отпрянули. Шутка ли, живая огромная бомба. Когда она взорвется? Через час? Через минуту? Медлить нельзя. Я — бегом к телефону. Командование аэродрома приняло меры. Прибыли саперы, обезвредили бомбу, на тракторе отволокли в безопасное место и там подорвали.
Вражеские самолеты, случалось, нападали именно в тот самый момент, когда шла разгрузка транспортных кораблей, прибывших с Большой земли. Как-то к вечеру мы поджидали группу ЛИ-2 с продовольствием. Погода стала ухудшаться. Пошел снег с дождем. С одной стороны, это хорошо, потому что фашисты не рискнут подняться в воздух. Но с другой — плохо: ведь если погода совсем испортится, возникнут Дополнительные трудности при посадке.
Но вот небо прояснилось, ветер утих, и я уловил знакомый гул. Да, сомнений не было, ЛИ-2 шли на посадку. Не успели первые машины зарулить на стоянку [32], как над аэродромом пронеслись вражеские штурмовики. Посыпались бомбы. Один самолет загорелся. Кто-то подбежал к нему, стал гасить пламя. Потом я узнал, это был сержант Максим Тарасов. Смелый и мужественный человек, мой ближайший помощник. Он умело руководил загрузкой и разгрузкой самолетов. Воинское звание у него было небольшое, так что не каждому он мог приказать. Тарасов брал другим — личным примером. Если требовала обстановка, у него трудились все, кто находился на стоянке. Вот и сейчас он первым бросился спасать самый ценный груз — продукты. Фашисты кружили над аэродромом, бросали божбы, а люди работали. Дружно, согласованно, забыв об усталости и страхе. На разгрузку, как правило, уходило 15 минут.
Не понимаю, как мы успевали тогда все делать. Тем более что в любую минуту могло случиться непредвиденное: мог поблизости взорваться снаряд, потерять сознание товарищ, который трудился рядом... Ныне, спустя много лет, я не перестаю восхищаться боевыми товарищами, окружавшими меня. Как умели они в сложных, порой невыносимо тяжелых условиях невозмутимо, спокойно, даже с юмором, делать все, что требовалось.
Ведь нам, по существу, и жить было негде. Спали в школе. Коек не хватало. В каждой комнате по 30–40 человек. Один вставал, другой занимал его место.
Работали в основном под открытым небом. Это в осеннюю-то пору! Надо ли говорить о капризной ленинградской погоде. Неисправные самолеты нужно ремонтировать, а запчастей нет, специальной ремонтной мастерской — тоже. Все — на плечах группы техников и младших авиаспециалистов. У каждого — свой самолет. Техник отвечает за подготовку машины головой. Но техников не шатает. Поэтому один самолет подготовят — идут к другому.
Хорошо помню техника Ивана Данникова, коренастого, неторопливого, немногословного. Дело свое знал досконально. Летчики на него всецело полагались. «Если Иван готовит машину к полету — значит, все будет в порядке в воздухе. Это уж точно. Могу за него поручиться, — сказал как-то молодым летчикам П. Захаров, который хорошо знал Данникова по многолетней совместной работе.
...Данников медленно обходит огромный самолет. Останавливается у левой плоскости. Она основательно[33] потрепана. Техник прикидывает, с какой стороны к ней подступиться. В фюзеляже тоже есть пробоины. Это, так сказать, дефекты открытые. А скрытые? В самолете сотни деталей и механизмов, которые надо, как говорится, пощупать, выявить неисправности и тут же, не мешкая, их устранить.
Быстро темнеет. Усиливается ветер. Метет поземка. Данников достает лампу, которую сам смонтировал. Она дает свет только в одном направлении. Светомаскировка соблюдается очень строго. С помощью лампы можно трудиться в темноте — в машине, под фюзеляжем. Вот так работает допоздна, пока не убедится, что самолет к вылету готов.
Материальная часть работала исправно, надежно. На «оперативках» инженеры, техники и младшие авиаспециалисты неизменно получали высокие оценки командиров. В числе лучших, как правило, называли фамилию Данникова. Ему даже однажды посвятили специальный «боевой листок».
В те дни я часто сталкивался по работе с офицером штаба Владимиром Степановичем Загорским. Мне нравился этот добродушный, рассудительный человек. Однако спуску он никому не давал, строго спрашивал за дело, твердой рукой поддерживал дисциплину и порядок. В то же время Владимир Степанович чутко, по-отечески относился к каждому из нас. Однажды, помню, зашел разговор о наших семьях, о женах, о детях.
— Николай Павлович, где твоя семья? — спросил Загорский. — Ты никогда о ней не говоришь. Или еще холостяк?
— Нет, я женат. Жена Ольга и дочь Юлия эвакуированы в Вологду.
Владимир Степанович немного помолчал, а потом сказал:
— Вот тут я сэкономил немного сахара. Возьми. Перешлешь дочке. Туда завтра пойдут наши самолеты. Передашь с кем-нибудь из членов экипажа.
И ушел. Я был очень растроган. На второй день подошел к летчику первого класса В. Литвинову, попросил его навестить в Вологде мою семью. Он охотно выполнил эту просьбу. От жены привез ответный дар — две буханки хлеба. Когда я пригласил Загорского на чай, он вежливо отказался.
— Знаешь. Николай Павлович, что я думаю, — сказал он после недолгого раздумья. — Я бы отнес [34] одну буханку нашим маленьким пассажирам — ребятишкам.
Я так и сделал.
Самые светлые воспоминания у меня о комиссаре С. Л. Окуне. К нему всегда тянулись люди, так как он был внимателен к их нуждам и заботам. Комиссар, казалось, не отлучался с аэродрома, находился там, где всего трудней, беседовал с людьми под крылом самолета и в бараках, Слово этого человека, подкрепленное личным примером в работе, хладнокровием, храбростью, всегда доходило до сердца. Помню, как-то разгружали самолет с продовольствием. Из-за леса вдруг вынырнули вражеские самолеты. Тотчас последовали взрывы. Люди припали к земле. Кто-то бросился в укрытие. А продукты? Неужели не удастся их спасти? Ведь фашисты наверняка сделают повторный заход. В этот момент раздался голос комиссара:
— Назад! Продолжать разгрузку!
И комиссар первым бросился к самолету. В считанные минуты его разгрузили.
С. Л. Окунь был очень сдержанным человеком. Я знал, что он, как и все мы, тяжело переживал гибель своих боевых друзей и близких, но всегда старался подбодрить людей, вселить в них уверенность. Зато был беспощаден к тем, кто под любым предлогом пытался уйти от трудностей, сделать поменьше, а урвать побольше. Один товарищ всячески избегал сверхурочной работы. Окунь, вероятно, это приметил. Прописных истин, однако, ему не говорил. Просто, когда требовалось хорошо поработать на разгрузке, комиссар как бы ненароком оказывался рядом с ним, говорил:
— Пойдем-ка, друг, подсобим, а то у меня напарника нет.
Как тут откажешься, если сам комиссар работает в поте лица с тобой вместе. Так в паре грузили оборудование, переносили из бараков детей и ослабевших женщин в самолет. Комиссар шефствовал над нашим нерадивым товарищем, пока в том не проснулась совесть.
Комиссар часто заходил ко мне в диспетчерскую. Если позволяла обстановка, мы беседовали не только о работе, но и о личных делах. Окунь оберегал мой авторитет, помогая избавиться от ошибок, излишней суеты. Не скрою, случалось всякое, и нужны были [35] крепкая воля, выдержка, самообладание. Эти качества исподволь и воспитывал во мне комиссар.
В начале декабря мы перебазировались на авиабазу Смольное. Сразу же позаботились о маскировке, укрыли технику, аэродромное хозяйство. Деревья перевозили по взлетно-посадочной полосе на специальных санях. Капониры тоже искусно замаскировали. Во всяком случае, фашисты, как ни старались, не смогли обнаружить наш аэродром.
Недавно я поехал туда, хотелось вспомнить былое. Все вокруг до боли знакомо, но многое изменилось. Жизнь не стоит на месте. Не узнать аэродромного хозяйства, да и техника стала иная — первоклассная, современная.
У входа на территорию увидел доску Почета с портретами ветеранов авиационного подразделения. Вглядываюсь в их лица. Вот и Иван Данников. Как и в грозные дни войны, он трудится техником. Ему, боевому ветерану, пора бы на покой. А он работает, да еще как! Передовик, победитель в соцсоревновании.
Недаром в народе говорят: человек славен трудом. Это относится к моему однополчанину Данников у. Да и не только к нему. Рядом — портрет Алексея Фомина. Он работает мастером аэродромной службы. А в прошлом — боевой летчик. У нас, на Комендантском, он имел репутацию бесстрашного пилота. Сколько раз попадал в трудные переплеты и всегда выходил победителем. «Везучий же ты, Алексей», — говорили летчики, когда Фомин, искусно преодолев вражеские заслоны, целым и невредимым возвращался на базу. Под везучестью, разумеется, подразумевалось не какое-то сверхъестественное качество, а прежде всего летное мастерство, помноженное на храбрость этого спокойного, выдержанного человека.
Вспоминая дни войны, я всегда думаю о людях, крепких духом, настоящих патриотах, с которыми бок о бок работал, переносил тяготы блокадной жизни.
К. Бухаров. Незабываемый маршрут
Начало войны застало наш экипаж самолета ПС-84 на маршруте Ашхабад — Баку. Летчики ГВФ чуть ли не ежедневно летали к линии фронта — [36] перебрасывали вооружение, боеприпасы, горючее для танков, медикаменты, командный состав.
Самые жаркие точки прифронтовой полосы значились на наших полетных картах как объекты действия транспортной авиации. Особенно запомнилась операция по переброске в район Орла 5-го воздушно-десантного корпуса, в которой участвовали почти все экипажи Московской авиагруппы особого назначения. Пять тысяч парашютистов с боевым вооружением, средствами радиообеспечения, продовольствием и интендантским снаряжением мы перебазировали в течение трех суток на Орловщину, куда подходил враг.
С конца июня 1941 года я командовал 4-м отрядом Московской авиагруппы особого назначения. 22 сентября меня вызвали в Главное управление ГВФ и сообщили, что по решению Государственного Комитета Обороны мой отряд командируется для выполнения специального задания с базированием на полевом аэродроме в районе Кушаверы.
Такой же приказ получили командиры и других отрядов. Начались наши регулярные полеты в Ленинград и обратно. Тактику следования транспортных караванов мы осваивали в процессе боевой работы. Летали группами от 6 до 12 самолетов, маршруты прокладывали над малонаселёнными территориями, лесами и болотами, наиболее опасные участки проходили бреющим полетом.
Нам, летчикам, нравился самолет ПС-84. Габариты этой машины позволяли перевозить различные объемные грузы, быстро загружая и разгружая самолет, переправлять раненых, парашютные десанты. Установив дополнительные бензиновые баки, мы могли расширять радиус действия при полетах в глубокий тыл противника, уменьшать или увеличивать высоту полета, скорость и загрузку. Конструкция самолета была прочной, работа его двигателей — надежной. Он мог лететь и на одном двигателе, если выходил из строя другой, имел необходимое приборное и радионавигационное оборудование, обеспечивающее полеты и в ночное время, и вслепую, и в тяжелых метеорологических условиях, и в любое время года. Для ПС-84 нужна была сравнительно небольшая взлетно-посадочная полоса. Во время вынужденных посадок летчики садились буквально на «пятачок». Вот сколько положительных качеств имел наш самолет! [37]
6 октября 1941 года в Москве стояла теплая солнечная погода. Ранним утром с Внуковского аэродрома поднялись загруженные различным инвентарем 6 самолетов ПС-84. Я летел ведущим. Другие самолеты вели испытанные пилоты гражданской авиации и мои товарищи: Д. Кузнецов, А. Столяров, В. Шутов, Д. Восканов и А. Калина.
Через несколько часов полета мы приземлились на полевом аэродроме в районе Кушаверы. Рассредоточив и замаскировав самолеты в небольшом лесочке, я осмотрел подходы к аэродрому, проверил взлетно-посадочную полосу. Для укрытия решил использовать небольшие рощицы, вплотную подступавшие к летному полю.
Летчиков и весь технический состав устроили в школе соседнего села. Там же разместили наш штаб и столовую. В 7–8 километрах от нашей площадки расположились склады боеприпасов, продовольствия, горюче-смазочных материалов. К аэродрому груз доставляли на автомашинах и подводах.
Весь день и всю ночь после прилета из Внукова экипажи готовились к полету в Ленинград, прокладывали на картах маршруты, изучали местность, грузили в отсеки фюзеляжа медикаменты, боеприпасы, мешки с продовольствием.
На рассвете 7 октября группа самолетов, ведомая мной, поднялась в небо. Легли на курс. Низкие сплошные облака закрывали небо, стоял туман, лететь было тяжело. Хотя фашистских истребителей и не встретили, приходилось все время быть начеку.
Все самолеты моей группы благополучно приземлились на Комендантском аэродроме. Тепло, сердечно встретили нас представители фронта и города. Самолеты быстро разгрузили и сразу начали посадку на них рабочих, едущих в Предуралье, женщин и детей. К вечеру вернулись на свой аэродром. Там узнали радостную новость: нам на помощь прибыло еще несколько экипажей самолетов ПС-84.
Мы начали регулярно летать в Ленинград вместе с экипажами эскадрилий, которыми командовали мои друзья капитан В. Пущинский и полковник С. Шарыкин. Теперь с аэродромов, на которых базировались три наши эскадрильи, каждый день вылетало 35 самолетов. Делая по два рейса, они ежедневно доставляли Ленинград 150 тонн груза, в основном продуктов, [38] а из города вывозили свыше тысячи специалистов Кировского, Ижорского и других заводов.
Дата добавления: 2015-09-30; просмотров: 25 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |