Профессиональное образование 13 страница

Нельзя обслуживать и ремонтировать выемочно-транспортиру-ющие машины, поднятые на домкратах. Машина должна быть ус­тановлена на балки или подставки.

При крепежных работах необходимо пользоваться только ис­правными, преимущественно накидными и торцовыми ключами, они более удобны в работе и лучше держатся на гайках.

Во время работы с зубилом или другим ручным инструмен­том для рубки металла необходимо надевать предохранительные очки.

Сварочные работы должны выполняться с соблюдением пра­вил техники безопасности и требований противопожарной безо­пасности. В случае воспламенения топлива или смазки пламя не­обходимо засыпать песком, землей или закрыть брезентом. Ни в коем случае нельзя заливать горящую смазку или топливо водой. Смазочные, топливные и обтирочные материалы необходимо хра­нить в закрытых металлических ящиках.

5.5. МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ КАРЬЕРОВ

Транспортные комплексы карьеров предназначены для транс­портирования полезных ископаемых на перерабатывающие пред­приятия или склады, а вскрышных пород на отвалы.

Наибольшее распространение на карьерах получили железно­дорожный, автомобильный и конвейерный транспорт. Оборудова­ние, запасные части, горючее и смазочные материалы, взрывча­тые вещества также перевозятся автомобильным или железнодо­рожным транспортом. Остальные виды транспорта — гидравли­ческий, канатные подвесные дороги, скиповые подъемные уста­новки, кабельные краны — имеют значительно меньшее распро­странение. Поэтому в предлагаемом разделе они не рассматрива­ются.

Железнодорожный транспорт получил наибольшее распрост­ранение на карьерах страны. Он используется как при мощных грузопотоках, так и при незначительных. Глубина разработки с применением железнодорожного транспорта достигает 250 м, а в отдельных случаях и более. Расстояние внутрикарьерного транспор­тирования составляет 2 —5 км, а с учетом поверхности 12—15 км.

Достоинствами железнодорожного транспорта являются: вы­сокая надежность, возможность перевозить практически любые насыпные грузы, малая зависимость его эффективности от кли­матических условий, возможность достижения высокой произво­дительности, относительно низкие удельные затраты на транс­портирование, большой срок службы оборудования, возможность использования любых видов энергии. Железнодорожный транспорт оказывает незначительное воздействие на окружающую среду.

Недостатками железнодорожного транспорта являются: боль­шая протяженность фронта работ (не менее 300 — 500 м), значи­тельные радиусы поворота (не менее 80 —100 м), незначительные подъемы (40 — 60 %о), значительные затраты на перемещение рель-сошпальной решетки и контактной сети, малая механизация вспо­могательных работ, большие капитальные затраты и др.

Автотранспорт также получил широкое распространение на карьерах, особенно по добыче цветных и железных руд, горно­химического сырья, строительных материалов. Автомобильный транспорт используется как основной вид транспорта, так и в комбинации с конвейерным, скиповым и железнодорожным.

Достоинствами автотранспорта являются: независимость от источника энергии, высокая маневренность, незначительные ра­диусы поворота машин (8 — 15 м), относительно крутые уклоны автодорог (в грузовом направлении 80— 100 %о, в порожняковом — 150 %₀), независимость эффективности транспортирования от фи­зико-механических свойств транспортируемого материала, отно­сительно небольшие затраты и низкая трудоемкость устройства и перемещения автомобильных дорог, быстрота окупаемости.

Недостатки автотранспорта: высокая стоимость автомобильных перевозок (затраты на транспортирование на 1000 км в 5 —6 раз выше, чем железнодорожным транспортом), зависимость работы автомобилей от климатических условий, высокая трудоемкость до­рожных работ при снегопадах, гололедице, дождях, большая сто­имость машин и значительные затраты на их содержание, зависи­мость работы транспорта от привозного жидкого топлива, высо­кая энергоемкость, значительное газовыделение, незначительные экономически выгодные расстояния транспортирования.

В настоящее время конвейерный транспорт имеет на карьерах значительно меньшее применение по сравнению как с железно­дорожным, так и автомобильным, но непрерывно возрастает число новых и проектируемых конвейерных линий.

Конвейерный транспорт отличают: поточность действия; воз­можность достижения высокой, практически неограниченной про­изводительности, не зависящей от длины установки; высокая сте­пень автоматизации, незначительный штат обслуживающего пер­сонала; большой угол наклона установки (3, равный 18 — 20°, что примерно соответствует 320 — 360%<?. Практика показала, что кон­вейерный транспорт более безопасен, чем железнодорожный и автомобильный.

Недостатками конвейерного транспорта являются ограничения, предъявляемые к свойствам перемещаемых горных пород: при транспортировании скальных крупнокусковых (размер куска бо­лее 300 — 400 мм) и абразивных грузов на типовых ленточных кон­вейерах сокращаются сроки службы ленты и поддерживающих роликов, подвергающихся износу и ударным нагрузкам (при раз­мерах кусков, превышающих 600 — 700 мм, транспортирование вообще невозможно); эксплуатационные трудности возникают при перемещении влажных, налипающих пород (глина, мел и т.д.). В суровых климатических условиях необходимы специальные меры для обеспечения работы конвейерных установок. В противном слу­чае надежна лишь сезонная работа последних.

Износ дорогостоящей конвейерной ленты, особенно при транс­портировании скальных крупнокусковых грузов, также ограничи­вает область применения конвейерного транспорта.

5.6. МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КАРЬЕРНОГО ТРАНСПОРТА

5.6.1. Карьерные вагоны

Главными параметрами, характеризующими технические и эксплуатационные свойства вагонов, являются грузоподъемность (<7, т), масса тары (#_т, т), геометрическая вместимость кузова (У_г, м³), число осей (я), коэффициент тары (К_т = д_т/д).

Вагоны различают по габариту, ширине колеи, конструктив­ному исполнению.

Отличие вагонов заключается в способе их разгрузки: в кон­струкции вагона могут быть предусмотрены какие-либо устрой­ства для поворота кузова, открывания люков (саморазгружающи­еся вагоны) или необходимы специальные стационарные пово­ротные средства (вагоноопрокидыватели), устанавливаемые в пун­ктах приема горной массы (несаморазгружающиеся вагоны). Наи­большее распространение на карьерах получили вагоны широкой колеи (ширина — 1520 мм).

Универсальные полувагоны (гондолы) применяют для транс­портирования легких мелкокусковых полезных ископаемых по­требителю и на обогатительные фабрики. Кузов такого вагона (рис. 5.58) имеет вертикальные стенки и горизонтальный пол. Раз­грузка может осуществляться при открывании запирающихся ме­ханизмов крышек люков, расположенных в горизонтальном полу и образующих в положении разгрузки две наклонные плоскости, по которым груз под действием собственного веса ссыпается по

обе стороны от пути (саморазгружающийся универсальный полу­вагон). Открывание и, главным образом, закрывание разгрузоч­ных люков представляет собой трудоемкую, в большей степени ручную операцию.

Универсальные полувагоны имеют относительно простую кон­струкцию, их собственная масса невелика. Полувагоны с глухим кузовом изготовляют не только для традиционных грузов, но и для тяжелых руд.

Вагоны-самосвалы (думпкары) — вагоны, разгружаемые на­клоном кузова в сторону при одновременном опускании или под­нятии борта, а также комбинации этих двух движений. Наклон кузова выполняется пневматическими цилиндрами, а открыва­ние бортов — рычажным механизмом.

Думпкары используются для транспортирования вскрышных пород, а на рудных карьерах — и полезного ископаемого. Наи­большее распространение получили думпкары с откидывающим­ся бортом (рис. 5.59).

Их используют при загрузке одноковшовыми экскаваторами и выполняют повышенной прочности, так как при загрузке воз­можно падение отдельных глыб массой до 3 т с высоты до 3 м.

Недостатком думпкаров с откидывающимся бортом является ограниченная устойчивость при разгрузке, так как горная масса, ссыпаясь по борту, создает значительный опрокидывающий мо­мент. Вагоны-самосвалы имеют высоту бортов 900— 1500 мм.

У нас в стране основное распространение получили думпкары с двухсторонней разгрузкой и откидывающимся бортом для транс­портирования вскрышных пород и руд. Рама и кузов таких думп­каров выполняются массивными и имеют большую прочность. Ку­зов думпкара состоит из верхней рамы (рама кузова) с настилом пола, двух лобовых стенок и двух продольных бортов. Под насти­лом пола помещается амортизационная прокладка (например, из деревянных брусьев) для возможности погрузки крупных кусков груза. Наклон кузова осуществляется пневматическими цилиндра­ми, закрепленными на кронштейнах нижней рамы вагона. Рама вагона опирается на ходовые тележки. Штоки цилиндров шарнир-но соединены с рамой кузова (верхней рамой). При наклоне кузо­ва борт (шарнирно соединенный с верхней рамой) при помощи рычажных механизмов (смонтированных в лобовых стенках кузо­ва) откидывается и составляет продолжение пола кузова.

Для обеспечения устойчивости думпкара открывание борта несколько опережает наклон кузова. В транспортное положение кузов возвращается под действием собственного веса или прину­дительно цилиндрами двойного действия. Калининградским ваго­ностроительным заводом выпускаются думпкары грузоподъемно­стью 60, 85, 105, 145 и 180 т.

Большое распространение на карьерах получил вагон-самосвал 2ВС-105, предназначенный для перевозки рыхлых и скальных пород и руд с насыпной плотностью 2 — 2,2 т/м³ при погрузке экскаваторами с ковшом вместимостью до 8 м³. Конструкция до­пускает падение глыб массой 3 т с высоты до 3 м (на подсыпку горной массы мелких фракций). Ходовая часть вагона состоит из двух трехосных тележек типа УВЗ-11А, он оборудован автосцеп­кой СА-3 с усиленным фрикционным аппаратом и автоматиче­ским тормозом. Наклон кузова осуществляется шестью пневмати­ческими цилиндрами (по три с каждой стороны), из них два двой­ного действия (по одному с каждой стороны).

Остальные виды думпкаров получили в нашей стране ограни­ченное применение. Думпкары с подъемным бортом при разгруз­ке образуют щель (между поднявшимся бортом и наклонным дни­щем кузова) ограниченных размеров, что может привести к за­стреванию крупных глыб и вызвать поломки бортов, поэтому та­кие думпкары чаще эксплуатируются при транспортировании мяг­ких и глинистых пород, а также угля.

Калининградским вагоностроительным заводом выпущен думп­кар ВС-50 с поднимающимся при разгрузке бортом для легких условий эксплуатации, вместимость кузова — 22,6 м³, собствен­ная масса — 31,5 т, коэффициент тары — 0,63. Ходовая часть пред­ставлена двумя двухосными тележками.

Думпкары с комбинированным бортом обладают эксплуатаци­онными преимуществами думпкаров с откидывающимся бортом,

но имеют большую устойчивость, благодаря чему допускают по­вышенные значения удельного объема кузова.

Саморазгружающиеся вагоны типа тальбот имеют седлообраз­ное дно и крышки в боковых бортах, закрывающие разгрузочные люки. При открывании люков транспортируемый материал раз­гружается под действием собственного веса. Разгрузка осущест­вляется одновременно по обе стороны железнодорожного полот­на в разгрузочные бункеры (ямы). Открывание люков может вы­полняться дистанционно.

Хоппер — вагон, кузов которого выполнен в форме бункера с наклонными торцевыми стенками, по которым груз ссыпается че­рез разгрузочные люки. На открытых разработках хоппер (рис. 5.60) используют для транспортирования угля и в качестве дозаторов балласта для путевых работ. Для этих целей применяются хопперы Днепродзержинского вагоностроительного завода (Украина) гру­зоподъемностью 35 и 65 т. Этим же заводом выпущен хоппер для угля грузоподъемностью 90 т.

Платформы (грузоподъемностью 63 и 90 т) используются на карьерах для доставки материалов, оборудования, при укладке звеньев пути кранами. Для перевозки тяжелого оборудования (экс­каваторы и др.) применяют специальные многоосные платфор­мы-транспортеры, грузоподъемность которых достигает 300 т.

Находят применение на карьерах четырехосные полувагон ТСВ-6 и вагон-самосвал УВС-22 узкой колеи (шириной 750 мм).

Полувагон ТСВ-6 грузоподъемностью 12,5 т (собственная мас­са 5,3 т) имеет вместимость кузова 25 м³. Разгрузка его осуществ­ляется через четыре разгрузочных люка. Длина по осям автосце­пок — 8260 мм.

Вагон-самосвал УВС-22 имеет грузоподъемность 22 т (собствен­ная масса составляет 11 т) при вместимости кузова 10 м³. Длина по осям автосцепок — 6000 мм.

5.6.2. Основные узлы карьерных вагонов

В вагонах любого типа могут быть выделены общие для всех основные узлы: ходовая часть, рама и кузов, автосцепное обору­дование, пневматическая система.

Ходовое оборудование представляет собой двух-, трех- или че­тырехосные ходовые тележки, масса которых достигает 40 % мас­сы вагонов.

Основными частями двухосной тележки являются: колесные пары 1 (рис. 5.61), буксы 2, боковая рама 3, надрессорная балка 4, рессорные комплекты 5 и тормозное устройство. Боковые рамы и надрессорная балка выполняются литыми. Тележка оборудована двумя комплектами пружин (рессорный комплект состоит из семи двухрядных спиральных пружин). Надрессорная балка опирается

на рессорные комплекты и мо­жет незначительно перемещать­ся в вертикальной и горизон­тальной плоскостях.

Тележка оборудуется тормоз­ным устройством, в состав ко­торого входят трингели с тор­мозными башмаками и колод­ками, а также рычаги. Расстоя­ние между осями колесных пар, являющееся базой вагона, оп­ределяет его ходовые качества (в значительной степени спо­собность вписываться в кривые малого радиуса).

Трехосные тележки также имеют колесные пары и буксы, и две боковые полурамы, опирающиеся одним концом на буксу край­ней оси, другим — через балансир на буксу средней оси.

Четырехосная тележка представляет собой две двухосные те­лежки, объединенные соединительной балкой.

Колесные пары, воспринимающие нагрузку всего вагона и пе­редающие ее на рельсы, а также направляющие движение вагона по ним, являются одной из основных частей ходовых тележек. Ко­лесная пара состоит из оси 5 (рис. 5.62) и напрессованных на нее двух колес: бандажных (4 — колесный центр, 2 — бандаж, 3 — запорное кольцо) или цельнокатаных 6. Шейка оси 1 служит для размещения подшипников, передающих нагрузку от вагона на ось.

Условно диаметр колеса и ширину обода принято измерять по кругу катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани обода (ди­аметр колес грузовых вагонов нормальной колеи — 950 мм, узкой — 500 — 700 мм). У внутреннего края обода колеса находится гребень, предохраняющий колесную пару от схода с рельсов. Расстояние между внутренними гранями колес нормальной колеи для безопасного дви­жения по рельсовому пути (особенно по стрелочным переводам) должно составлять 1400^2 мм. Допускаемый прокат колес вагонов не более 9 мм, толщина гребня не менее 22 мм.

Буксы служат для передачи на ось статических и динамических нагрузок и обеспечения враще­ния колес. Букса представляет со­бой корпус, в котором размеща­ются подшипники, напрессо­ванные на шейку оси колесной пары, и лабиринтные кольца, защищающие подшипники от пыли и влаги.

Конструкция буксы опреде­ляется типом подшипника каче­ния (на новых вагонах) или скольжения (на старых типах вагонов). Установка подшипни­ков качения снижает сопротив­ление движения вагона в сред­нем в два раза.

Букса с подшипником качения состоит из корпуса 1 (рис. 5.63), внутри которого впрессованы два роликовых подшипника 2. Внутренний торец корпуса закрыт крышкой с лабиринтным уп­лотнением 3, наружной смотровой крышкой 5. Кольцо 4 воспри­нимает осевые нагрузки при движении вагона.

Внешние боковые стенки корпуса букс снабжены пазами, в которые входят выступы прорезей боковин рам.

Рама представляет собой часть вагона, несущую на себе кузов, тормозное и автосцепное оборудование, а также (для думпкаров) пневматические цилиндры для опрокидывания кузова.

У одних вагонов рама выполняется заодно с кузовом (несамораз­гружающие вагоны), у других — независимо от кузова (думпкары).

3 2

Рис. 5.64. Рама вагона: / — хребтовая балка; 2 — шкворневая балка; 3 — торцовая поперечная балка; 4 — цилиндровые поперечные балки; 5 — поперечная балка

Рама вагона состоит из продольных и поперечных балок. Цент­ральная продольная балка 1 (рис. 5.64) называется хребтовой. По­перечными (шкворневыми) бал­ками 2 с подпятниками и пол­зунами рама соединяется с хо­довыми тележками. На торцо­вых поперечных балках 3 кре­пятся ударно-сцепные устрой­ства. К цилиндровым попереч­ным балкам 4 крепятся цилин­дры для опрокидывания кузова. Для создания необходимой проч­ности и жесткости устанавлива­ют поперечные балки 5.

Кузов, предназначенный для размещения транспортируемой горной массы, в зависимости от типа вагона может иметь разную форму и конструкцию. Он опирается на надрессорную балку и имеет возможность некоторого перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Через рессоры кузов опирается на колесные пары, что обеспечивает уменьшение динамических воз­действий на отдельные узлы вагона. Основное распространение получили рессоры в виде стальных винтовых цилиндрических пру­жин.

Пневматическая система служит для приведения в действие тормозных фрикционных устройств, а для некоторых типов ва­гонов (думпкаров) и для приведения в действие цилиндров раз­грузки вагонов. Питание пневматической системы вагона осуще­ствляется по двум отдельным магистральным трубопроводам: тор­мозному 7 (рис. 5.65) и разгрузочному 10. Прибором управления разгрузкой думпкара является воздухозамедлитель 3, соединяю­щий обе магистрали с цилиндрами опрокидывания и отключаю­щий их при достижении кузовом заданного угла поворота. Краны управления 2 и 1 устанавливаются или по два с каждой стороны нижней рамы (для разгрузки кузова и его восстановления в «транс­портное» положение) или по одному (где отсутствует принуди­тельная посадка кузова). Управление торможением осуществля­ется через регулятор режима торможения 5 и тормозного цилин­дра 9, связанного с рычажной передачей 11 и тормозными ко­лодками 12.

Быстродействие тормозов определяется типом воздухораспре­делителя и скоростью распространения тормозной волны.

При использовании электропневматических тормозов происхо­дит одновременное включение тормозов всех вагонов независимо от длины поезда, т.е. повышение быстродействия тормозной системы.

Автосцепное оборудование служит для соединения вагонов меж­ду собой и с локомотивом, а также для передачи и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при движе­нии поезда.

В состав автосцепного устройства входят: автосцепка 1 (рис. 5.66), поглощающий аппарат 2, тяговый хомут 3, центрирующий прибор 4 и расцепное устройство 5. Автосцепка СА-3 выполняется в виде стального литого корпуса, головка которого имеет большой 6 и малый 7 зубья, образующие зев. Внутри зева расположен замок 8. При столкновении вагонов малые зубья автосцепок входят в зевы, нажимая при этом на выступающие части замков, уходящих внутрь. Когда малые зубья занимают крайние положения, замки осво­бождаются и, возвращаясь в исходное положение, запирают авто­сцепки, так как занимают пространство между малыми зубьями и препятствуют их обратному выходу. Для расцепления служит ры­чаг, воздействующий на расцепное устройство.

5.6.3. Карьерные локомотивы

На открытых разработках получили распространение локомо­тивы на электрической и тепловой тяге и их комбинации, ис­пользующей преимущество обоих видов.

Электрическая тяга осуществляется при различных системах тока и напряжениях. При постоянном токе используется напряжение 1500 и 3000 В на токоприемнике электровоза (1650 и 3300 В на шинах подстанции), а при переменном токе получила распрост­ранение система однофазного переменного тока промышленной частоты 50 Гц напряжением 10 и 25 кВ.

Локомотивы на электрической тяге (рис. 5.67) подразделяют­ся: на электровозы, представляющие собой односекционные ло­комотивы, и тяговые агрегаты — многосекционные локомотивы, каждая из секций которых развивает соответствующую часть тяго­вого усилия и имеет свойственное ей функциональное назначе­ние.

В состав тягового агрегата могут входить следующие секции: электровоз управления, ЭУ, секция автономного питания (ди­зельная секция — ДС) и моторный думпкар (МД).

Электровоз управления тягового агрегата, так же как и элект­ровоз, содержит аппаратуру для управления и питания всех дви­гателей тягового агрегата.

На электровозе управления тягового агрегата переменного тока (рис. 5.68) расположены: пульт управления (кабина машиниста 2 и его помощника 9 с измерительными приборами 1 и механизма­ми управления), тяговый трансформатор 4, выпрямительные ус­тановки 3 со сглаживающим реактором 5, пускотормозные со­противления <?, мотор-компрессор 6 (для снабжения поезда сжа­тым воздухом) и блок мотор-вентилятора 7.

На электровозе управления тягового агрегата постоянного тока также имеется пост управления, пускотормозные сопротивления, компрессорная и вентиляторная установки, но отсутствуют транс­форматор и выпрямительная установки.

Секции автономного питания имеют дизель-генераторные уста­новки мощностью 1000— 1500 кВт для питания всех секций тягово­го агрегата при движении по неэлектрифицированным (забойным или отвальным) путям. На секции автономного питания размеще­ны дизель-генераторная группа 2 (рис. 5.69), аккумуляторная груп­

па 3, вентилятор 7, а также кабина 4 (для управления с секции) и различная измерительная аппаратура и аппаратура защиты.

Моторный думпкар представляет собой комбинацию думпкара (вагона для перевозки груза) и тяговой единицы, так как оси его приводные, т.е. оборудованы тяговыми электродвигателями.

Тяговые агрегаты могут быть оборудованы следующими тормо­зами: пневматическим поездным, ручным с приводом на все ко­лесные пары, электромагнитным рельсовым и электрическим ре­остатным.

Для остановки поезда применяют пневматический (механи­ческий) и электромагнитный рельсовый тормоза. Ручной тормоз служит для затормаживания тягового агрегата при длительной стоянке.

Электрический реостатный тормоз, являясь основным рабо­чим тормозом современных агрегатов, служит для поддержания скорости и ее регулирования при движении поезда.

Широкое распространение получили отечественные тяговые агрегаты постоянного (шифр ПЭ) и переменного (шифр ОПЭ) тока, а также немецкие тяговые агрегаты переменного тока EL 10 и EL20.

Находят применение на карьерах и одиночные электровозы по­стоянного тока EL1 и EL2 германского и 26Е чешского производ­ства, а также электровоз переменного тока Д94 Днепропетровского электровозостроительного завода (Украина). На узкоколейных же­лезных дорогах находит применение электровоз управления ПЭУ1, работающий на постоянном токе напряжением 550 В.

Локомотивы на тепловой тяге, оборудованные двигателем внут­реннего сгорания, называются тепловозами.

Различают тепловозы с механической (мотовозы), гидромеха­нической и электромеханической передачами.

Тепловозы с механической и гидромеханической передачами, передающие незначительные мощности (соответственно до 300 и 900 кВт), имеют ограниченное применение на карьерах (обычно на вспомогательных работах).

Основное применение имеют тепловозы с электромеханиче­ской передачей, при этом система дизель — генератор постоян­ного или переменного тока питает электрической энергией тяго­вые осевые электродвигатели и вспомогательные машины.

Тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 и ТЭМЗ с электрической передачей имеют сцепную массу 120 — 122 т и дизель мощностью 735 — 880 кВт. Оборудование тепловозов смонтировано на раме, установленной на двух трехосных тележках. Кузов тепловоза (рис. 5.70) состоит из кабины машиниста А (где установлен пульт 7 с приборами управ­ления тепловозом); машинного отделения Б (на валу дизеля 2 уста­новлен главный генератор 3, кроме того, от дизеля приводится в движение компрессор 5, вентиляторы охлаждения тяговых двига­телей 4, генераторы для питания цепей управления и освещения 6 и вентилятор холодильника 7); холодильной камеры В; высоко­вольтной камеры Г; аккумуляторной Д.

Тяговые двигатели 8 соединены последовательно в две группы по три в каждой. Топливный бак 9 рассчитан на 5,5 т топлива.

Тепловоз ТЭЗ может работать в одно- и двухсекционном ис­полнении (2ТЭЗ). Каждая секция сцепной массой 127 т имеет дизель мощностью 1470 кВт. Тепловозы характеризуются авто­номностью работы (нет контактной сети) и сокращением вре­мени на переукладку неэлектрифицированных путей, что повы­шает производительность погрузочно-транспортного оборудова­ния на 10 — 15 %. Вместе с тем капитальные затраты на приобре­тение их выше на 15 — 20%, а преодолеваемые уклоны — ниже

чем при электрифицированном транспорте из-за небольшой удельной мощности. Поэтому тепловозы эффективны в сравни­тельно неглубоких карьерах, при большой протяженности пере­движных путей, а также в местах, удаленных от электростанций.

5.6.4. Основные узлы карьерных локомотивов

Локомотив состоит из механической, пневматической и элек­трической частей.

К механическому оборудованию относятся тележки и кузов.

Кузовы карьерных локомотивов могут быть будочного или ва­гонного типа. Электровоз Д94, электровозы управления тяговых агрегатов ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭ2М, ПЭЗТ и другие — будочного типа, а электровозы управления тяговых агрегатов ОПЭ1, ЕЫО, ЕЬ20 — вагонного.

Кузов будочного типа имеет центрально расположенную каби­ну управления и два скоса по обе стороны от нее. В кабине разме­щают посты управления (с правой стороны по ходу поезда) и контрольные приборы, в скосах — основное оборудование.

У кузова вагонного типа кабины управления расположены по торцам, а оборудование в центре.

Кузов электровоза опирается центральной пятой и двумя боко­выми скользящими опорами на каждую из ходовых тележек. Цент­ральные опоры предназначены для передачи массы кузова на те­лежки, боковые — для придания кузову поперечной устойчивости.

Тележки электровозов, секций автономного питания и мо­торных думпкаров унифицированы. Тележка состоит из рамы 1 (рис. 5.71), колесных пар 4 с буксами 3, рессорного подвешива­ния 2 и тормозной системы 5. Кроме того между боковинами рамы на каждой оси размещаются тяговый электродвигатель и тяговая передача <5, приводящая ходовую ось во вращение.

Рама тележки объединяет все узлы и служит для распределе­ния массы кузова с оборудованием и боковых усилий, возника­ющих при прохождении криволинейных участков трассы, через рессоры на колесные пары.

Колесная пара состоит из оси 1 (рис. 5.72, а), двух колесных центров 2 с бандажами 3 и одного или двух зубчатых колес 4 (при мощности тягового двигателя более 250 кВт применяется двухсто­ронняя зубчатая передача). В зацепление с зубчатыми колесами 4 входят шестерни 5, посаженные на оба конца вала 7тягового элек­тродвигателя 6, закрепленного проушинами <?на оси 1 и механиз­мом 9 к раме тележки 10 (рис. 5.72, б). На концах оси предусмот­рено закрепление шайб буксовых подшипников.

Буксы служат для передачи усилий от колесных пар к раме тележки. На одиночных электровозах применена традиционная для локомотивов (и для вагонов) челюстная букса, корпус которой

вертикально перемещается в вырезе рамы. На электровозах Д94 и большинстве тяговых агрегатов используются буксы с подшипни­ками качения.

Рессорное подвешивание предназначено для смягчения дина­мических усилий, передаваемых от колесных пар, и для равно­мерного распределения нагрузки между осями. Для смягчения уда­ров используются листовые рессоры 1 (рис. 5.73), так как трение в них способствует быстрому затуханию колебаний, и цилиндри­ческие пружины 2, амортизирующие удары при прохождении небольших неровностей пути.

Дата добавления: 2015-08-28