Особенностями семейства большегрузных автосамосвалов (рис. 5.77), выпускаемых Белорусским автомобильным заводом, являются маневренность, незначительные радиусы поворота и длина машины (колесная формула 4x2) при относительно большой грузоподъемности, а также значительная степень унификации основных узлов (дизельные двигатели, гидромеханические передачи, мотор-колеса и др.), что позволяет облегчить обслуживание, ремонт и снабжение запасными частями.
Выпускаются модификации для перевозки угля, сланца и других сыпучих грузов с увеличенной вместимостью кузова.
Автосамосвалы Белорусского автозавода выпускаются с гидромеханической и электромеханической передачами. Для обеспечения плавности хода передняя ось и задний мост подвешены на пневмогидравлических цилиндрах. Кузов — сварной ковшовый цельнометаллический. Подъем кузова осуществляется телескопическими гидроцилиндрами.
Рис. 5.77. Автосамосвал Белорусского автозавода грузоподъемностью 42 т
Одноместная цельнометаллическая кабина шумонепроница-ема, обогревается от системы охлаждения двигателя. На автосамосвале установлены: рабочая тормозная система — барабанные тормоза на всех колесах с пневматическим приводом, стояночная (запасная) — барабанный тормоз на ведущем валу главной передачи, и вспомогательная — гидравлический (электрический) тормоз-замедлитель на ведущем валу коробки передач.
В настоящее время выпускаются следующие автосамосвалы БелАЗ с гидромеханической трансмиссией:
серии 7540 — грузоподъемность 30 т, вместимость кузова 15 (с шапкой до 19) м3 и для легких грузов 23,5 (с шапкой 28) м3, дизельные двигатели мощностью 265 — 312,5 кВт;
серии 7548 — грузоподъемность 42 т, вместимость кузова 21 (с шапкой 26) м3, с дизелями мощностью 368 — 448 кВт. (На грузоподъемность 45 т рассчитаны автосамосвалы серии 7547);
серии 7555 — грузоподъемность 55 т, вместимость кузова 25 (с шапкой 34,2) м3, а для легких грузов соответственно 49 (56) м3, двигатели мощностью 515 — 537 кВт.
Максимальная эффективность автосамосвалов серии 7540 достигается при работе с экскаваторами вместимостью ковша 5 м3, серий 7548 и 7547 — 6 м3, а серии 7555 — до 8 м3.
Характеристики автосамосвалов грузоподъемностью 80 — 200 т с электромеханической трансмиссией, выпускаемых Белорусским автомобильным заводом, приведены в табл. 5.2. Такие автосамосвалы могут работать эффективно с экскаваторами, вместимость ковша которых 10 — 20 м3 и более.
На базе выпускавшегося ранее автосамосвала БелАЗ-75191 (грузоподъемность ПО т) созданы опытные образцы дизель-троллейвозов БелАЗ-75195, на которых дополнительно установлены два токоприемника ТТ-1 пантографного и штангового типов. Мощность дизеля 860 кВт, тяговый генератор ГПА-600 мощностью 630 кВт, напряжение в контактной сети 820 В.
На карьерах страны получили широкое распространение автосамосвалы зарубежных фирм: «Камацу» — НД-1200 (д = 120 т, Уг = 46 м3, УУд = 882,3 кВт, ЭМТ, колесная формула 4x2), НД-1600 (д = 160 т, Уг = 61 м3, ДГд = 1176 кВт, ГМТ, колесная формула 4x2); «Катертеллер» — СаЬ785 (д = 130—150 т, Уг = 51 м3, кй = 1010 кВт, ГМТ, колесная формула 4 х 2) и др.
5.7.2. Основные узлы автосамосвалов
Источником механической энергии, приводящей автомобиль в движение, является двигатель. На карьерных автосамосвалах, как правило, применяются дизельные двигатели внутреннего сгорания, работающие на тяжелом жидком (дизельном) топливе.
На отечественных автосамосвалах применяют четырехтактные 6-, 8- и 12-цилиндровые двигатели с У-образным расположением рабочих цилиндров и с частотой вращения коленчатого вала 1500 — 2000 мин _1. Рабочий ход одновременно совершается в одном, двух или трех цилиндрах, в то время как в остальных выполняются другие такты цикла.
Работа, совершаемая двигателем внутреннего сгорания, зависит от размеров цилиндров, их числа и от количества одновременно впрыскиваемого топлива и засасываемого воздуха, необходимого для полного сгорания топлива. Для повышения мощности дизеля при тех же размерах и числе цилиндров используют наддув, т.е. подачу воздуха в цилиндры под давлением, создаваемым центробежным компрессором. При этом мощность дизеля возрастает на 40 — 50%, а удельный расход топлива снижается на 10 — 20%.
Дизельные двигатели достаточно экономичны и работают на дешевом топливе, поэтому, несмотря на относительную сложность, являются предпочтительными для карьерных автосамосвалов. Для машин большой грузоподъемности требуются мощные дизели при незначительном увеличении их массы.
Система механизмов автосамосвала, служащая для передачи вращающего момента от коленчатого вала дизеля к ведущим колесам, называется трансмиссией. Различают механические, гидромеханические и электромеханические трансмиссии.
Механическая трансмиссия наиболее эффективна при значениях грузоподъемности, не превышающих 15 —20 т. Основной недостаток механической трансмиссии — необходимость ручного пе-
реключения передач. Такая трансмиссия предусмотрена на автосамосвалах МАЗ-5549, КрАЗ-6505 и др.
От сцепления 6 (рис. 5.78) крутящий момент подводится к коробке передач 5. От коробки передач момент передается к карданной передаче 4, состоящей из карданного вала и двух карданов. Далее момент подводится к главной передаче 3, расположенной в картере задней оси. С помощью этой передачи и дифференциала 2 момент передается к двум полуосям 7, на концах которых закреплены ведущие колеса автомобиля.
С |
Гидромеханическая трансмиссия обычно предусмотрена для автосамосвалов грузоподъемностью 20 — 60 т, хотя последние годы зона эффективности гидромеханической передачи сдвинулась в сторону большей грузоподъемности.
кв |
зм |
д Нр гткп |
Рис. 5.79. Схема гидромеханической трансмиссии автосамосвала: Д — двигатель; Р — согласующий редуктор; ГТ — гидротрансформатор; КП — коробка передач; КВ — карданный вал; ЗМ — задний мост |
Гидромеханическая трансмиссия (рис. 5.79) состоит из гидромеханической передачи (согласующий редуктор, гидротрансформатор — гидравлический редуктор, механическая коробка передач и тормоз-замедлитель), карданной передачи и передачи заднего моста. Гидромеханическая трансмиссия позволяет рационально использовать мощность двигателя, обладает высокими преобразующими качествами, способствует повышению долговечности агрегатов и существенно облегчает управление автосамосвалом.
Согласующий редуктор гидромеханической передачи необходим для приведения в соответствие характеристик двигателя и гидротрансформатора. Гидротрансформатор служит для автоматического и бесступенчатого изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя, в соответствии с изменениями нагрузки на ведомом валу.
Гидротрансформатор может работать в следующих режимах:
гидротрансформатора (оба или один реактор расклинены, момент на турбинном колесе (Мт) больше, чем на насосном (Мн);
гидромуфты (реакторы расклинены и увеличения крутящего момента не происходит).
При движении по дороге с большим сопротивлением или при трогании частота вращения турбинного колеса пт значительно меньше частоты вращения насосного колеса пн.
Максимальный коэффициент трансформации гидротрансформатора, представляющий собой отношение Л/т/Л/н составляет 3,5.
Карданная передача вводится для передачи крутящего момента от одного агрегата к другому при их несоосном расположении. В механической трансмиссии — при передаче момента от коробки передач 5 (см. рис. 5.78) к главной передаче 3. В гидромеханической трансмиссии два карданных вала: промежуточный, соединяющий двигатель с гидромеханической передачей, и карданный вал заднего моста, соединяющий гидромеханическую передачу с задним мостом.
Задний мост автосамосвалов с механической и гидромеханической трансмиссией (рис. 5.80) представляет собой агрегат, состоящий из центрального редуктора (главной передачи — шестер-
тосамосвала:
7, 8 — колесные передачи планетарного типа; 2, 7— полуоси; 3 — карданный вал; 4, 9 — шестерни; 5, 6, 10 — меж-
колесный дифференциал
ней 4 и 9, межколесных дифференциалов 5, 6, 10), полуосей 2, 7 и двух колесных передач планетарного типа 1 и 8. Центральный редуктор представляет собой одноступенчатую передачу, связанную с дифференциальным редуктором, который изменяет на угол 90° направление крутящего момента, увеличивает и равномерно распределяет момент между ведущими колесами при различной частоте вращения (например, на повороте).
Колесные передачи планетарного типа располагаются в
_) АУ |
ІЗ? |
ступице задних колес и служат для увеличения крутящего момента на ведущем колесе (обычно на автосамосвалах грузоподъемностью более 25 т).
Рис. 5.81. Схема электромеханической трансмиссии автосамосвала: Д — двигатель; Г — генератор; ТД — тяговый двигатель; Р — редуктор; АУ — аппараты регулирования управления |
Электромеханическая трансмиссия (рис. 5.81) состоит из дизель-генераторной установки, тяговых электродвигателей механической передачи и аппаратуры управления тяговыми электродвигателями. На самосвалах распространена компоновка тягового электродвигателя и механической передачи (редуктора) в ступице заднего (ведущего) колеса, получившая название электромотор-колесо (рис. 5.82). Иногда элементы электромеханической системы частично выносят из ступицы колеса для улучшения условий охлаждения.
Электромотор-колесо крепится к картеру заднего моста (рычагу задней подвески на автомобилях с независимой задней подвеской).
Электрическая трансмиссия позволяет существенно упростить кинематическую схему автосамосвала по сравнению с механической и гидромеханической трансмиссиями.
|
На автосамосвалах БелАЗ-7549 используется наиболее простая электрическая трансмиссия постоянного тока, состоящая из генератора постоянного тока (Г), тяговых электродвигателей (ТД) постоянного тока и системы управления. Регулирование электропривода осуществляется изменением тока возбуждения генератора и тяговых электродвигателей.
Автосамосвал БелАЗ-7521 оборудован трансмиссией переменно-постоянного тока. В этом случае тяговые двигатели постоянного тока питаются от синхронного генератора переменного тока через общую для них полупроводниковую выпрямительную установку. Принципиально возможна установка индивидуальных выпрямителей, позволяющих сохранить движение машины при отказе одного из них.
Рама, являясь «позвоночником» автосамосвала для обеспечения требуемой жестко-
сти и прочности, состоит из двух продольных ис* ' • хема м0"
г ^ / х 7 тор-колеса,
балок коробчатого сечения (лонжеронов) 1 7 т„„„9. <, ™™
„ 1 — ступица, I 1НЮ-
(рис. 5.83), связанных между собой попере- вый ДВИгатель; 3- ре-чинами 2 Кронштейны 3 и проушины 4 слу- дуктор
Рис. 5.83. Рама автосамосвала: / — лонжероны; 2 — поперечины; 3 — кронштейны; 4 — проушины
жат для крепления к раме подвески, картера рулевого управления, двигателя, кабины, цилиндров опрокидывающего механизма и кузова.
Кузов автосамосвала должен быть прочным, выдерживать огромные ударные нагрузки при загрузке крупнокусковой горной массы и одновременно по возможности достаточно легким. Поэтому кузов изготовляется из высокопрочной листовой стали и усиливается лонжеронами и контрфорсами коробчатого сечения.
Форма кузова определяется простотой разгрузки (У-образная воронка) и ориентацией ковша экскаватора при загрузке (прямоугольное поперечное сечение). Передний крутой скос кузова 2 (рис. 5.84) обращен к кабине водителя, его продолжением служит козырек 1 для защиты кабины. Задний скос 3 наклонен к горизонту под углом 15°. Задняя часть кузова крепится к раме, а передняя опирается на нее через резиновые амортизаторы. При разгрузке передняя часть кузова поднимается опрокидывающим механиз
мом, который состоит из двух телескопических гидроцилиндров с числом звеньев от 3 до 5. Для исключения примерзания горной массы основание и борта кузова обогреваются отработанными газами двигателя.
Подвеска представляет собой совокупность механизмов, соединяющих полуоси автосамосвала с рамой и уменьшающих динамические нагрузки при движении автосамосвала. Качество подвески определяется плавностью хода.
На самосвалах малой грузоподъемности получила распространение подвеска, состоящая из листовых рессор. Для уменьшения колебаний в подвеске передней оси дополнительно устанавливают гидравлические амортизаторы, а в подвеске задней оси — дополнительный «подрессорник», который включается при увеличении нагрузки.
Требованиям эффективно гасить продольные и поперечные колебания у машин наиболее полно удовлетворяет пневмогидравли-ческая подвеска, в конструкции которой пневматическая рессора поршневого типа объединена с гидравлическим амортизатором в одном узле — пневмогидравлическом цилиндре. Упругим материалом в цилиндре является сжатый газ, а жидкость служит для передачи давления газа, смазки рабочих поверхностей и для гидравлической амортизации.
Поршень 4 (рис. 5.85), перемещаемый пустотелым штоком 7, разделяет цилиндр 3 на две рабочие полости: основного давления А и противодавления Б. Изменяя давление рабочих полостей, можно получить разные упругие характеристики. Полость А через зарядный клапан 2 заполняется сжатым газом, а кольцевые полости Б и В — маслом. Полость Б соединена с В трубками 5 и 10, нижние концы которых расположены ниже уровня масла в полости В.
в- 10' |
Верхняя часть полости В через нижний зарядный клапан 8 и трубку 6 заполнена сжатым газом, давление которого через жидкость по трубкам 5 и 10 передается на кольцевую площадь поршня в полости Б.
Таким образом, поршень находится под действием давления газа сверху (основное
-5 -7 ,8 |
Рис. 5.85. Схема пневмогидравлического цилиндра: А — полость основного давления; Б, В — полости противодавления; 1,9— крышки; 2 — зарядный клапан; 3 — цилиндр; 4 — поршень; 5, 6, 10 — трубки; 7 — пустотелый шток; 8 — зарядный клапан; 11 — слой масла давление) и снизу (противодавление) и является упругим буфером при ходе отдачи. Крышки 1 и 9 являются верхней и нижней опорой цилиндра.
При ходе сжатия поршень перемещается в цилиндре и сжимает газ в полости А, в полости В происходит уменьшение давления газа из-за перетекания масла по трубкам 5 и 10 в увеличивающуюся полость Б. За счет увеличения давления газа над поршнем упруго ограничивается ход сжатия цилиндра.
При перемещении поршня в обратном направлении давление газа над поршнем уменьшается, а под поршнем увеличивается. За счет увеличения противодавления упруго ограничивается ход отдачи.
Рулевое управление служит для обеспечения направленного движения автомобиля и включает в себя рулевой механизм, гидроусилитель и рулевой привод. В большегрузных автосамосвалах гидравлические усилители рулевого привода значительно уменьшают усилие, необходимое для вращения рулевого колеса.
Тормозная система состоит из рабочих колодочных тормозов барабанного типа, установленных на всех колесах, и стояночного тормоза, размещенного на выходном валу коробки передач. На большегрузных самосвалах Белорусского автозавода имеется еще и дополнительный тормоз-замедлитель, установленный в коробке передач (гидравлический или электрический).
Пользоваться стояночным тормозом для рабочего торможения не рекомендуется, так как при этом он быстро изнашивается.
Дополнительный тормоз-замедлитель служит для поддержания скорости в определенных пределах, например, при затяжных спусках.
5.7.3. Техническое обслуживание и ремонт карьерных автосамосвалов
Карьерные автохозяйства, обеспечивающие техническую эксплуатацию самосвалов, сосредоточены обычно в самостоятельных подразделениях, которыми могут быть автотранспортный цех, автобаза и так далее, входящие на правах цеха в комбинат, разрез или карьероуправление.
Выделение автохозяйства в специализированное объясняется как большим числом единиц подвижного состава на крупных предприятиях, так и специфическим характером обслуживания и ремонта.
Горные предприятия, как правило, имеют в своем составе карьерные ремонтные механические мастерские (РММ) и передвижные ремонтные мастерские (ПРМ), в которых выполняется техническое обслуживание, плановые и текущие ремонты. Даже капитальный ремонт автомобилей обычно проводится на горнодобывающем предприятии ввиду отсутствия достаточного количества специализированных ремонтных заводов, трудоемкости сборки, разборки и транспортирования к месту ремонта. Из-за больших габаритов и давлений на полотно дороги автосамосвалы большой грузоподъемности (более 15 т) не могут двигаться по дорогам общего пользования. Поэтому сроки капитальных ремонтов в большой степени зависят от местных условий, так как ремонт заключается в основном в замене неисправных агрегатов и узлов на исправные (из оборотного фонда). Ремонт агрегатов и узлов, в свою очередь, заключается в замене неисправных деталей на исправные из запасных частей, подготовленных на предприятии.
Производственная база современного карьерного хозяйства должна включать в себя: пункт заправки автосамосвалов топливом и смазочными материалами, сооружения для хранения горючего и смазочных материалов, сооружения для хранения автотранспортных средств в межремонтное время, выходные и праздничные дни, комплекс зданий и сооружений для технического обслуживания и ремонта, подсобные и вспомогательные помещения, способствующие своевременному и качественному выполнению работ основными участками, а также установки для очистки кузова самосвала.
Хранение самосвалов должно обеспечивать работоспособное состояние машины в период между сменами, в выходные и праздничные дни. Автосамосвал должен быть готов к работе комплексно, т.е. должны быть разогреты до минимальной рабочей температуры все основные узлы и агрегаты (двигатель, масляные баки, аккумуляторные батареи и т.д.).
Целесообразным можно считать хранение самосвалов в закрытых отапливаемых гаражах, особенно в районах с суровым климатом, но это требует значительных капитальных затрат. С увеличением грузоподъемности, а следовательно габаритов автосамосвалов и гаражей, естественно стремление снизить затраты на хранение машин, оборудовав открытые стоянки.
Для поддержания температуры аккумуляторной батареи можно применять теплоизоляционные материалы и подогревательные устройства как на самом автосамосвале, так и в местах хранения. Запускать автосамосвалы при низкой температуре можно и без подогрева двигателя, используя незамерзающие масла, специальные виды топлива и приспособления.
На горнорудных предприятиях находят применение стационарные групповые установки в виде специальных сооружений на открытых площадках, конструктивно не связанные с автосамосвалами. Узлы автосамосвала на открытой стоянке должны подогревать таким образом, чтобы не сливать жидкость из системы охлаждения (до температуры -50 °С) и существенно не переоборудовать самосвал. Получил распространение воздухообогрев, так как он обеспечивает комплексную тепловую подготовку и при этом нет необходимости для оборудования автомобилей какими-либо дополнительными устройствами. Подаваемый к самосвалу воздух должен быть нагрет до температуры 80— 100 °С. При температуре наружного воздуха до -40 °С минимальный объем горячего воздуха, подводимый к автосамосвалам грузоподъемностью 30 — 42 т, должен составлять 1000— 1500 м3/ч на каждый самосвал.
Электрообогрев осуществляют встроенными в водяную или масляную систему двигателей термоэлементами, подключаемыми к штепсельным устройствам электросети.
Для облегчения пуска двигателей применяют специальные установки, питаемые от внешнего источника постоянного тока.
На ряде северных карьеров самосвалы с электрической передачей содержат только на открытых стоянках. Запуск двигателя не вызывает затруднений: при трехсменном режиме эксплуатации автосамосвалов в межсменный период двигатели обычно не выключают.
Пункт мойки состоит из секции подготовки, где автосамосвал разогревают (разница между температурой воды и поверхностью машины не должна превышать 18 — 20 °С), механизированной мойки и сушки. Секции располагают таким образом, чтобы обеспечить возможность поточного перемещения автосамосвалов.
В главном производственном корпусе (рис. 5.86) размещают зоны технического обслуживания, планового и текущего ремонта, участки восстановительного ремонта узлов и агрегатов самосвала (участок ремонта двигателя, трансмиссии, топливной аппаратуры, подвески и опрокидывающего механизма, рулевого управления, а также кузнечно-сварочный, медницко-радиаторный и механический участки).
Шиномонтажный участок представляет собой отдельное подразделение для ремонта шин, камер, разборки и сборки колес.
Сварочные участки для ремонта кузова, шасси размещают на открытой площадке.
Склады запасных частей, материалов, обменных узлов и агрегатов также располагают в главном производственном корпусе.
В передвижных мастерских проводят обычно некрупные сварочные, ремонтно-механические работы, очищают системы высокого давления, подают антифриз, накачивают шины и т. д. Наиболее трудоемкие работы — операции с крупногабаритными шинами. Снимают и устанавливают колеса с помощью навесного оборудования на автопогрузчиках.
На промышленную площадку автотранспортного цеха автосамосвалы поступают только для проведения технического обслуживания и ремонтных работ.
Для поддержания требуемого технического уровня самосвала на карьерах организована система технического обслуживания и ремонта машин.
Техническое обслуживание планируют по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ и предусматривают
 |
Медниц-ко-радиа-торный участок |
Участок ПГП, ЦОМ и других агрегатов
1АГ
Участок ремонта ГМП Участок ремонта j
Склад агрегатов и
запасных частей
Зоны ТО-2 и текущего ремонта
ч.
V
11
и і»
Рис. 5.86. Главный производственный корпус карьерного автохозяйства
ежесменное обслуживание (ЕС), а иногда и ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2), а для машин с электромеханической трансмиссией и третье (ТО-3) техническое обслуживание, а также сезонное обслуживание (СО).
Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3) включает в себя контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные, разборно-сборочные, демонтажно-монтажные работы (со снятием и последующей установкой деталей узлов) и другие операции, направленные на предупреждение и выявление отказов и повреждений.
Сезонное обслуживание проводят два раза в год при необходимости подготовить подвижной состав к эксплуатации в холодное и теплое время года, совмещая, как правило, с ТО-2 или ТО-3 с соответствующим увеличением трудоемкости.
Первое техническое обслуживание (ТО-1) предусматривают примерно через 125 ч работы двигателя, но не более чем через 2000 км пробега, второе (ТО-2) — через 500 ч работы двигателя, но не более чем через 8000 км пробега в зависимости от условий эксплуатации.
Для машин с механической трансмиссией трудоемкость ежедневного обслуживания, ТО-1, ТО-2, текущего (на 1000 км пробега) и капитального ремонта составляет соответственно 0,5; 3,5; 4,7; 6,2 и 40 чел.-ч. Простои в ЕО, ТО-1, ТО-2, текущем ремонте соответственно составляют 0,5; 1,5; 4 и 2 ч, а при капитальном ремонте — до 15 дней.
Периодичность, трудоемкость и простои в техническом обслуживании автосамосвалов с гидромеханической и электромеханической трансмиссиями приведены в табл. 5.3 и 5.4.
Трудоемкость сезонного обслуживания составляет до 80 % трудоемкости ТО-2 для районов Крайнего Севера и 20 —30 % — для всех прочих районов.
Ремонт карьерных автомобилей включает в себя комплекс операций по восстановлению работоспособности и ресурса автомобиля и его агрегатов. Ступени планового ремонта, аналогично ступеням технического обслуживания, формируются объединением в один ремонт деталей и узлов с близкими средними значениями ресурса. Плановый ремонт включает в себя восстановление изношенных деталей и регулировочные работы.
Таблица 5.3
Текущий ремонт проводят по мере возникновения неисправностей, и он не может быть запланирован по периодичности и трудоемкости. Капитальный ремонт карьерных самосвалов и их агрегатов предназначен для восстановления их работоспособности и ресурса, близкого к полному. В капитальный ремонт входят сборочно-разборочные операции и ремонт агрегатов с большим объемом сварочных работ (рама, кузов, кронштейны).
Для автосамосвалов с гидромеханической трансмиссией предусматривается текущий и капитальный ремонт. Трудоемкость текущего ремонта — 20 — 23 чел.-ч на 1000 км пробега. Капитальный ремонт предусмотрен через 1200 мото-ч (140 тысяч км пробега), его трудоемкость — 1100— 1350 чел.-ч.
Исходные нормативы по периодичности, трудоемкости и простоям при техническом обслуживании, текущем, плановом и капитальном ремонте приведены для так называемых эталонных (усредненных) условий (см. табл. 5.3 и 5.4) и в конкретных условиях эксплуатации могут быть скорректированы.
Нормативы трудоемкости каждого вида технического обслуживания и ремонта включают нормативы трудоемкости предыдущих видов.
Для автосамосвалов с электромеханической трансмиссией установлены следующие виды ремонта: плановый первый ремонт — ПР-1, второй — ПР-2, капитальный (К) и текущий (Т) ремонты.
ПР-1 проводят через каждые 4, ПР-2 — через 8, К — через 16 — 24 тыс. мото-часов при длительности ремонтного цикла 5 — 8 лет. Нормативы трудоемкости и простоев в ремонтах (табл. 5.5) корректируются в зависимости от горно-технических условий эксплуатации, а также по мере совершенствования конструкции автосамосвалов.
5.7.4. Меры безопасности при техническом обслуживании и ремонте автосамосвалов
Карьерные автосамосвалы имеют большие габаритные размеры и сложны в исполнении, поэтому при их обслуживании и ремонте необходимо строго соблюдать требования правил безопасности. Техническое обслуживание, ремонт и заправку автосамосвалов горючим и смазочными материалами проводят только при неработающем двигателе.
Автосамосвал, поставленный на пост ТО или ремонта (без принудительного перемещения), следует затормозить ручным тормозом и под колеса подложить не менее двух упоров — башмаков (при выключенном двигателе силовой связи между двигателями и колесами нет). Капот должен быть надежно закреплен в поднятом положении.
При проверке качества ТО и ремонта при работающем двигателе (после выхода из ремонта) автосамосвал должен быть заторможен ручным (запасным) и колесными (рабочими) тормозами. Эти работы нужно проводить на специальной площадке с твердым покрытием, свободной от машин, оборудования и людей.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 153 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
