Профессиональное образование 14 страница

Нагрузки распределяются балансирами 3, соединяющими рес­соры отдельных осей. Балансиры выполняются в виде листовых рессор или жестких балок. Группа сбалансированных рессор пред­ставляет собой одну точку подвешивания.

Каждая тележка имеет индивидуальную тормозную систему, состоящую из двух тормозных цилиндров, тормозной рычажной передачи, тормозных башмаков, в которых укрепляются тормоз­ные колодки.

Пневматическая часть электровоза и тягового агрегата состоит из следующих систем:

тормозной, служащей для пневматического торможения локо­мотива и состава;

управления, обслуживающей сжатым воздухом приборы управ­ления с пневматическим приводом (токоприемник и аппараты);

вспомогательной, обслуживающей сигнализацию, сеть песко-подачи и разгрузки думпкаров.

Сжатый воздух, получаемый от установленных на электровозе компрессоров, подается в резервуары и питающую магистраль. Включение и выключение компрессоров выполняется автомати­чески при помощи регулятора давления в зависимости от давле­ния воздуха в магистрали. От питающей магистрали воздух подво­дится к кранам машиниста на каждом посту управления. Краном проводится зарядка тормозной магистрали, откуда сжатый воздух подается во все распределители и запасные резервуары вагонов.

Тормозная система представляет собой систему рычагов, свя­зывающих тормозные колодки с рабочим тормозным цилиндром.

На локомотивах применяют пневматические и автоматические прямодействующие и непрямодействующие тормоза.

Автоматический непрямодействующий тормоз включает в себя резервуары 1 (рис. 5.74) и тройные клапаны 2. При зарядке тор­мозной системы магистраль 7 соединяется с главным резерву­аром 9. Под давлением воздуха тройные клапаны приходят в дей­ствие и соединяют магистраль с запасными резервуарами, а тор­мозные цилиндры 4— с атмосферой. При этом колодки 5 отходят от колес и растормаживают их. При повороте крана 8 в положе­ние, соответствующее торможению, или при разрыве воздушной магистрали давление воздуха в системе резко понижается, трой­ные клапаны отключают магистраль от запасных резервуаров и соединяют с тормозными цилиндрами. Воздух из запасных резерву­аров поступает в тормозные цилиндры и, передвигая поршни 3, прижимает колодки к колесам.

Автоматический прямодействующий тормоз содержит допол­нительный обратный клапан 6, обеспечивающий прохождение воздуха в запасные резервуары при торможении и препятству­ющий выходу воздуха из запасных резервуаров в магистраль.

К электрическому оборудованию относятся: электродвигатели, пускорегулирующая аппаратура, токоприемники и электромагнит­ные тормоза. На карьерных электровозах применяют двигатели постоянного тока последовательного возбуждения.

Управление локомотивом включает в себя: трогание с места, регулирование скорости, изменение направления движения, тор­можение.

На тяговых агрегатах применяют электромагнитный тормоз, состоящий из тормозного башмака 1 (рис. 5.75), имеющего три секции стальных магнитопроводов — полюсов 4 и катушек 3, пи­таемых напряжением 50 В. К магнитопроводам крепятся съемные накладки 6, трущиеся о рельс. На каждой тележке электровоза или моторного вагона размещается по два башмака.

Для питания силовой цепи электрической энергией цепь под­ключается с одной стороны к контактной сети через токоприем­ники, а с другой — через ходовые части подвижного состава к рельсам, служащим обратным проводом.

5.6.5. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава карьерного железнодорожного транспорта

В состав ремонтного хозяйства железнодорожного транспорта входят локомотивные и вагонные депо, пункты технического об­служивания локомотивов и вагонов, пункты подготовки вагонов под перевозку, экипировочные хозяйства, установки для испыта­ний локомотивов и другие сооружения для текущего ремонта и содержания подвижного состава (рис. 5.76).

Принимается следующая классификация видов технического обслуживания и ремонта подвижного состава:

по локомотивам и тяговым агрегатам (по ГОСТ 18322 — 78):

техническое обслуживание — первое (ТО-1), второе (ТО-2), третье (ТО-3);

текущий ремонт — первый (Т-1), второй (Т-2), третий (Т-3); капитальный ремонт — первый (К-1) и второй (К-2). по вагонам:

техническое обслуживание — первое (ТО-1) в составах, вто­рое (ТО-2) порожних отцепленных вагонов, третье (ТО-3) гру­

женых отцепленных, четвертое (ТО-4) специальных и специали­зированных вагонов;

текущий ремонт;

капитальный ремонт;

по путевым машинам, механизмам и подъемно-транспортному оборудованию:

техническое обслуживание; ремонт;

капитальный ремонт.

Экипировочные устройства создаются общими для локомоти­вов на электрической и тепловой тяге.

Для выполнения технического обслуживания и экипировки локомотивов при значительной разветвленности трассы исполь­зуют передвижные мастерские и экипировочные устройства на железнодорожном или автомобильном ходу.

Техническое обслуживание проводится для поддержания всех узлов в работоспособном состоянии в межремонтный период.

8 это время выполняют смазку трущихся деталей, контролируют состояние ходовых частей, тормозного оборудования, ударно-сцеп­ных устройств, а также оборудования, обеспечивающего безопас­ность движения поездов.

ТО-1 проводят локомотивные бригады за время приемки-сда­чи локомотива. Особое внимание обращают на состояние ходовых частей, ударно-сцепных устройств, кузовов моторных думпкаров.

ТО-2 выполняют совместно локомотивная бригада и слесари в специально устроенном пункте технического обслуживания, со­вмещенного с экипировкой. В дополнение к работам ТО-1 прово­дят осмотр тяговых и вспомогательных машин, крышевого обору­дования, аппаратов силовой цепи и оборудования, обеспечива­ющего работу дизель-генераторной установки. Особое внимание обращается на состояние тормозных средств. Одновременно про­водят смазку и экипировку локомотива.

ТО-3 выполняют с целью детальной проверки основных узлов для обеспечения безаварийной работы локомотивов и ликвидации дефектов, возникающих в эксплуатации. Обслуживание проводит бригада слесарей на специализированном стойле депо, что позво­ляет применять специальное технологическое оборудование. При этом проводят диагностический контроль состояния оборудования, проверяют состояние ходовых частей, ударно-сцепных устройств и тормозной рычажной передачи, осматривают тяговые и вспомога­тельные машины, аппаратуру силовой цепи и крышевое оборудо­вание. После ТО-3 проверяют качество обслуживания опробовани­ем локомотива под рабочим напряжением контактной сети.

Текущий ремонт проводится в депо специализированными бригадами слесарей с целью восстановления технически исправ­ного состояния локомотивов, обеспечивающего бесперебойную работу между ремонтами.

Т-1 предназначен для периодического контроля за состоянием основных узлов и ремонта по их фактическому состоянию, кото­рое определяется выявленными неисправностями, предотказны-ми признаками или техническим ресурсом. При Т-1 выполняются все виды работ по ТО-3, а также очистка, осмотр и ревизия всех узлов (механического, электрического и пневматического обору­дования). Кроме того проверяют и при необходимости дополняют технические масла, проводят регулировку пневматической систе­мы разгрузки, механизмов наклона кузова и открывания бортов, моторных думпкаров, осуществляют ревизию систем дизель-ге­нераторов и др.

При Т-2 выполняют все виды работ, входящие в объем Т-1, а также восстановление нормального профиля бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива, переборку дизеля, смену смазки, ремонт кузовов, проводят ревизию основных узлов ме­ханического оборудования, силовых и энергетических установок с разборкой и последующим испытанием под рабочей нагрузкой. В качестве основного оборудования для Т-2 должен быть мостовой Кран грузоподъемностью 10 т, подрельсовый станок для обтачки колесных пар без выкатки, подъемник для одиночной смены колес­но-моторных блоков, электродомкраты грузоподъемностью 30 т для подъема кузова и др.

Т-3 является разборочным видом ремонта. При Т-3 проводится объем работ Т-2, ревизия и восстановление отдельных узлов и деталей локомотива, ревизия всех подшипниковых узлов, восста­новление диэлектрических свойств изоляции электрических ма­шин, освидетельствование колесных пар, ремонт центральных, боковых и концевых опор, рессорного подвешивания, межтележ­ных, межсекционных соединений и возвращающего механизма. Восстанавливают буксовые направляющие, элементы рам и хреб­товых балок, обшивку кузова (капота), настил пола и борта мо­торных думпкаров. Ремонт выполняется с частичной заменой де­талей новыми, ответственные детали проверяют дефектоскопом. Ремонт выполняют комплексные и специализированные бригады. При Т-3 восстанавливают защитную окраску локомотива. После ремонта локомотив принимают приемщик, начальник цеха со­вместно с машинистом и испытывают пробной поездкой в кон­тактном и автономном режимах.

Капитальный ремонт является основным мероприятием по полному восстановлению узлов, при его проведении заменяют ранее восстановленные детали новыми.

К-1 заключается в восстановлении эксплуатационных характе­ристик, исправности и ресурса заменой или ремонтом изношен­ных и поврежденных агрегатов, узлов и деталей, а также их мо­дернизацией. При К-1 выполняются следующие основные рабо­ты: выкатка, разборка, проверка и ремонт всех элементов тележ­ки; ремонт и восстановление деталей тормозной рычажной пере­дачи; ремонт автосцепных устройств; полный ремонт колесных пар; полное восстановление всех параметров кузова, тяговых транс­форматоров, электрических аппаратов и проводки; очистка, раз­борка и ремонт тормозного и пневматического оборудования; обо­рудования моторного думпкара, а также дизеля и его систем.

При К-1 проводят ремонт и проверку действия всех защитных устройств по требованиям техники безопасности и противопо­жарной технике.

К-2 заключается в полной разборке и дефектации локомотива, замене или ремонте всех составных частей, в том числе и базо­вых, сборке, комплексной проверке, регулировке и последую­щем испытании. При этом предусматривается возможность мо­дернизации указанных узлов.

При К-2 выполняют весь объем работ, предусмотренный для К-1, и кроме того ремонт опор кузова со снятием пят, восстанов­ление или замена изношенных элементов рамы, кузова, кабины, восстановление антикоррозийных покрытий деталей кузова, вос­становление воздухопроводов, полная замена высоковольтных и низковольтных проводов.

Прекращение эксплуатации локомотивов проводится или по экономическим соображениям (когда восстановительный ремонт из-за износа требует затрат, превышающих 60 % первоначальной стоимости локомотива) или из-за морального износа (когда пред­ставляется возможность после наработки установленных техни­ческими условиями сроков службы заменить их новыми, более эффективными моделями).

Для карьерных электровозов и тяговых агрегатов нормативами установлены средние нормы периодичности технического обслу­живания и ремонта, их продолжительность и трудоемкость. ТО-1 проводится ежесменно, ТО-2 — при каждой экипировке, но не реже чем раз в 10 дней, ТО-3 — один раз в месяц. Например, типо­вая структура ремонтного цикла тягового агрегата вида К-2—ЗТ-1 — Т-2 - ЗТ-1 - Т-3 - ЗТ-1 - Т2 - ЗТ-1 - Т-3 - ЗТ-1 - Т-2 - ЗТ-1 -К-1 - ЗТ-1 - Т-2 - ЗТ-1 - Т-3 - ЗТ-1 - Т-2 - ЗТ-1 - Т-3 -ЗТ-1 — Т-2 — ЗТ-1 — К-2 имеет длительность 12 лет.

Первое техническое обслуживание вагонов (ТО-1) проводит­ся в составах. В ТО-1 входят служебное и технологическое обслу­живание поезда, осуществляемое непосредственно локомотивной бригадой и состоящее в систематическом осмотре и обслуживании вагонов на остановках, предусмотренных графиком движения, во время погрузки и разгрузки состава (служебное), а также контроле за правильностью погрузки и разгрузки горной массы (технологи­ческое). Во время осмотра и обслуживания используют данные о техническом состоянии вагонов, полученные от поездной бригады. В ТО-1 выявляют и устраняют в первую очередь дефекты колесных пар, буксового узла, рессорного подвешивания тормозов, цилинд­ров механизма наклона кузова, рычажной системы открывания бортов, продольных бортов, замкового механизма, соединяющего нижнюю раму с тележками и др. На путях, где осматривают и вы­полняют ТО-1 вагонов, устанавливают стеллажи для запаса дета­лей и материалов, колонки для воздушной и электрической сети.

Второе и третье техническое обслуживание (ТО-2 и ТО-3) предусматриваются для вагонов, имеющих неисправности, кото­рые нельзя устранить за время стоянки поезда на станции. Как правило, это вагоны, у которых необходимо сменить колесную пару, буксу, надрессорную балку, пятники и подпятники, крыш­ки разгрузочных люков, тормозные цилиндры, запасные резерву­ары, цилиндры разгрузочных механизмов, разгрузочные люки или отремонтировать рамы вагонов, кузова, крыши механизмов раз­грузки. Причем в депо промышленных предприятий предусматри­вается выполнение ТО-2 и ТО-3 не более 25 % от количества всех вагонов, проходящих эти виды технического обслуживания. Для этого в депо выделяются специальные стойла, где имеются поме­щения для осмотрщиков и ремонтных бригад, верстаки, тиски и шкафы для инструмента, а также склад запасных частей и мате­риалов (с суточным содержанием запаса). Пути технического об­служивания (ПТО) оборудуются грузоподъемными механизмами: мостовыми, эстакадно-мостовыми или железнодорожными кра­нами, передвижными и стационарными гидравлическими или электрическими домкратами грузоподъемностью 25—30 т для подъема вагонов, электросварочными и газосварочными аппара­тами, воздухопроводной сетью и т.д.

Четвертое техническое обслуживание (ТО-4) вагонов проводится в сроки, зависящие от условий эксплуатации. Обычно это 1 — 2 мес, но может быть и значительно меньше. Выполняется оно в депо на специальных стойлах.

Сроки плановых видов ремонта учитывают типы вагонов, ус­ловия и интенсивность их эксплуатации, конструктивные особен­ности, степень износа и надежность отдельных деталей вагона.

Текущий ремонт (деповский) проводится ежегодно, время простоя — 1,2 — 2 сут, предназначен для периодического восста­новления вагонов, проверки их технического состояния.

Капитальный ремонт вагонов, используемых для перевозки вскрыши, руды и других горных пород, проводится раз в 3 года для карьеров черной и цветной металлургии, и раз в 4 года для карьеров угольной промышленности, а для прочих типов вагонов в карьерном хозяйстве — раз в 6 лет.

Время простоя вагонов в капитальном ремонте 6 — 8 сут в зави­симости от организации работ.

Во время капитального ремонта проводится полная разборка, освидетельствование всех элементов с заменой изношенных новы­ми или восстановлением изношенных узлов и деталей. При этом выполняются следующие основные работы: замена, правка и нара­щивание хребтовой балки рамы; замена отдельных деталей балки; замена или ремонт концевых балок, замена отдельных элементов рамы кузова, полная или частичная замена продольных или торцо­вых бортов кузова с заменой листов обшивки и других элементов; частичная или полная замена настила пола кузова; замена или ре­монт цилиндров, воздухосборников и элементов механизма опро­кидывания и подъема кузова и бортов; проверка сварных и клепа­ных соединений; проверка и ремонт тележек с полной разборкой, освидетельствованием колесных пар, испытанием рессор и пру­жин; ремонт автотормозов и полное освидетельствование автосцеп­ных устройств; окраска вагона. В период между заводскими ремон­тами вагон должен работать без замены основных его узлов.

На многих предприятиях в систему технического обслуживания и ремонта вагонов входит профилактическая обработка, предотв­ращающая прилипание и примерзание грузов к кузову вагона:

подогрев днищ думпкаров;

посыпка днищ дробленой породой, соломой, опилками, струж­ками, шлаком, негашеной известью;

покрытие днищ и стенок думпкаров морозоустойчивыми жид­костями, растворами солей, различными инертными материала­ми, трансформаторным и солярным маслами, температура пере­хода которых в твердое состояние ниже температуры замерзания породы.

Малотоксичны и эффективны специальные профилактические вещества КОС, РПС-57, ниогрин (для температур до -60 °С — северин), созданные на основе продуктов переработки нефти для глин КП, содержащий керосин и 2 —6 % парафина. Обработка ва­гонов проводится на механизированных и автоматизированных пунктах. Состав из 6 —8 вагонов обрабатывается за 1,5 — 2 мин. В зданиях локомотивных и вагонных депо размещаются места (стой­ла) для технического обслуживания и ремонта локомотивов и вагонов, мастерские и служебно-бытовые помещения. Стойла депо специализируются в зависимости от их назначения по видам ре­монта, осмотра, испытаний и других работ.

Экипировочные пункты размещаются или недалеко от депо, или в местах работы локомотивов. Все операции при экипировке максимально механизируются, автоматизируются и совмещаются во времени.

Для экипировки электровозов и тяговых агрегатов (без тепло­возных секций) предусматривают устройства для снабжения их песком, смазочными и обтирочными материалами, а также для обдувки тяговых электродвигателей. Для тепловозов и тяговых агре­гатов, содержащих тепловозную секцию, добавляются устройства для снабжения их дизельным топливом и охлаждающей водой.

5.6.6. Автоматизация на карьерном железнодорожном транспорте и требования техники безопасности

Ритмичность работы карьерного железнодорожного транспор­та достигается использованием средств сигнализации, централи­зации управления движением поездов и блокировкой (СЦБ), обе­спечивающих бесперебойное и безопасное движение поездов.

Для обеспечения безопасности движения на перегоне должен находиться только один поезд. Занятие поездом следующего пере­гона возможно в том случае, если последний свободен и дежур­ный по раздельному пункту дает согласие на занятие перегона.

При этом перегоном называют участок пути между двумя раз­дельными пунктами, к которым относят посты (места разветвле­ния путей, установки светофоров и т.д.), разъезды и станции.

Пропускная способность перегона определяется числом пар поездов (груженых и порожних), проходящих по нему за сутки или в течение смены.

На карьерном железнодорожном транспорте находят примене­ние такие виды управления движением составов по перегонам как телефонная связь, радиосвязь, жезловая система, полуавтомати­ческая и автоматическая блокировки.

При свободном участке на входном светофоре горит зеленый (или желтый) разрешающий сигнал, при занятом или неисправ­ной цепи — красный.

Система сигнализации может быть двухзначной (красный и зе­леный огни) или трехзначной (красный, желтый и зеленый огни).

По назначению светофоры разделяют:

на входные, запрещающие или разрешающие въезд локомоти-восостава на раздельный пункт или на станцию с перегона;

выходные, запрещающие или разрешающие выезд поезда со станции на перегон;

проходные, запрещающие или разрешающие проезд локомо-тивосостава с одного участка пути на другой;

прикрытия, ограждающие участки путей, опасные для движения;

предупредительные, предупреждающие о показаниях входного или проходного светофора;

маневровые, разрешающие или запрещающие маневры;

заградительные, служащие для остановки поезда на переездах;

повторительные, оповещающие о показаниях выходного или маршрутного светофора;

групповые входные, устанавливаемые для группы отправочных путей;

совмещенные, выполняющие несколько функций.

На маневровых работах принята двухзначная сигнализация: лун­но-белый свет, разрешающий маневры, и синий — запрещающий.

При большом развитии путей на станциях применяют центра­лизованное управление стрелками и сигналами. Механическая цен­трализация управления стрелками и сигналами осуществляется гиб­кими стальными тягами, приводимыми в движение стрелочными и сигнальными рычагами из помещения дежурного по станции, позволяет увеличить пропускную способность станции за счет со­кращения времени на приготовления маршрута, повысить безо­пасность движения улучшением контроля за положением стре­лок, уменьшить штат стрелочников. При электрической центра­лизации стрелок и сигналов в качестве сигналов применяют све­тофоры, а для их перевода и контроля за ними применяют элек­троприводы. Роль дежурного сводится только к управлению дви­гателями электропривода, что позволяет ускорить процесс при­готовления маршрута (около 10 — 12 с) и улучшить условия труда. При движении по забойным и отвальным путям одиночными стре­лочными переводами удобно управлять из локомотива.

Для повышения безопасности движения между стрелками и сигналами, входящими в маршрут, а также между различными маршрутами предусматривается блокировка, исключающая при­готовление опасных маршрутов.

Особое внимание следует уделить требованиям безопасности при техническом обслуживании и ремонте машин и оборудова­ния карьерного железнодорожного транспорта.

Рациональная организация производства, технологического про­цесса, рабочего места, исправность оборудования, инструмента и при­способлений, культура труда, а также квалификация рабочих — обя­зательные условия высокопроизводительного и безопасного труда.

Перед осмотром и ремонтом вагонов необходимо поставить сиг­налы ограждения. При ремонте вагонов на стационарных путях их ограждают переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси пути на расстоянии 50 м или, если крайний вагон нахо­дится от предельного столбика менее чем на 50 м, против пре­дельного столбика. Кроме сигналов вагон или группу вагонов ог­раждают тормозными запирающими башмаками, укладываемы­ми на обоих рельсах не ближе 25 м от крайнего вагона или напро­тив предельного столбика. При необходимости пути, специально выделенные на станции для текущего отцепочного ремонта, ог­раждают запирающимся поворотным брусом с указателем путе­вого заграждения с соответствующими дневными и ночными сиг­налами, а стрелочные переводы запирают на замок, ключ от ко­торого хранит мастер или бригадир.

В поездах, от которых локомотивы не отцепляют, бригада ос­матривает и ремонтирует вагоны после того, как огражден хвост поезда сигналами остановки, а работник ПТО показал красный сигнал в сторону машиниста. Устанавливают и снимают сигналы специально выделенные работники каждой смены после оконча­ния работ и удаления людей от поезда.

В ночное время пути осмотра и ремонта вагонов должны осве­щаться так, чтобы можно было работать, не прибегая к ручным фонарям. При перемещении поездов вагонами вперед в ночное время на переднем вагоне должен быть установлен кроме звуко­вого световой сигнал.

Воздухосборные масло- и водоразборные колонки, стеллажи, расположенные на междупутьях парка, не должны препятство­вать проезду тележек и других транспортных средств.

Перед осмотром и ремонтом следует выпустить сжатый воздух из тормозной и разгрузочной пневматических магистралей и из запасного резервуара, а также разъединить межвагонные рукава трубопроводов, так как наличие сжатого воздуха в системе раз­грузки думпкара при случайном повороте рукоятки крана разгрузки приводит к наклону кузова.

При ремонте думпкаров с наклонным кузовом между опорами нижней и верхней рам следует поставить металлические распорки для предотвращения самопроизвольного возвращения кузова в исходное положение. Ошибки в соединении рукавов магистралей могут привести к опрокидыванию кузова.

При контроле исправности механизма опрокидывания кузова не разрешается находиться на тормозной площадке, под думпка­ром, стоять около думпкара со стороны опрокидывания, ставить ногу на рельс при открывании и закрывании кранов управления разгрузкой. Зона опрокидывания думпкара должна быть огражде­на и иметь предупреждающие знаки.

При выкатывании колесных пар или тележки из-под думпкара оставшуюся колесную пару необходимо заклинить, поднять ко­нец думпкара, а затем выкатывать колесную пару или тележку. После выкатки тележки думпкар опускают на козлы. Запрещается опирать конец думпкара на цилиндры опрокидывания, а также сваривать трубопроводы, цилиндры опрокидывания и резерву­ары, находящиеся под давлением.

При ремонте и техническом обслуживании локомотивов в стой­лах в течение всего времени нахождения контактного провода под напряжением на видном месте по обоим концам должны быть включены красные сигналы. После установки локомотива маши­нист должен опустить токоприемники, затормозить локомотив ручным тормозом и дать заявку на снятие напряжения с контакт­ного провода. Реверсивную рукоятку машинист сдает старшему ос­мотрщику вагонов, а ключ, блокирующий кнопочный пульт, — бригадиру или старшему слесарю бригады слесарей.

Перед допуском слесарей к работе руководитель работ должен убедиться, что напряжение с контактного провода снято, запереть секционный разъединитель на замок и вывесить плакат: «Не вклю­чать, работают люди!» Напряжение в контактный провод смотро­вого стойла подает руководитель работ. При поднятом и находя­щемся под напряжением токоприемнике запрещается: открывать задвижные двери, шторы скосов и дизельной секции, а также две­ри моторных отсеков думпкаров; входить в них; снимать ограждаю­щие высокое напряжение защитные приспособления — щиты, ко­жухи, крышки коллекторных люков тяговых двигателей и вспомо­гательных машин; проводить сварочные работы; соединять или разъе­динять межэлектровозные соединения; отсоединять заземляющие шунты и выводные провода вспомогательных машин; вскрывать крышки электрических печей кабины; открывать панели электро­измерительных приборов на пультах управления; прикасаться к кожухам и ящикам подкузовного оборудования электровоза; про­тирать кузов электровоза и лобовые стекла кабины снаружи.

При находящемся под напряжением токоприемнике разреша­ется: регулировать регуляторы напряжения и давления; менять лам­пы освещения кабин, коридоров, кузова дизельной секции, хо­довых частей, предохранители цепей управления; осматривать, проверять, регулировать и ремонтировать механическое и пнев­матическое оборудование в местах, доступных снаружи и не свя­занных с опасными прикосновениями к токоведущим частям;

проверять выход штоков тормозных цилиндров. Из резервуаров, тормозных, разгрузочных и пневматических систем локомотивов, поставленных в ремонт, должен быть выпущен воздух, аккумуля­торные батареи должны быть отключены.

Во время подъема кузова не допускается нахождение людей в кузове, на крыше или под локомотивом. При подъеме локомотива домкратами последние должны занимать вертикальное положе­ние. При необходимости перемещения локомотива во время ре­монта все работы должны быть прекращены. Не допускается на­хождение людей в смотровой канаве и на локомотиве.

5.7. ОБОРУДОВАНИЕ КАРЬЕРНОГО АВТОМОБИЛЬНОГО

ТРАНСПОРТА

5.7.1. Подвижной состав карьерного автотранспорта

Основными параметрами карьерных автомобилей являются: грузоподъемность д, т; собственная масса машины д_ш т; мощность двигателя УУд, кВт;

колесная формула (общее число колес х число ведущих колес; геометрическая вместимость кузова К_г, м³; габаритные размеры, мм.

На карьерах основное распространение получили автосамосва­лы. Некоторое применение находят автопоезда, состоящие из тя­гача с полуприцепами или прицепами.

Автосамосвалом называют автомобиль, имеющий мощную раму и расположенный на ней кузов, разгружающийся опрокидывани­ем назад (набок). Автопоезд представляет собой тягач с одним или несколькими полуприцепами или прицепами, разгружающимися через дно, опрокидыванием назад или набок.

Современные карьерные самосвалы оборудуют двигателями внутреннего сгорания и механической, гидромеханической или электромеханической трансмиссией.

В соответствии с отечественным и зарубежным опытом автоса­мосвалы с механической трансмиссией (МТ) выпускают, как пра­вило, грузоподъемностью менее 25 т. На карьерах малой и средней мощности в основном при разработке строительных горных по­род получили распространение автосамосвалы Минского автоза­вода (Белоруссия) МАЗ-5549 грузоподъемностью 8 т и вместимо­стью кузова 5,1 м³. Двигатель автосамосвала — номинальной мощ­ностью 132,4 кВт. Характерной особенностью машины является мобильность, ее колесная формула — 4x2. Автосамосвал может быть использован при погрузке породы экскаваторами с вмести­мостью ковша до 1,5 м³. Этим же заводом выпущены автосамосвал

МАЗ-5516 грузоподъемностью 16 т, вместимостью кузова — 10,5 м³ и мощностью двигателя — 242,9 кВт и его модификация МАЗ-55165 грузоподъемностью 15 т. Колесная формула таких машин 6x4.

Применяются на карьерах автосамосвалы Кременчугского авто­завода (Украина) — КрАЗ-6510 грузоподъемностью 13,5 т, вмести­мостью кузова 8 м³ и мощностью двигателя 176,6 кВт, а также бо­лее мощная модификация — КрАЗ-65055 грузоподъемностью 16 т при вместимости кузова 10 м³ и мощности двигателя 220,8 кВт.

Автосамосвалы применяются для работы с экскаваторами, вме­стимость ковша которых не превышает 3 м³.

Автосамосвал с гидромеханической трансмиссией (ГМТ) Мо-гилевского автозавода (Белоруссия) МоАЗ-7505 грузоподъемнос­тью 23 т при вместимости кузова 15,5 м³ и мощности двигателя 243 кВт. Он может быть использован для работы с экскаваторами, имеющими ковш вместимостью до 4 м³. Автосамосвал обладает высокой проходимостью (колесная формула 4x4), маневреннос­тью и применяется на карьерах средней производительности с тяжелыми дорожными условиями.

Дата добавления: 2015-08-28