Когда уже учился в летном училище и приезжал в отпуск, всегда только и смотрел, чем бы помочь: крыльцо починит, крышу поправит, а то косу на плечо — и пойдет вместе с мужиками на сенокос. Косил хорошо, никто за ним не мог угнаться... На лыжах прекрасно ходил, плавал, благо река от нас — рукой подать.
Небо полюбил Аркадий с детства. Жили мы вблизи военного аэродрома. Нередко у нас квартировали летчики и авиатехники. Однажды Аркадий (было ему тогда 10 лет) сшил из простыней нечто вроде парашюта, залез на крышу и прыгнул, да неудачно — зацепился. Крепко, помню, ему тогда от отца досталось».
Много интересного узнал я из этого письма об Аркадии Хоняке: о том, что все свои деньги посылал родным, что еще мальчишкой вступался за всех, кого обижали. Узнал о печальной судьбе родных Аркадия: родителей фашисты отправили в концлагерь, брата Александра расстреляли. В живых остался только Иван, воевавший в партизанском отряде.
Читал письмо Ивана Хоняка, и вставал в памяти тот день, 19 января, когда я отправлял в полет троих своих ребят — Хоняка, Волнухина и Черепанова, опытных, испытанных летчиков. Был сильный снегопад, но летали мы в любую погоду. Провожал я тройку истребителей с тяжелым сердцем, и недаром — все трое не вернулись из этого полета.
Прошли годы, а они стоят у меня перед глазами. Мягкий, улыбчивый Петр Волнухин, весельчак, балагур, неутомимый песенник и рассказчик Виктор Черепанов, спокойный, сдержанный Аркадий Хоняк.
Сохранилось у меня письмо сестры Петра Волнухина Антонины Петровны. Как похоже оно по своему настроению на то, что прислал мне брат Аркадия Хоняка, сколько общего в судьбах молодых людей, пришедших в авиацию в предвоенные годы и принявших на свои плечи первые удары врага. Антонина Петровна пишет: «Петр был очень отзывчивым, добрым и смелым. Он никогда не отказывался ни от какой работы и помощи. Закончив семилетку, Петр сразу же устроился работать учеником токаря, затем, уже работая, поступил в аэроклуб. С детских лет мечтал быть [82] военным летчиком. Энергии, времени у него на все хватало: учился в аэроклубе, работал у станка, занимался спортом, много читал, любил танцы. Он был хорошим сыном и братом, помогал семье материально. Помню, каким счастьем светилось его лицо, когда он сообщил мне, что зачислен курсантом авиашколы».
Еще раз хочу сказать: какими схожими оказались судьбы рабочих пареньков, знавших цену труда, дружбы, верности.
Рассказывая о подвиге Алексея Татарчука, который 28 мая 1942 года вместе с пятью летчиками группы И-16 принял бой с 70 фашистскими самолетами, я упомянул Виктора Обиралова, который тогда уже, как и Алексей Татарчук, командовал эскадрильей.
В боевой характеристике Виктора Обиралова сказано кратко: был командиром звена. После ранения командира второй эскадрильи В. Г. Захарова принял эскадрилью. За время службы в 286-м ИАПе произвел более 300 боевых вылетов по сопровождению ПС-84 и ТБ-3. Сбил 10 вражеских истребителей. Погиб в бою в сентябре 1943 года.
Сколько раз, оберегая жизнь экипажей и пассажиров ЛИ-2, ценные грузы, перевозимые в блокадный Ленинград, Виктор вступал в бой с превосходящими силами противника и неизменно выходил победителем. Высокий, стройный, с обаятельной улыбкой, Виктор был любимцем полка. Меня, летчика, как говорится, видавшего виды, удивляло редкое самообладание и находчивость в бою Виктора Обиралова.
Однажды летом 1942 года Обиралов во время разведывательного полета обнаружил скопление вражеских эшелонов. Спикировав, он сбросил «эресы» (реактивные снаряды). При выводе самолета из пике Обиралов увидел, что слева и справа к нему пристроились прятавшиеся в облаках два «мессершмитта». Фашистские летчики подошли к самолету Обиралова вплотную. Нагло улыбнувшись, показали ему жестами: разворачивайся и следуй за нами. Ясно — хотят, чтобы он сел на их аэродром. Как бы повинуясь приказу, Обиралов стал разворачиваться, не сводя глаз с фашистских самолетов. Фашисты обрадовано кивнули головами, и один из них показал большой палец: это хорошо, продолжай в том уке духе.
Все это ничтожно малое время Обиралов думал: что-то надо сделать, чтобы уйти от них. Но они крыло в крыло летели справа и слева. [83] Тут пришла счастливая мысль — обмануть их. Они его ведут на свой аэродром, а он их — на свой. Стал постепенно прибавлять обороты мотора, увеличивая скорость. Вот она уже более 300 километров в час — достаточна для производства петли, которую решил сделать Виктор, чтобы оторваться от вражеских самолетов. Все это описываю его же словами, как рассказывал он сам. Свои маневры в воздухе он, конечно, обдумывал быстро, не так долго, как я рассказываю.
Обиралов в последний раз взглянул на вражеских летчиков. А они оба смеются, показывают большой палец и покачивают головами: так и лети, это, мол, очень хорошо, так и лети...
Обиралов им тоже улыбался и тоже кивал головой вверх и вниз, как бы говоря: все понял, и тоже показал большой палец левой руки. Фашисты, конечно, подумали: вот будет живой трофей.
...Виктор взял ручку на себя, и оба вражеских самолета сразу же пропали из глаз. Сделав полупетлю и оказавшись в верхней ее точке, Обиралов опусти я нос самолета И-16 ниже горизонта, затем перевернулся через крыло и, снизив высоту, при полной мощности мотора на большой скорости полетел на свой аэродром. Через 7–8 минут произвел посадку.
Фашисты, потеряв из виду И-16, долго еще кружили, стараясь обнаружить самолет, но его и след простыл. Мы все смеялись до слез, слушая рассказ Обиралова.
Еще помню Виктора на свадьбе. В марте 1943 года он женился на молоденькой белокурой учительница из Череповца. Свадьбу сыграли в деревне Кабачино. Недолгими были дни счастья Виктора и Людмилы. Часто вспоминал я об их свадьбе, думал о том, как: же сложилась судьба Людмилы, пытался разыскать ее, но безрезультатно. Писал и в деревню Кабачино. Увы, там тоже никто не помнил Обиралова и его жену. Много лет прошло, разъехались из деревни старожилы. Казалось, безответным останется и письмо, опубликованное в череповецкой городской газета «Коммунист». Как вдруг получил весточку из Череповца от бывшего нашего авиатехника М. А. Юхтарова. Он-то и сумел после настойчивых поисков найти адрес Людмилы. Оказалось, что она уже много лет живет в Бендерах. И фамилия у нее другая — Иванова. Я не знал, что при регистрации брака она не меняла фамилию. Волнуясь, читал я ответ Людмилы. [84] Понял, что и ее разволновало мое письмо, всколыхнуло в сердце и радость и боль тех далеких лет.
Недаром говорят, что настоящая любовь остается на всю жизнь. Сколько нежности, добрых слов в этом письме! Оно воскресило в моей памяти мельчайшие подробности облика и характера Виктора Обиралова. Вижу его синие-синие глаза, его улыбку. Он не умел злиться на кого-либо. Скромный, застенчивый, он даже мог показаться робким. Таким знала его Людмила. Мы же знали Обиралова и другим — таким, каким он был в бою. Вот уж где не оставалось и следа от его застенчивости, робости. Это был настоящий ас — стремительный, бесстрашный, умевший принимать мгновенные решения, что он показал особенно наглядно в только что рассказанной мною истории с попыткой «пленения» его в воздухе двумя фашистскими истребителями.
Но вернусь к событиям 1942 года. Первую военную весну еще недавние сержанты Иван Братушко, Иван Сагатенко, Владимир Обертасов, Валентин Абрамов, Михаил Горбачев встретили уже опытными воинами. Теперь уже не по годам спокойного и рассудительного Сагатенко называли не иначе как Иваном Федоровичем. Летал он много и охотно, в воздухе был смел и хладнокровен.
Однажды во время полета в правое крыло его самолета попал зенитный снаряд. Машину дважды перевернуло вокруг продольной оси, и она начала терять высоту. Сагатенко не растерялся, вывел ее в горизонтальное положение. На уменьшенной скорости возвращался Иван Федорович на аэродром с полуметровой дырой на плоскости. Каким-то чудом, стоившим ему неимоверных усилий, удерживал он самолет в горизонтальном положении. Уменьшилась подъемная сила правого крыла, увеличилось лобовое сопротивление. И все же Сагатенко, прикрываемый ведущим А. Татарчуком, дотянул до аэродрома, спас и себя и боевую машину.
Когда потребовалось срочно перебросить на ПС-84 стрелковую дивизию с полным боевым снаряжением с Большой земли под Ленинград, летчики полка совершали по 8–10 вылетов в день, сопровождая ПС-84. Отлично выполнял задания командования и Иван Федорович Сагатенко. К осени 1942 года на его счету было уже более 300 боевых вылетов, из них свыше 100 — на сопровождение транспортных самолетов. [85]
Немногим меньше насчитывалось вылетов в активе самого молодого по возрасту нашего летчика — 18-летнего Володи Обертасова. Он выделялся высоким ростом, крепким сложением и казался старше своих лет. Летал азартно. Летчики любили его за доброту, скромность, смелость. Особенно тепло относился к нему командир эскадрильи Виктор Обиралов.
Был с Обертасовым такой случай в декабре 1941 года. С аэродрома Смольное вылетела шестерка ТБ-3 с грузом. Для сопровождения нужно было выделить пару И-16. Погода стояла плохая — низкая облачность, снегопад. Выруливая со стоянки, Обиралов левым колесом угодил в скрытую снегом канаву и погнул винт. Как быть? Выпустить один самолет? Но это можно доверить только опытному, хладнокровному пилоту. Оставался юный, хоть и испытанный в боях летчик — Обертасов.
— Полетишь один или на твоем самолете полетит командир эскадрильи? — спросил я его.
— Полечу сам, — ответил он, ни секунды не колеблясь.
Мой вопрос позволял молодому летчику отказаться, но он этого не сделал.
— Разрешите взлет, товарищ майор, я опаздываю.
Действительно, группа ТВ-3, взлетевшая минуту назад, уже скрылась вдали. Я дал короткое напутствие, и Обертасов бросился на И-16 догонять ТБ-3. Слетал он безукоризненно. Обратно прилетел с той же группой транспортных самолетов.
Жизнь Ивана Федоровича Сагатенко и Володи Обертасова оборвалась в одном из неравных боев над Ладожским озером. Да, чаще всего мы теряли своих боевых друзей, вступающих в ожесточенные воздушные схватки при численном превосходстве врага. Особенно оно давало себя знать в 1941 году. В ту пору фашистские истребители еще превосходили наши И-16 в огневой мощи, в скорости, а при сопровождении нами транспортных самолетов — еще и в высоте, но не в смелости и отваге. Наши летчики вступали в схватки с противником, в несколько раз превосходившим по численности, и не раз выходили победителями из этих схваток, как в том бою под Мгой, когда шестерка истребителей навязала бой 70 самолетам противника и вышла из него победительницей.
В том бою участвовал и младший лейтенант Михаил Горбачев. На другой день ему вручили орден [86] Красного Знамени. Через два дня после того боя Горбачев погиб. Из такого боя вышел живым, а тут подстерегла смерть нашего Михаила. И раз вспомнил я о Михаиле Горбачеве, хочу немного рассказать о нем. Познакомился с ним, когда служил в 286-м истребительном авиаполку. Ожидая учебно-тренировочного полета, Миша шутил, балагурил, смешил всех. Помню, я еще подумал: «Посмотрим, каков ты в воздухе».
Я проверял технику пилотирования 60 выпускников авиашколы. Зачислить же в полк нужно было всего 22 летчика. Отсев солидный. Было от чего приуныть ребятам, рвавшимся на фронт. А этот шутит, смеется. Что это, поза? Или уверенность в себе? Ввоз-духе я получил ответ на эти вопросы. Горбачев был прирожденный летчик-истребитель. Я понял это сразу. Летал он уверенно, не терялся в аварийных ситуациях, хотя до этого имел совсем небольшой летный опыт.
Горбачев обладал недюжинной силой и выносливостью. Даже после тяжелого, выматывающего все силы полета быстро переключался на земные дела, настраивался на шутку, на песню.
Вспоминаю такой случай. Как-то в начале декабря 1941 года Горбачев, совершив не то третий, не то четвертый вылет на сопровождение ЛИ-2, узнал на аэродроме, что к нам в полк приехала Клавдия Шульженко. Встреча Шульженко с летчиками и техниками полка проходила после ужина в столовой летного состава на аэродроме Смольное, Было, конечно, тесно. Исполняла Шульженко «Катюшу», «Синий платочек», «Мама»... После выступления артистов стулья и табуретки расставили около стен: молодежь захотела танцевать. Не дожидаясь приглашения, Горбачев начал играть на баяне. Играл он хорошо. Потом пригласил Клавдию Ивановну на вальс. Летчики, техники, мотористы горячо аплодировали Клавдии Шульженко и Горбачеву. Все смотрели на танцующую пару с восхищением и завистью: не каждый отважился бы пригласить на танец известную артистку. Сколько раз потом, собираясь в столовой, вспоминали мы тот вечер, нашего веселого, всегда жизнерадостного Мишу Горбачева, и не верилось, что никогда больше не услышим его смех, его песни. Он погиб на наших глазах, как истинный рыцарь ленинградского неба — безудержно смелый, дерзкий воздушный боец. [87]
Вот как это случилось. Горбачеву разрешили «облетать» его отремонтированный самолет. Строго-настрого предупредили — летать вблизи аэродрома, на высоте 300 метров. Сказали, что, если на летном поле он увидит сигнал — две параллельные линии, немедленно идти на посадку. Кто же мог думать, что этот безобидный тренировочный полет окончится трагически для молодого летчика.
Погода стояла отличная. Горбачев взлетел и дальше делал все, как ему было велено. Но вот через некоторое время северо-западнее аэродрома Смольное были замечены разрывы зенитных снарядов. Они безошибочно показывали направление полета вражеских самолетов в сторону Всеволожска. Горбачев увидел эти разрывы, конечно, раньше нас и не смог остаться в стороне. Он устремился на перехват вражеских самолетов. Ему показалось, очевидно, что это бомбардировщики. На беду это были «мессершмитты» — шестеро на одного.
Не раздумывая, Горбачев вступил в схватку. Но силы были неравны. Фашистам удалось подбить самолет, и Михаил получил тяжелое ранение. Самолет начал падать. Михаил Горбачев несколько раз терял сознание. Приходя в себя, делал попытки вывести машину из неуправляемого падения, но земля все ближе и ближе... С горечью сообщил я родителям Горбачева о гибели их сына.
Проходят годы, и тянет, тянет в город моей летной юности, город, где я воевал, где все так памятно. Последний раз приезжал я в Ленинград осенью 1972 года, погостил у дочери, походил с внуком по дорогим для меня местам... Шел я по ленинградским улицам и вспоминал последние дни ноября 1941 года: ночную бомбежку аэродрома, улицы и дома, где жили летчики. Вспоминал, как в темноте перерулили мы самолеты в северную часть Комендантского аэродрома. Теперь там, я знаю, пролегают улица Королева и аллея Поликарпова. А в ноябре сорок первого находились капониры, укрывавшие истребителей от осколков авиабомб и снарядов.
Вспоминал я, как прощались с Комендантским аэродромом, перелетая по приказу командования ВВС Ленфронта на аэродром Смольное. 1 декабря 1941 года дул сильный ветер и взлетать со стороны стоянок было невозможно. Пришлось выруливать на южную сторону — туда, где рвались снаряды. Я предупредил [88] летчиков: взлетаем парами с середины аэродрома, почти с центра площадки.
Я вылетел последним в паре с летчиком Шаповаловым. Было тяжело покидать Комендантский аэродром. В тот же день меня вызвали в штаб ВВС Ленфронта и сообщили, что 286-й полк будет сопровождать ПС-84 и ТБ-3, вероятно, до конца блокады. Основным базовым аэродромом для 286-го авиаполка стал аэродром Смольное.
Здесь, на этом аэродроме, меня назначили начальником гарнизона. К обязанностям командира полка прибавились новые заботы. Приходилось отвечать за планомерный взлет и посадку транспортных самолетов, выгрузку продовольствия, посадку пассажиров, отправлявшихся в тыл через линию фронта, за охрану аэродрома, противовоздушную оборону.
За 14 месяцев боевой работы по сопровождению транспортных самолетов, штурмовиков и скоростных бомбардировщиков, штурмовке скоплений противника и в разведывательных полетах наши летчики сбили 44 вражеских самолета.
Вспоминаю последние дни пребывания полка на Ленинградском фронте, вспоминаю имена 28 погибших летчиков, 28 моих сыновей. И думается мне, что в честь этих мужественных парней, в честь тех, кто наводил в тяжкие дни вражеской осады города воздушный мост, нужно установить стелу в районе бывшего Комендантского аэродрома. Я даже вижу ее: на белом мраморе горят золотом имена тех, кто отдал свои жизни, охраняя воздушный мост блокированного Ленинграда, кто погиб ради мирной, счастливой, ничем не омраченной жизни нынешнего и грядущих поколений.
В. Берлович. Рукотворное чудо
Человек сугубо реалистического склада, я не верю ни в какие чудеса. Поэтому если бы кто-то до войны мне сказал, что можно за неделю построить... аэродром, я, наверное, ответил бы: чудес не бывает... А вот мне и моим товарищам, инженерам аэродромной службы ВВС Ленинградского фронта, вопреки [89] теоретическим выкладкам и сомнениям, на практике пришлось убедиться, что такое чудо возможно.
К началу войны наша аэродромная служба была укомплектована хорошо подготовленными военными инженерами, специалистами по строительству аэродромов. Но война и, особенно, блокада поставили перед нами задачи, к решению которых, как я уже сказал, мы не были подготовлены ни теоретически, ни практически. Словом, как поется теперь в известной песенке: «Это мы не проходили, это нам не задавали»...
Дело в том, что в предвоенные годы аэродромное строительство для военно-воздушных сил нашего Ленинградского военного округа велось далеко от Ленинграда. Примерно за год до начала войны по всей стране развернулось строительство большого количества аэродромов, капитальных, с бетонным покрытием взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов. Строились они и для Ленинградского военного округа, но к началу войны большинство этих аэродромов еще не было закончено, да и почти все они оказались за линией фронта. Внутри «пятачка» ленинградской блокады осталось только несколько аэродромов.
Поэтому в начале войны остро встал вопрос о том, чтобы в наикратчайшие сроки создать новую аэродромную сеть, причем на ограниченной территории, при минимальных материальных ресурсах. Выполнение такого объема работ в предельно сжатые сроки собственными силами трех инженерных батальонов, в которых насчитывалось около 500 человек плюс инженерный состав, было бы невозможно.
На помощь нам пришла молодежь, направленная на строительство аэродромов райкомами и горкомами комсомола, а позднее и военкоматами. Несмотря на отсутствие теоретических знаний и опыта, юноши и девушки трудились самоотверженно. Отряды молодых строителей безотказно выполняли в любую погоду самые трудные работы, в том числе и вырубку части внутригородского парка Сосновка. В кратчайшие сроки этот аэродром был построен. Сразу же после войны бывшее летное поле вновь засадили соснами, и о том, что здесь в годы войны находился военный аэродром, сейчас напоминает только братское кладбище, на котором похоронены летчики, погибшие в боях с фашистами. [90]
Теперь я хочу рассказать о строительстве аэродрома в районе Ржевки, на бывшем колхозном поле. Этот аэродром, ставший впоследствии аэропортом гражданской авиации, мы построили в немыслимо короткий срок — за неделю. Требовалось же на эту работу полтора-два месяца. Но военная обстановка диктовала более жесткие сроки. Расскажу об этом более детально.
Для бетонного аэродрома необходимы тысячи тонн цемента, щебня, битума. Но не было ни этих строительных материалов, ни самого главного — времени. Оно исчислялось часами и минутами.
Мы перебрали десятки вариантов: простая гарь не держит, рыхлая, а грунт там — суглинки, супеси, песок с органическими частицами. В дождь и распутицу такое поле раскиснет.
Вот тогда у нас со старшим инженером Петром Георгиевичем Любским возникла мысль применить для покрытия летного поля шлак.
Мне в ту пору было 29 лет, Петру Георгиевичу — на 5–6 лет больше. Опыт строительства аэродромов имелся уже и у меня и у него, но такого, как я уже говорил, делать нам не приходилось. Колдовали мы день и ночь и наконец решили использовать смесь шлака (90 процентов) и глины, благо ее вокруг достаточно. Обработали сухое поле культиваторами и затем уложили слой шлака с глиной. Но шлак-то надо возить, а строительство требует немалого количества транспорта, следовательно, и горючего. Вот я и подошел к самой сложной проблеме строительства аэродромов. Горючее. Оно оказалось нашей ахиллесовой пятой. На чем возить шлак, лес и все остальное, что необходимо для работы? Стоит ли говорить, как остро стояла проблема горючего в осажденном городе: бензин был буквально на вес золота.
И вот тогда возникла идея, которая могла бы в обычной обстановке показаться бредовой. Но в тех условиях мы хватались за все, в чем была хотя бы самая маленькая надежда на успех. Сейчас уже не помню, кто первый подал мысль поискать, нет ли горючих фракций в так называемых кислых гудронах — затвердевших остатках от перегонки нефти. Поиски привели нас на остановивший работу из-за прекращения подвоза сырья ленинградский нефтемаслозавод. Поблизости от него мы и обнаружили большое количество этих самых «кислых гудронов», которые в ту [91] пору никакого применения не находили и десятилетиями накапливались в отрытых для их захоронения котлованах.
Предположение о том, что в составе отходов имеются еще горючие фракции, подтвердилось. Но тут же встал вопрос, как их применить, как использовать этот неожиданный подарок судьбы. В твердом виде кислые гудроны не горели. В жидкое автогорючее превратить их тоже невозможно. И вот мы решили добыть из них горючий газ для заправки машин, работающих на строительстве аэродромов.
Проконсультировались с учеными различных ленинградских институтов. Мне хочется сказать с благодарностью о всех, кто горячо откликнулся на нашу просьбу помочь нам, строителям, участвовавшим в организации воздушной связи блокадного города с Большой землей. Слабеющие от недоедания, измученные бомбежками и обстрелами люди отдавали последние силы, помогая нам, внося свой вклад в общее дело.
Вот и тогда в лаборатории день и ночь шли поиски, перебирались различные варианты решения. И успех пришел. Испытания проходили на заброшенной газогенераторной установке, находившейся во дворе. Политехнического института.
Газ удалось получить в солидном количестве. Правда, нас неожиданно постигло разочарование — он был, увы, низкокалорийным и не обеспечивал достаточной тяги при подаче его в камеру сгорания двигателя автомашины.
И тогда мы пошли на риск. Решили для компенсации этой низкой калорийности увеличить объем камеры, сделав более тонкими стенки головки блока цилиндров. Людям, далеким от техники, это, разумеется, непонятно. Идея эта находилась за гранью дозволенного, так как речь шла об ослаблении прочности стенок камеры, где происходит сгорание горючей смеси при резком повышении давления.
Это был, конечно, риск, но сознательный, продуманный. Наш расчет опирался на тот запас прочности, который заложен в двигатель при его конструировании. И этот риск оправдался. Специально сконструированной и изготовленной своими силами фасонной фрезой мы сфрезеровали внутренние криволинейные стенки камеры сгорания, и... машины пошли!
Обычно говорится: «Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается». Здесь было наоборот. Все [92] только что рассказанное создает впечатление, что наша работа длилась месяцы. Увы, такого времени у нас не было. Следовало решить все вопросы без малейшей проволочки, буквально мгновенно.
Итак, теперь у нас было горючее. Машины могли бесперебойно завозить на строительные площадки гарь и шлак, благо и того и другого имелось достаточно в отвалах ленинградских ТЭЦ и заводов.
Одновременно с поисками горючего шла разработка не знающего аналогов покрытия. Уплотненный катками шлак, перемешанный в верхнем слое с жирной глиной, укладывался на тщательно спрофилированное, плотноукатанное основание, которое было оснащено системой осушителей, собирателей влаги, отводившейся в пониженные места специальными коллекторами. В быстрые сроки мы укрепили с помощью нового покрытия летное поле Комендантского аэродрома, которому с самых первых дней блокады пришлось принять на себя основную нагрузку в осуществлении транспортно-воздушной связи Ленинграда со страной.
Не было секунды затишья и при строительстве аэродрома Смольное. Аэродром — это ведь не только летное поле, но и рулежные дорожки, укрытия для самолетов — капониры, и помещения для размещения работников аэродромной службы.
Ни временем, ни силами для строительства капитальных сооружений, ни материалами мы не располагали. Для всех служб строились в основном землянки. Лишь кое-какие службы удалось разместить в домах двух соседних деревушек — Смольная и Ковалеве.
Ангарами — а точнее в том исполнении мы их называли капонирами — служили также деревоземляные сооружения, которые тоже пришлось на ходу конструировать. Но капониры, сооруженные таким, казалось бы, примитивным способом, оправдали себя.
Мы строили их по так называемой ригельно-подкосной схеме. В вузе же нам преподавали совершенно другую технологию строительства укрытий для самолетов. Для строительства деревоземляных капониров нам не понадобились ни плотники высоких разрядов, ни квалифицированные строители других специальностей. Для засыпки стен мы использовали кроме грунта пни, которые корчевали тут же, в лесу. Они служили своеобразной и притом прочнейшей арматурой. [93]
Круглый лес шел на стены и перекрытия. Применяя ригели и подкосы, мы вдвое уменьшили расчетный пролет и избежали прогиба покрытия. Практику создания таких укрытий, их конструкцию одобрило Главное управление ВВС, а изготовленные нами чертежи разослали во все воздушные армии для применения. Эти укрытия оправдали себя, надежно защищая стоявшие в них самолеты от всех видов попадания, кроме прямого. Ну а такие попадания случались редко. Аэродром Смольное, к счастью, до самого конца войны фашистская авиация так и не раскрыла, и на него налетов не было. Бомбили фашисты другой, ложный, аэродром.
Помогла, конечно, и хорошая маскировка. Самолеты моментально заруливали в укрытие. А капониры можно было разглядеть, лишь подойдя к ним почти вплотную. Сверху их прикрывали деревья, сами укрытия выглядели зелеными холмиками. В сухую погоду их даже поливали, чтобы трава не желтела. И сейчас еще на обочине аэродрома Смольное сохранились остатки этих военных капониров.
А когда строились жилые массивы на Комендантском аэродроме, строители с благодарностью вспоминали нас, так как строительные площадки во многих местах не раскисали — таким плотным было шлаковое покрытие бывшего военного аэродрома. По такой же конструкции был построен под Ленинградом еще один полевой аэродром, на котором до конца блокады базировались полки истребителей, прикрывавшие полеты транспортных самолетов через Ладожское озеро.
Т. Борисова. Они строили аэродромы
На войне у каждого солдата своя профессия. Как и в мирной жизни, эти военные профессии разные: одни — всем известные, о которых и по сей день пишут романы, очерки, рассказы, стихи, создают фильмы; другие — скромные, неприметные, но без них не было бы ни подвигов, ни побед.
Когда говорят и пишут о войне, редко упоминают о стройармейцах. И далеко не все представляют себе, какова была роль этих скромных тружеников войны, их вклад в общее дело победы над врагом. [94]
Без малейшего преувеличения можно сказать, что без их труда не мог бы существовать воздушный мост блокадного Ленинграда, потому что именно руками стройармейцев были построены полевые аэродромы. Инженерно-строительные подразделения не осилили бы огромный объем работ по строительству полевых аэродромов, с которых летали транспортные самолеты и их «телохранители» — истребители сопровождения.
В Ленинграде существует совет стройармейцев, возглавляемый Верой Корнеевной Макеевой. Через годы пронесли боевое братство и трудармейцы — лужане, боровичане, жители других районов — те, кто был в числе первых отрядов, строивших полевые аэродромы в 1941 году. Некоторое время назад в Луге собрались трудармейцы сорок первого года. Этой встрече предшествовала большая поисковая работа, которую провел бывший командир сводного лужского комсомольского отряда Александр Георгиевич Романов. А его самого отыскал нештатный корреспондент газеты «Лужская правда», пенсионер Анисим Михайлович Дискин. Дальше они уже вели поисковую работу вместе.
Так были восстановлены списки трудармейцев-лужан. Ниточка потянулась в другие города и районы нашей и соседних областей, откуда в начале войны, мобилизованные райкомами и горкомами комсомола, ехали девчата и парни в Ленинград на строительство аэродромов.
На встречу в Луге пригласили и членов совета ветеранов-стройармейцев из Ленинграда. Так через четыре десятилетия свиделись те, кто начинал строительство аэродромов блокадного города, и те, кто принял у них эстафету. Сколько было волнующих воспоминаний, слез и радостных приветствий. Переходили из рук в руки старые, пожелтевшие от времени фотографии.
У некоторых сохранились справки, свидетельствующие об их участии в строительстве аэродромов. Вот одна из них.
«Дана настоящая тов. Калининой Е. А. в том, что она работала по мобилизации Ленинградского ОК ВЛКСМ на строительстве аэродромов Ленинградского фронта с 28 июня 1941 года по 11 января 1942 года... Командир батальона, капитан В. Г. Кручинин, военком, старший политрук Н. С. Туровцев». [95]
На груди у многих участников встречи были боевые награды — свидетельства их дальнейшего боевого пути. После того как перевезенные на Большую землю трудармейцы поправились, многие из них ушли на фронт.
В зал клуба, где проводилась встреча, пришло около сорока человек — только часть участников строительства аэродромов. Собравшиеся говорили о том, что нужно продолжать поиск и разыскать всех, кто был в комсомольских отрядах, строивших аэродромы в 1941 году в Ленинграде и под Ленинградом. На встречу приехали бывшая боровичанка О. А. Соболева и член лужского отряда Е. С. Мурашова. Ее помнят по тем далеким годам как Катю Никифорову. Обе живут сейчас в нашем городе.
Дата добавления: 2015-09-30; просмотров: 64 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |