Вход или выход из порта

3.3.1 Обеспечение плавучести

При входе в порт или выходе из порта очень важно, чтобы танкер в грузу имел запас плавучести на случай поступления воды в результате повреждения. Измерительные отверстия, крышки форпика, ахтерпика, диптанка и вентиляторы должны быть надежно закрыты, а отверстия для приема груза и бункера, отверстия коффердама и насосного отделения также задраены.

3.3.2 Буксиры у борта

Перед тем как буксиры подойдут к борту танкера для оказания помощи, все крышки грузовых и балластных танков, а также измерительные отверстия должны быть закрыты независимо от того, какого сорта нефть перевозилась или перевозится в данный момент, если только из всех грузовых танков не будут удалены углеводородные пары. Буксирам и плавсредствам должно быть запрещено подходить к борту судна до тех пор, пока капитан танкера лично не убедится в том, что это для них безопасно.

Буксиры должны быть обеспечены соответствующей кранцевой защитой, предупреждающей повреждение, и должны толкать танкер, соприкасаясь только с определенными участками корпуса, отмеченными соответствующим образом.

3.4 ЭНЕРГОЕМКОСТЬ КРАНЦЕВОЙ ЗАЩИТЫ ПРИЧАЛА "ДЖЕТТИ"

Энергоемкость кранцевой защиты такого причала ограничена. Капитаны, начальники причалов в лоцманы должны быть проинформированы терминалом об ограниченных возможностях кранцевой защиты, а также о максимальном водоизмещении, скорости и угле сближения с учетом значений, для которых проектировались причал и кранцевая защита.

3.5 ШВАРТОВКА К ПРИЧАЛАМ "ДЖЕТТИ"

3.5.1 Безопасность персонала

Операции по ошвартовке и отдаче швартовов, включая обращение с буксирным концом, являются опасными операциями. Важно, чтобы все лица, принимающие в них участие, понимали это и соблюдали соответствующие меры предосторожности с целью предотвращения несчастных случаев.

3.5.2 Безопасность швартовов

Любое чрезмерное перемещение или задержка с отходом от причала вследствие использования несоответствующих швартовов танкера может стать причиной серьезных повреждений причального оборудования и судна. На всех танкерах дедвейтом свыше 16.000 тонн, которые планируется

использовать для международных перевозок на обычных направлениях, ограничитель усилия

—швартовного оборудования, установленный на борту судна в качестве стационарного оборудования, должен выдерживать:

силу ветра любого направления, имеющего скорость 60 узлов [30, 9 м/с или 11 баллов "жестокий шторм" по шкале Бофорта], которая действует одновременно с силой, возникающей в результате воздействия какого-либо из течений, скорость и направления которых указаны ниже:

- течение со скоростью 3 узла [1, 54 м/с] в направлении в нос или в корму (0 град. или 180 град), или

- течение со скоростью 2 узла [1, 03 м/с] в направлении 10 град. или 170 град. или

- течение со скоростью 0.75 узлов [0, 39 м/с] с траверза.

Вышеуказанные факторы приведены в целях описания условий, которые наиболее часто встречаются в процессе морских перевозок на международных линиях, но они не учитывают наиболее экстремальные сочетания факторов окружающей среды у каждого терминала. У открытых терминалов или у тех из них, где по какой-либо причине эти скорости будут, по всей вероятности, превышены, в дополнение к ограниченному усилию швартовного оборудования, установленного на борту данного судна, должно быть предусмотрено наличие соответствующего оборудования на берегу.

Несмотря на то, что ответственность за надлежащую швартовку возлагается на капитана, администрация терминала также заинтересована в обеспечении того, чтобы танкеры надежно и безопасно швартовались. Грузовые шланги или стендеры не следует подсоединять до тех пор, пока представитель терминала и капитан совместно не убедятся в том, что судно безопасно ошвартовано.

Для получения более подробной информации о швартовных устройствах на судне и терминале, а также способах швартовки следует обратиться к публикации OCIMF "Наставления по швартовному оборудованию".

3.5.3 Тип и качество швартовов

Желательно, чтобы все швартовы, используемые танкером, были изготовлены из одного и того же материала и имели одинаковое конструктивное исполнение. Стальные тросы рекомендуются для крупных танкеров, поскольку они ограничивают движение танкера у причала. Не рекомендуется использовать швартовы, составленные целиком из высоко эластичных тросов, поскольку они не исключают возможности чрезмерного перемещения танкера под действием сильного ветра или течения либо в результате подсасывания проходящими судами. В пределах данной схемы швартовки не допускается применение тросов различной эластичности в одном и том же направлении.

Следует иметь в виду, что в каждом порту условия и правила швартовки могут быть различными.

В том случае, если на швартовы действуют динамические (ударные) нагрузки, вызываемые зыбью или близко проходящими судами, волокнистые вставки на концах стальных швартовов способны обеспечить достаточную упругость, предотвращающую обрыв стальных нитей или других элементов швартовной системы. Такие вставки, длина которых не должна превышать одной трети расстояния между судовой киповой планкой и береговым швартовным кнехтом, могут быть предоставлены танкером или терминалом.

Поскольку волокнистые вставки изнашиваются быстрее, чем стальные тросы, они должны быть, по крайней мере, на 25% прочнее стальных тросов, к которым прикреплены. Вставки необходимо часто осматривать, особенно в месте их подсоединения к тросу, и регулярно заменять.

3.5.4 Лебедки с автоматическим натяжением швартова

Лебедки с автоматическим натяжением швартовов, обеспечивающие их автоматическое стравливание и натяжение, не должны использоваться в автоматическом режиме в то время, когда судно ошвартовано, поскольку они не всегда могут удержать его в нужной позиции у причала.

3.5.5 Швартовные лебедки-самоукладчики

Так как вес и размер стальных швартовов, используемых танкерами, затрудняют обращение с ними вручную, то они обычно укладываются на швартовные лебедки-самоукладчики, которые могут иметь либо одиночный, либо спаренный барабан.

Определенные характеристики таких лебедок должны быть четко усвоены персоналом судна во избежание отрыва судна от причалов в результате проскальзывания тормозов лебедки.

Держащая сила тормоза зависит от нескольких факторов и, в первую очередь, от ее проектного значения. Она может быть установлена либо судовладельцем, либо быть стандартным решением изготовителя лебедки Некоторые лебедки имеют тормоза, спроектированные на проскальзывание или стравливание при нагрузках менее 60% от минимального разрывного усилия швартова (MBL), который они укладывают. Каждый член командного состава судна должен знать проектную держащую способность тормоза самоукладывающих швартовных лебедок, установленных на его судне.

Кроме того, снижение проектной держащей способности тормоза может быть вызвано износом прокладок или колодок и поэтому его следует контролировать через определенные промежутки времени (не превышающие двенадцати месяцев). Записи, касающиеся регулярного технического обслуживания и проверок, должны храниться на судне. Если износ является значительным,

особенно если первоначальная проектная держащая способность была низкой по сравнению с разрывным усилием швартова, то прокладки или колодки должны быть заменены. Некоторые более новые модели швартовных лебедок-самоукладчиков снабжены дисковыми тормозами, менее подверженными износу.

Набор инструментов для контроля держащей способности тормоза лебедки может быть размещен на борту судна для его использования экипажем.

Существует также ряд эксплуатационных операций, которые при неправильном их выполнении, могут значительно снизить держащую способность тормозов лебедки.

• Количество слоев троса на барабане.

Держащая способность тормоза лебедки обратно пропорциональна количеству слоев швартовного троса или каната на барабане. Проектная держащая способность обычно рассчитывается по отношению к первому слою, а с каждым дополнительным слоем держащая способность уменьшается. Такое уменьшение может быть существенным - вплоть до 11% для второго слоя.

Если величина номинальной тормозной способности спаренного барабана не может быть снижена, то на рабочий барабан должна быть разрешена намотка швартова только в один слой.

• Направление намотки на барабан лебедки.

Как для раздельного, так и для спаренного барабана лебедок держащая сила тормоза существенно уменьшается, если швартов намотан на барабан лебедки в неправильном направлении. До подхода к причалу важно, чтобы швартов был намотан таким образом, чтобы его натяжение осуществлялось в направлении, противоположном зашплинтованному концу тормозной ленты, а не к тормозящему концу этой ленты. Намотка в противоположном направлении может значительно уменьшить держащую способность тормоза, в некоторых случаях более чем на 50%. Во избежание недоразумения правильное направление намотки, способствующее лучшему торможению, должно быть всегда отмечено на барабане.

На лебедки, снабженные дисковыми тормозами, эти требования не распространяются.

• Состояние тормозных прокладок и барабана.

Масло, влага или сильная ржавчина на тормозных прокладках или барабане могут значительно снизить держащую способность тормоза. Влага может быть удалена при работе лебедки с легким притормаживанием, однако при этом следует быть осторожным, чтобы не допустить чрезмерного износа прокладок. Впитавшееся масло нельзя удалить, поэтому прокладки в этом случае следует заменить.

• Использование тормоза.

Тормоза должны быть соответствующим образом обжаты для достижения проектной держащей способности. Желательно использование тормозных гидравлических приводов или ключа крутящего момента, показывающего величину приложенного крутящего момента. Если тормоза приводятся в действие вручную, то они должны быть проверены на степень затяжки.

3.5.6 Береговые швартовы

На некоторых терминалах, в дополнение к швартовным концам танкера, используются береговые швартовы. Если регулируемые концы с берега находятся на борту танкера, то эти швартовы должны обслуживаться персоналом танкера наравне с собственными швартовами. В том случае, когда предоставлены основные береговые канаты с лебедками, должно быть достигнуто соглашение об ответственности за обслуживание швартовов. Если предоставлены шкивы, расположенные на берегу, экипаж танкера должен обслуживать швартов до тех пор, пока оба конца швартова находятся на борту.

---

Дата добавления: 2015-10-28