Шлем: смертоносное орудие или средство для сохранения жизни?

Чтобы в дальнейшем между нами не было непонимания, сразу приведу три
утверждения, которые применительно к ношению мотошлемов кажутся
совершенно верными:

Количество жизней, спасенных по причине ношения шлемов, несравнимо
больше, чем количество смертельных случаев в результате ДТП,
вызванных их ношением.

Количество увечий и травм в результате ДТП с незначительными
последствиями по причине ношения шлемов больше, чем количество
серьезных травм и тяжелых увечий, вызванных их ношением.

Количество травм, которые удалось полностью избежать по причине
ношения шлемов, несравнимо больше, чем то, которое было вызвано
непосредственно их ношением.

Сам по себе факт ношения шлема (в отличие от закона, который
обязывает тебя это делать!) вовсе НЕ связан с вопросом ущемления
твоих гражданских прав - прежде всего он связан с вопросом твоей
собственной безопасности!

Мотоциклисты, ратующие за отмену закона об обязательном ношении
шлема, накладывают негативный отпечаток на все мотоциклетное
движение в целом. У широкой общественности создается впечатление,
что они исповедуют экстремистское поведение, и кажется, что
буквально у каждого из них обязательно найдется близкий родственник
или друг, который пострадал или даже погиб в ДТП с участием
мотоциклистов именно из-за того, что в момент аварии был в шлеме.

А ведь несмотря на наличие такого закона, у тебя всегда есть
возможность сделать свой выбор самостоятельно и при желании
прокатиться без шлема. Последствия могут быть самыми разнообразными,
в зависимости от расположения звезд на небе и твоей удачливости:
безопасная поездка без особых приключений, штраф, синяк или царапина
на голове, травма или полная потеря челюсти, носа, уха или глаза,
травма шейного отдела или смерть. При поездке в шлеме, надо сказать,
возможные последствия будут точно такими же, за тем лишь
исключением, что твои ШАНСЫ заплатить штраф, получить синяк или
царапину на голове, потерять часть лица, травмировать шею или
погибнуть уменьшаются. Так что выбор у тебя есть всегда, независимо
от наличия или отсутствия закона.

Но при обсуждении вопроса о необходимости ношения шлема существуют и
такие точки зрения:

Если при ДТП на тебе был шлем и ты получил травму, то можно
ожидать, что это травма не головы, а скорее области шейного отдела
позвоночника, то есть шлем в основном спасает голову, перенося
силу удара на расположенные ниже незащищенные участки тела
(значит, другими словами, шлем хорошо справляется со своими
обязанностями, в которые, однако, не входит защита шейного отдела).

Шлемы не так эффективны при защите от травм/смерти, как могли бы
быть (понятно, что максимальной защитой обладает, скажем,
15-килограммовый глубоководный скафандр, но кто захочет таскать на
себе такую тяжесть?)

Кое-кто считает, что шлем гарантирует настолько отличную и
эффективную защиту, что теперь можно ездить настолько рискованно,
как никогда бы не стал без него - но это все равно, что кликать
беду.

Полагаю, вы уже примерно представляете мою реакцию на письмо,
которое я получил от ассоциации A.I.M. (Aid to Injured Motorcyclists
- "Помощь травмированным мотоциклистам"), чьим лозунгом является
фраза "Знай свои права!". В этом письме цитировалась статья из
газеты под названием "ОТМЕНЕН ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН О НОШЕНИИ
МОТОШЛЕМОВ".

Эта ассоциация не что иное как группа адвокатов, которая
представляется как общество, выражающее мнение и чаяния всех
мотоциклистов мира. (Несмотря на то, что они используют слово
"всех", я уже сейчас на своем личном примере могу утверждать, что
это заявление не соответствует действительности). Я вовсе не
утверждаю, что они плохо выполняют свою работу с индивидуальными
клиентами - это здесь не обсуждается. Я искренне полагаю, что их
работа профессиональна и что они действительно исправно и регулярно
оказывают реальную помощь мотоциклистам, пострадавшим в авариях. Но
когда они делают себе РЕКЛАМУ, сообщая, что получили от
компании-производителя шлемов компенсацию в размере 12 млн. долларов
за дефект шлема, усугубивший последствия аварии, а потом используют
это сообщение как своего рода аргумент в пользу того, что все законы
касательно обязательного ношения шлемов необходимо отменить, то я
начинаю сомневаться в их истинных целях. (Давайте посмотрим: человек
получил серьезную травму, причем отчасти он обязан этим своему
дефектному шлему, адвокат получает у производителя компенсацию за
физические страдания в 12 млн. долл. [а "компенсация" в данном
случае означает, что в реальности иск пострадавшего не был
удовлетворен ни судьей, ни присяжными в его пользу, что
автоматически говорит о том, что адвокат выполнял не такую уж и
сложную работу], из них сам адвокат получает порядка 4 миллионов -
или больше - лично себе при том, что сам не пострадал вообще никоим
образом. Что ж, отличный стимул на будущее работать именно с такими
прибыльными делами, не требующими особых умственных затрат.)

А как насчет еще одного случая САМОРЕКЛАМЫ, в которой эта ассоциация
утверждает, что они подали групповой иск на 100 млн. долларов (!!!)
от имени всех мотоциклистов, испытывающих необоснованное давление со
стороны полицейских? В иске говорится о том, что некоторые офицеры
полиции склонны применять меры воздействия к мотоциклистам на
дискриминационной основе в зависимости от марки мотоцикла (вроде бы
к байкерам на Харлеях они больше привязываются). Еще одна неплохая
возможность заработать 33 миллиона, причем в этом случае физически
пострадавших нет.

А теперь прикиньте, что подумает общественность про всех
мотоциклистов, если этой ассоциации удастся выиграть это дело.

Ну да ладно, эта заметка собственно не о A.I.M., а о шлемах… В этой
связи вспомним еще одну ассоциацию - ABATE (American Bikers Aimed
Towards Education). Вначале они придерживались крайне экстремистских
взглядов и говорили о том, что вопрос обязательного ношения шлемов
их вообще не интересует. Сразу после образования организации они
открыто заявляли о том, что они против ношения шлемов! Но совсем
недавно мне довелось поговорить с Тони Пан Санфелипо, одним из
лидеров ABATE, и я узнал, что с тех пор экстремистские взгляды ABATE
перешли в несколько иную плоскость, и теперь они действительно
выступают больше за права мотоциклистов - они уже не против ношения
шлемов, а против любых законодательных актов, которые принуждают нас
их носить.

Тем не менее ранние заявления этой ассоциации, однажды оставив у
меня в голове четкое и однозначное впечатление об их принципах, не
могли не оставить и соответствующего "наследства": услышав тогда
экстремистские тирады их лидеров - противников ношения шлема, я
перестал вообще интересоваться работой этой организации и в течение
многих лет не следил за их проектами. Теперь эти люди, казалось бы,
ушли от экстремизма, но в какую сторону?

[Ниже мной приводится отрывок из статьи, написанной Тони Пан
Санфелипо в марте 1994 г. и озаглавленной "Хватит непроверенных
слухов о безопасности шлемов":]

Спустя 22 года, которые я провел в борьбе с законом об обязательном
ношении шлемов, я пришел к осознанию того, что мы в итоге боремся
сами с собой, ведь многие из нас, сторонников этой борьбы, с
готовностью признают, что шлемы действительно снижают риск получения
травм и спасают жизни.

Будучи одним из основателей ассоциации ABATE, я хочу посмотреть на
нынешнюю ситуацию именно с этого ракурса. Чтобы расставить все на
свои места, я однозначно заявляю, что на стадии своего становления
ABATE действительно стояла на позициях "против ношения шлемов". Не
просто против этих законов, и не за свободу выбора (носить - не
носить); мы были против самого их ношения. Могу лишь подтвердить
слова наших людей из Висконсина, которые говорят, что мы были
абсолютно против шлемов, равно как и против утверждения, что шлемы
являются средством безопасности.

В качестве обоснования своих слов ABATE далее приводила такой
аргумент: нельзя рекомендовать ношение устройства, которое
предотвращает одни увечья и одновременно является причиной
возникновения других. То есть, по их мнению, если шлем надежно
защитил тебя от сильной травмы головы, то скорее всего тебя ждет не
менее сильная травма шеи. Так стоит ли менять шило на мыло,
спрашивали они.

Эти утверждения настолько очевидно нелогичны, что без угрызений
совести их сложно приводить в нормальной интеллигентной аудитории.
Ведь КАЖДЫЙ из нас неоднократно слышал или видел аварии
мотоциклистов в шлемах, при которых водители нисколько не
пострадали. К тому же для повреждения мозга достаточно силы удара
куда меньшей, чем для повреждения шеи. При случайном падении с
мотоцикла, находящемся в статичном состоянии, и ударе затылком (без
шлема) о землю, у тебя есть ВСЕ шансы вышибить мозги, несмотря на
то, что высота падения будет при этом составлять около 1.2 метра, и
в результате ты поимеешь частичную или полную потерю
трудоспособности или просто помрешь на месте. Но твоя шея останется
невредимой (хотя и при таком падении в статике, но если при этом
удариться не затылком, травма шеи вполне возможна).

Факты говорят о том, что вспененный пластичный материал внутри шлема
способен эффективно и более равномерно распределять нагрузку от
удара по большой части поверхности черепа, вместо того, чтобы
травмировать небольшой участок головы локальным ударом. Именно так
снижается вероятность разрыва тканей мозга при использовании шлема.

Совершенно очевидно, что твердая внешняя поверхность шлема надежно
защищает мотоциклиста от большинства мелких летящих предметов, но
это вовсе не значит, что если камень или кусок покрышки попадет тебе
в шлем, ты получишь травму шеи в результате ношения шлема.

Шлемы-интегралы защищают челюсти и зубы намного лучше, чем открытые
шлемы типа 3/4 и 1/2. У тебя есть право решать, какой тип шлема
выбрать, а может не выбирать вообще и решить ездить без него. В
большинстве штатов, надо сказать, при езде на мотоциклах законом
разрешается даже ношение велосипедных шлемов. Не думаю, что лидеры
ABATE станут утверждать, что велосипедные шлемы опасны, потому что
провоцируют травмы шейного отдела… (Хотя кто их знает, учитывая их
экстремистское поведение…)

В любом случае, даже если ты сам лично против ношения мотошлема,
разрешил бы ты своему 8-летнему ребенку сесть на мотоцикл позади
тебя без шлема? Ах нет? А почему? Потому что таков закон, или потому
что ты хочешь получше защитить его? Так почему же его безопасность
должна отличаться от твоей собственной?

Свобода выбора? Но в этом случае - не для твоего ребенка, так?

В заключение хочу заметить, что в данной заметке обсуждается скорее
вопрос безопасности, а не гражданских прав. Я не призываю к тому,
чтобы люди не участвовали в борьбе за свои законные права или против
антинародного законотворчества, но это совершенно другая тема,
которая здесь не поднимается. В заключение замечу, что ассоциации
типа ABATE или AMA являются организаторами других нужных и полезных
начинаний и проектов, связанных с развитием мотоциклетного движения.

Проехать 1000 миль за сутки? Запросто!

Ничего, со временем это пройдет…
Мототуризм - сплошное удовольствие. Увидеть неизведанные места,
далекие города, пообщаться с новыми людьми, открыть для себя
культуру другого края, расположенного всего в 100-200 км от места,
где ты живешь - всего лишь часть того, что значит "жить полной
грудью" для тех из нас, кто регулярно отмеряет километры колесами
своих мотоциклов.

Нетрудно заметить, что для осуществления всего вышесказанного
необходимо лишь время от времени слезать с мотоцикла;-). Но есть и
"особенные перцы" - те, кто наматывает ТЫСЯЧИ километров на одометр
за минимальные промежутки времени, абсолютно искренне считая, что в
этом и заключается весь кайф. Некоторые стараются по возможности
совместить езду ради удовольствия с ездой ради очередного
своеобразного личного рекорда.

Пусть эта заметка не покажется им оскорбительной. Напротив, это
всего лишь отражение моих мыслей и заодно попытка привести на
всеобщее обозрение некоторые отрезвляющие факты реальности,
связанные с поездками на большие расстояния. Очень хотелось бы,
чтобы читатель, решившийся на это, по крайней мере представлял себе,
с чем ему придется столкнуться в действительности.

Как показывает мой собственный опыт, в дальних поездках средняя
скорость автомобиля составляет около 60 миль/час (96.6 км/ч), а
мотоцикла - порядка 45 миль/час (72.4 км/ч). Это несмотря на то, что
и тот, и другой в реальности могут передвигаться с крейсерской
скоростью более 70 миль/час (112.6 км/ч). Понятие средней скорости
между двумя точками включает в себя все пит-стопы. В него не
включается лишь промежуток времени начиная от последней остановки
дня до момента возобновления движения на следующее утро.

Другими словами, если ты хочешь, чтобы твой средний суточный пробег
в ходе многодневного путешествия составлял 600 миль (965.6 км), тебе
скорее всего придется провести в седле не менее 13 часов в сутки.
При запланированном среднесуточном пробеге 700 миль (1126.5 км) это
время составит примерно 16 часов. При возникновении непредвиденных
проблем с погодой или дорожными условиями оно увеличится до 20 часов
в сутки и более.

Выяснилось, что большинство опытных мотоциклистов, которых я знаю,
могут достаточно легко осилить 13-часовой суточный пробег, но
немногие из них согласятся просто так ехать 20 часов подряд (или
даже 16). Но после 13-часовых поездок в течение нескольких дней
подряд ты выдохнешься. И действительно, исследования показали, что
даже опытные мотоциклисты-дальнобойщики уже на третий день
длительных переездов начинают сильно уставать, выносливость падает,
и уже на седьмой день путешествия они способны сделать лишь 65%
первоначальной нормы километража, которую они держали в течение
первых двух дней. Вот в этом и есть причина моей озабоченности -
выносливость.

В части физических нагрузок даже водитель автомобиля - всего лишь
пассажир по сравнению с мотоциклистом. Сравнение нагрузок окажется
не в пользу автомобилиста. Кроме того, от мотоциклиста требуется
постоянная концентрация внимания и наличие особых навыков. После 16
часов езды в седле нечего и говорить ни о какой бдительности и
живости ума.

И все же первые пару дней такие нагрузки нам вполне по плечу -
многие из нас сделали это, и теперь вся тусовка наслышана об этих
завораживающих историях.

Но эта заметка предназначена в первую очередь тем, кто только еще
собирается испытать это на себе, собираясь в свой первый в жизни
дальнобой. Я предложил бы составить график поездки таким образом,
чтобы среднесуточный пробег не превышал 350-400 миль (560-650 км). И
чтобы в первые дни ты покрывал бОльшие расстояния и постепенно
сокращал суточный пробег к концу путешествия. В дополнение к
очевидным доводам про безопасность себя самого и своих товарищей
можно еще добавить, что такой график позволит тебе в большей степени
насладиться видами тех мест, через которые будет лежать твой путь.

Мало кому известно, что в одной из американских мотоассоциаций
существует награда для каждого, кто сумел хотя бы раз в жизни
покрыть 1000-мильный отрезок пути за любой 24-часовой промежуток
времени. Она носит название "Железная Задница" - 'Iron-Butt Award'
(кое-кто называет ее "Свинцовая Задница" - 'Lead-Butt Award') и
выдается в обмен на доказательство того, что ты действительно сумел
это сделать. Проводятся даже своего рода чемпионаты, в ходе которых
претенденты показывают, на что они способны. Но так же, как и гонки
молодежи на спортбайках по дорогам общего пользования, эти
соревнования проходящи для многих мотоциклистов, и желание
поучаствовать в них проходит по мере приобретения навыков и опыта
езды. Я же вообще считаю, что подобного рода мероприятий надо
избегать как чумы, и нет ничего особо мужественного в том, чтобы
победить в них - мачо становятся совсем не от этого. Это все равно
что хвастаться каким-нибудь глупым поступком. [Сразу оговорюсь для
тех, кто решил, что я только что обозвал его глупцом - да нет же, я
лишь сказал, что проехать 100 миль за 24 часа - действительно глупо.
Но это не означает, что все, кто совершил это - глупцы. Я вовсе не
глуп, но и я в своей жизни совершал ошибки.]

The Iron Butt Association® - мотоассоциация, спонсирующая такие
пробеги, и тем не менее она уделяет огромное внимание безопасности
своих членов и участников соревнований. Они придерживаются правил
безопасной езды и стремятся всеми возможными способами снизить риск
претендентов на награду. Перед каждым заездом тщательно проверяется
физическое состояние участников, исправность техники, выставляются
требования к соблюдению скоростного режима, и т.д. Более того, они
предоставляют всем желающим (по крайней мере так было раньше, но не
знаю как сейчас) буклеты с действительно ценными советами и
рекомендациями для тех, кто решил отправиться в длительное
мотопутешествие. Но к сожалению, тот факт, что некоторые люди
способны проехать на мотоцикле 1000 миль за 24 часа, вовсе не
означает, что на это способны ВСЕ.

Однажды я запланировал путешествие, в течение которого мне
предстояло бы проехать через 23 штата за 21 день, покрывая в среднем
порядка 350 миль (560 км) в день. Не могу себе представить, что
потом в течение недели я смог бы и близко подойти к своему мотоциклу
по окончании такой поездки, хотя и было приятно осознавать, что в
принципе такая поездка абсолютно реальна.

Полагаю, что многие из нас, кто имеет достаточные навыки вождения
мотоцикла, смогут без труда накрутить значительный километраж в
течение нескольких дней подряд. Но уверен, что никто не может с
достаточной степенью безопасности совершить 1000-мильный пробег в
течение суток, несмотря на месяцы подготовки и тренировок. Мое
мнение - им просто повезло, что они остались живы. Необходимо
понимать, что очень многие мотоциклисты не могут уверенно и
безопасно для себя проехать и 350 миль в сутки!

Один совет тем, кто планирует совершить МНОГОКИЛОМЕТРОВЫЙ пробег:
Если сумеешь, то облокотись в дороге на бак, и почувствуешь, что
запястья и предплечья устают не так сильно, как раньше. Если руль
вынесен слишком далеко вперед и тебе приходится сильно наклоняться и
вытягивать руки, чтобы достать до руля, то знай, что эта посадка -
не для дальнобоя.

И все же вернемся к идее "1000 миль - за 24 часа". Понятно, что это
вполне осуществимо, учитывая, что средняя скорость при этом должна
составить порядка 42 миль/час (67.6 км/ч), включая пит-стопы. А если
ты сможешь поддерживать среднюю скорость на уровне 50 миль/час (80.5
км/ч), то ты пройдешь это расстояние "всего" за 20 часов.

Желающие заполучить эту сомнительную награду зачастую поступают
именно так: они стремятся во что бы то ни стало поддерживать
максимально возможную скорость в пути, чтобы в итоге возрос
среднесуточный показатель. В том числе и за счет сокращения (почти
наполовину!) количества необходимых пит-стопов, навешивая
дополнительные бензобаки на свои мотоциклы. Если бы ты мог, не
нарушая правил, двигаться с постоянной скоростью 100 миль/час (161
км/ч) без необходимости останавливаться, ты мог бы заполучить приз
уже через 10 часов. Но в реальности все равно средняя скорость
окажется ближе к 50, чем к 100 миль/час, а это уже значит 20 часов в
дороге.

Я не верю, что найдутся люди, которые после 20 часов, проведенных в
седле мотоцикла, будут обладать достаточной бдительностью и
адекватной реакцией, чтобы не представлять собой опасности для
самого себя и окружающих.

И тем не менее, многие стремятся во что бы то ни стало достичь этой
цели и хотя бы однажды в жизни намотать за сутки 1000 миль на колеса
своего мотоцикла. Я оцениваю по достоинству это желание, в конце
концов каждый из нас индивидуален и имеет право на свои поступки, но
это вовсе не значит, что я говорю, что это стоит сделать, или что
это безопасно. Водители грузовиков на этот счет руководствуются
специальными инструкциями, предписывающими им не превышать
определенный километраж и время в пути в течение суток. Хочешь
знать, почему?

Я сам имею немалый опыт дальних путешествий и уж конечно не раз
проезжал более чем 600 миль (965.6 км) в день. И каждый раз чем
ближе впереди меня маячила финишная черта, тем лучше я понимал, что
несмотря на многолетний опыт вождения мотоцикла, к концу дистанции
все больше дает о себе знать физическая усталость: притупляется
бдительность и снижается время реакции. Последние мили я отмерял,
зная, что я уже не более чем "опасность на двух колесах" - как для
самого себя, так и для окружающих. И все-таки по завершении таких
изнуряющих поездок я чувствовал некую гордость за то, что сумел
сделать это (а в реальности не более чем сумел просто-напросто
выжить). Теперь, спустя много лет, я признаю, что эти поступки не
были ни особо разумными, ни уж тем более безопасными; самое
интересное то, что уже тогда я об этом тоже подозревал;-)...

Если однажды, пытаясь завоевать приз "Железной Задницы", ты станешь
участником ДТП с человеческими жертвами (не считая тебя самого),
тебе не будет оправдания - задумайся над этим. Гордость за
совершенный "подвиг" моментально перевоплотится в пожизненные
угрызения совести.

И если уж кому-то не терпится испытать себя именно таким образом,
почему бы не сделать это в контролируемой обстановке - например, не
арендовать гоночную трассу или кольцо?

Проверь рычаг переднего тормоза

Проверь рычаг переднего тормоза задолго до того, как он тебе понадобится. Мне кажется логичным убедиться в нормальной работоспособности рычага
переднего тормоза до того, как им придется воспользоваться.

Для начала сожми рычаг как можно сильнее. При этом самая ближняя
часть рычага должна оказаться от твоих пальцев, обхвативших ручку
газа, на расстоянии не менее 1.2-1.5 см. Если это расстояние меньше,
то знай - при экстренном торможении пальцы могут застрять между
ручкой и рычагом, особенно если ты носишь на них кольца, что
непременно скажется на твоей способности эффективно и вовремя
оттормозиться. Я уже не говорю о крайнем и совершенно недопустимом
случае, при котором рычаг при полном нажатии касается ручки газа.
Понятно, что о снятии максимального усилия с переднего тормоза тут
говорить не приходится.

В чем может быть проблема, если ход рычага слишком велик?

Скорее всего, в систему попал воздух. Если это так, ее надо
прокачать, а возможно, и заменить тормозную жидкость.

Если воздуха нет, то вполне вероятно, что резиновые тормозные шланги
потеряли упругость и их стенки приобрели способность растягиваться
при большом внутреннем давлении. Замени шланги, причем лучше если
новые шланги будут армированными - ты будешь поражен, насколько
лучше станут чувствоваться тормоза.

В редких случаях проблема может быть совсем простой - нужно лишь
отрегулировать свободный ход рычага. Настрой его так, чтобы
расстояние между твоими пальцами и рычагом было не менее 1.2 см.

От того, насколько быстро ты сумеешь остановиться, зависит твоя
жизнь. Так может действительно стоит проверить рычаг тормоза задолго
до того, как он тебе понадобится?

Система комбинированного торможения.

Если на твоем мотоцикле при нажатии на педаль заднего тормоза
происходит параллельное торможение передним, это значит, что на нем
установлена система "комбинированного торможения". Так, у Хонды
GoldWing переднее колесо оснащено двумя тормозными дисками, а заднее
- одним, причем один из передних суппортов приводится в действие
нажатием рычага переднего тормоза, а другой - только в комбинации с
нажатием на педаль заднего тормоза (и соответственно с задним
тормозным диском).

Некоторые не понимают, для чего вообще нужны такие системы, а
кое-кто даже склонен думать, что они небезопасны. Находятся и такие,
кто намеренно отключает (или были бы рады отключить) эту систему и
подключают оба передних суппорта на рычаг переднего тормоза, а
задний суппорт отдельно на педаль.

Следует понимать, что они делают это вовсе не для того, чтобы
увеличить тормозную силу на переднем колесе, а с целью иметь
возможность полностью исключить торможение передним колесом при
определенных условиях. Другими словами, они предпочитают иметь
возможность пользоваться тормозами селективно, то есть только задним
или только передним. А всё из-за опасения, что на скользком дорожном
покрытии при комбинированном торможении якобы сильно увеличивается
вероятность блокировки переднего колеса и, как следствие,
вероятность завалить мотоцикл.

Это нормальная реакция людей, не имеющих опыта эксплуатации
мотоциклов с подобными системами. Однако я считаю, что такие
опасения несколько преувеличены.

Давайте вначале разберемся с одной важнейшей аксиомой, чтобы можно
было легче уяснить суть вопроса. Ситуаций, в которых резкое и
агрессивное торможение ЗАДНИМ КОЛЕСОМ было бы оправданным, НЕ
СУЩЕСТВУЕТ. Педаль заднего тормоза - самый опасный орган управления
на мотоцикле из-за того, что слишком незаметной бывает грань между
его оправданным применением и злоупотреблением и нужно обладать
достаточно хорошими навыками для того, чтобы не перейти эту грань.

При резком торможении масса переносится вперед и сильно загружает
переднее колесо; одновременно с этим заднее колесо разгружается. Это
значит, что при такой развесовке для блокировки заднего колеса
потребуется значительно меньшее усилие. Рассмотрим такой пример: при
резком торможении 70% веса мотоцикла приходится на переднее колесо и
лишь 30% - на заднее. При полной массе мотоцикла 450 кг (с
водителем) потребуется усилие порядка 150 кг для того, чтобы сорвать
заднее колесо в занос.

Система комбинированного торможения (по крайней мере та, которая
установлена на GoldWing'е) настроена таким образом, что при усилии
150 кг на заднем суппорте на один из передних передается усилие
порядка 90-115 кг. (Разница в усилии достигается за счет поршней
разных диаметров - поршень переднего суппорта, работающего в системе
комбинированного торможения, меньше любого другого поршня, включая
поршни главных тормозных цилиндров). Ввиду того, что в нашем примере
нагрузка на переднее колесо составляет порядка 300 кг, становится
ясно, что блокировка переднего колеса при работе настроенной
производителем системы комбинированного торможения невозможна. С
другой стороны, если в описываемом нами случае ты вовсе забыл о
рычаге переднего тормоза, тормозная сила на оба колеса составит
менее 265 кг (сумма 150 + никак не более 115), и этого может
оказаться недостаточно для перераспределения веса с соотношением 70%
на переднем и 30% на заднем колесе. Иначе говоря, для действительно
"резкого торможения" тебе так или иначе придется воспользоваться еще
и рычагом переднего тормоза.

Подведем итог. Торможение провоцирует перенос части массы мотоцикла
на переднее колесо. Если, применив систему комбинированного
торможения, установленную на твоем мотоцикле, ты не заблокировал
заднее колесо, то и блокировка переднего невозможна. НО: только до
тех пор, пока ты адекватно регулируешь тормозную силу на переднем
колесе рычагом переднего тормоза. Поэтому очевидно, что если при
этом у тебя заблокировалось переднее колесо, то ты добился этого
исключительно невнимательным применением рычага переднего тормоза, и
система комбинированного торможения тут ни при чем.

Если ты согласен с утверждением, что не может быть ситуаций, в
которых было бы оправдано резкое и агрессивное торможение задним
колесом, то в свете использования такой системы вероятность более
резкой остановки без блокировки колес увеличивается. Поэтому система
комбинированного торможения рассматривается мной как дополнительная
полезная опция, цель которой - сохранение управляемости мотоцикла
при резком торможении и, как следствие, повышение безопасности.
Принцип работы системы не зависит от состояния дорожного покрытия,
так как соотношение диаметров рабочих тормозных поршней на суппортах
остается неизменным, поэтому и на влажном покрытии все предыдущие
утверждения остаются истинными.

А что будет, если в системе комбинированного торможения заменить
передний суппорт на более мощный? Вполне возможно, что тогда тебе
удастся заблокировать переднее колесо. Это, по всей видимости, в
основном и волнует неопытных владельцев мотоциклов, оснащенных
подобными устройствами.

Я полагаю, что все мотоциклисты как никто другой знают, что в
повороте надо забыть о резком торможении и перед тем, как надавить
что есть сил на тормоза, необходимо спрямить траекторию движения и
привести мотоцикл в вертикальное положение. Ну а если это так, то к
каким последствиям приведет блокировка переднего колеса при
соблюдении этих основополагающих требований? К прямолинейному
скольжению, которое можно остановить, приотпустив рычаг переднего
тормоза!

А все потому, что ВРАЩАЮЩЕЕСЯ заднее колесо в этот момент
обеспечивает равновесие большей части массы твоего мотоцикла за счет
гироскопического эффекта - оно-то пока НЕ заблокировано и аппарат
движется прямолинейно! В такой ситуации маловероятно, что мотоцикл
мгновенно завалится набок, как в случае, если бы ты двигался с
наклоном в повороте. Другими словами, у тебя вполне найдется время
на то, чтобы почувствовать блокировку передка и немного отпустить
рычаг.

Из опыта известно, что как только мотоциклисты понимают
необходимость аккуратного использования заднего тормоза, им
становится легче понять сущность и принципы работы системы
комбинированного торможения, и фактически в итоге им становится
легче управлять такими мотоциклами - еще и потому, что такая система
действительно обеспечивает немного большую тормозную силу при прочих
равных условиях.

Но есть и исключения из правил. Например, при движении с малой
скоростью по скользким или неровным и неоднородным покрытиям
(парковка, присыпанная мелким гравием) одновременное использование
переднего тормоза и системы комбинированного торможения может
привести к приложению чрезмерного совместного тормозного усилия на
переднее колесо и к его блокировке. Поэтому если речь не идет о
"резком торможении", надо иметь в виду, что при штатном торможении
для эффективного сопротивления блокировке массы, переместившейся на
переднее колесо, может оказаться недостаточно. В таком случае
переднее колесо будет склонно к блокированию.

Если в такой ситуации ты движешься прямолинейно, выход из положения
такой же: адекватно ослабить давление на рычаг переднего тормоза,
как и на высокой скорости. Но только если движение прямолинейно!
Ведь неудивительно, что именно в зоне парковки мы совершаем
наибольшее количество разворотов, и если переднее колесо
заблокируется в момент движения по дуге, ты неизбежно завалишь
мотоцикл.

Ну так как, нужно ли разъединять тормозные магистрали в системе
комбинированного торможения и запараллеливать два передних суппорта?
НЕТ! Если все-таки чего-то опасаешься, то чтобы привыкнуть, избегай
использования рычага переднего тормоза. В этом случае, как мы уже
доказали выше, вероятность блокировки переднего колеса нулевая -
сначала ты сорвешь в юз заднее колесо.

И напоследок еще одна интересная фишка: как добиться торможения
ТОЛЬКО задним колесом с установленной на мотоцикле системой
комбинированного торможения? Ответ прост: торможение двигателем, а
не педалью!

Регулировка подвески

Опыт авторитетных экспертов.

Множество возможностей регулировки подвески на современном
спортбайке приводит многих мотоциклистов к закономерному вопросу: с
чего начать? Дэйл Рэтвелл, эксперт по вопросам подвески Vance &
Hines корпорации Yamaha, поможет нам разрешить их сомнения.
- У меня есть процедура, которой я следую для настройки подвески, -
говорит Рэтвелл, - Она рассматривает четыре параметра: пружина, рост
мотоциклиста и два регулировки амортизатора - сжатие и отбой. -
Первейшее правило, которому Вы всегда должны следовать - установить
точку отсчета для Ваших изменений. Всегда начинайте с установки всех
регулировок на их заводские значения. Обычно их можно найти в
инструкции по эксплуатации, но если ее нет, попробуйте поспрашивать
других мотоциклистов или знающих свое дело механиков. После этого
возьмите лист бумаги, где Вы будете записывать все изменения,
вносимые Вами в настройку подвески. Это очень важно: всегда
обращайте внимание на то, что Вы делаете, и записывайте это, или у
Вас никогда не получится ничего путного. Итак, первая вещь, которую
Вы должны сделать - это установить "свободный ход подвески".
Для этого потребуется помощь трех людей. Сначала поднимите заднее
колесо от земли, пока оно не повиснет в воздухе, и измерьте
расстояние между седлом и осью заднего колеса (перпендикулярно
земле). После этого наденьте всю Вашу амуницию (гоночный комбез,
шлем, мотоботы, бандану), сядьте на мотоцикл и попросите одного из
Ваших помощников подержать его, а сами оторвите ноги от земли и
поставьте их на подножки. Второй помощник должен в этот момент
измерить расстояние между теми же двумя точками. Повторите ту же
самую операцию для передней подвески, используя вместо оси колеса
кольцевое уплотнение вокруг внутренней трубы вилки. Вычтите меньшее
значение из большего - это и есть "свободный ход подвески".
Есть правило "большого пальца", которое говорит о том, что от одной
четверти до одной трети всего хода подвески должно быть использовано
для "свободного хода подвески", что необходимо для возможности
подвески расшириться после ударов, которые ее сжимают. Или, иными
словами, если Ваш мотоцикл обладает достаточной мощностью, чтобы
сжать заднюю подвеску при ускорении, то переднее колесо не будет
оставаться в контакте с землей, если не имеется достаточно
"свободного хода подвески".

Здесь существует одна проблема - большинство спортбайков оборудовано
слишком мягкими пружинами, которые должны быть сильно поджаты, чтобы
достичь надлежащего "свободного хода подвески". Это заканчивается
тем, что подвеска является слишком жесткой при начале движении и
слишком мягкой во время движения - результат, прямо противоположный
тому, который Вы хотели получить. Если с Вашим мотоциклом дело
обстоит именно так, и Вы не планируете заменить оригинальные пружина
на тюнинговые, наилучшим компромиссом будет небольшое изменение
относительно оптимального "свободного хода подвески" для уменьшения
предварительного поджатия пружин, так как слишком сильное
предварительное поджатие пружин приводит к уменьшению демпфирующих
способностей подвески.

Следующая проблема - развесовка. Это понятие определяет, сколько
веса находится на каждом колесо, с учетом роста и веса мотоциклиста.
По существу, Вы хотите, чтобы мотоцикл управлялся с наибольшей
возможной скоростью при сохранении стабильности движения и
отсутствии тряски. Обычно это достигается путем увеличения жесткости
передней вилки и увеличением высоты задней подвески путем установки
тюнинговых амортизаторов с настраиваемой длиной. Последняя вещь,
которую Вы должны сделать - это настройка амортизаторов, но они -
лишь малая часть в картине общей работы подвески.
Амортизаторы должны рассеивать энергию, запасенную в пружинах, с
определенной характеристикой (предотвращая движение пружин и -
вместе с ними - мотоцикла вверх-вниз после наезда на некое
препятствие) и могут быть должным образом настроены только тогда,
когда все остальное сделано правильно.

Для начала установите общее число возможных регулировок, не забывая
делать записи, и затем снова установите Вашу отправную точку. Если
она неизвестна, начните с середины значений. Затем, изменяя
свободный ход и поджатие передней и задней подвески, изучите, что
меняется при каждой настройке. Это позволит Вам изучить весь
диапазон регулировки и понять, как отражается изменение того или
иного параметра на работе всей системы в целом. Дальше будет
сложнее. Слишком сильный отбой, например, может вызывать реакцию,
подобную недостаточному демпфированию сжатия, и наоборот. Здесь не
имеется абсолютно никакого "общепринятого опыта", но можно дать
некоторые ключи к правильной настройке. Если Вы ощущаете сильную
вибрацию на руле, когда Вы не тормозите, или при незначительном
торможении, то отбой слишком высок, и гидравлика не поглощает
выделяемую пружинами энергию. Точно так же, если Вы чувствуете, что
заднее колесо подпрыгивает (как будто бы оно очень легкое), значит,
Вы установили слишком сильный отбой.

Слишком сильный отбой (особенно в вилке) также проявляется в том,
что при движении Вы ощущаете вибрацию, и кроме этого, при наезде на
череду бугров амортизатор поглощает первый удар, но после этого не
успевает вернуться в исходное положение, и мотоцикл начинает
подпрыгивать на следующих препятствиях.

Дата добавления: 2015-10-28