Избегай удара в идущий впереди мотоцикл

Избегай удара в идущий впереди мотоцикл.

Зазубри эту фразу наизусть.

Движение колонной дает участникам определенные преимущества, но
вместе с этим накладывает и некоторые новые обязанности.

Например, недавно мне рассказали случай, когда групповая поездка
закончилась трагично. А все из-за того, что ведущий мотоколонны по
невнимательности пропустил левый поворот, второй мотоциклист заметил
ошибку и решил повернуть, а третий мотоцикл влетел прямо в него в
момент поворота.

Как же это могло произойти? При обсуждении этого случая было
приведено мнение о том, что, если бы все соблюдали дистанцию, то
действия второго мотоциклиста не привели бы к такому печальному
результату, и никто в колонне, кроме ведущего (который укатил
вперед) не пострадал бы - все успели бы вписаться в поворот.

Может, так оно и есть, но каждый мотоциклист с опытом езды в колонне
понимает, что принимать решения о том, где и когда изменять
направление движения - исключительная прерогатива лидера колонны.
Ведь могло случиться так, что у лидера были свои причины на то,
чтобы пропустить запланированный поворот. Может быть, при
приближении к повороту он стал понимать, что он вовремя не сбросил
скорость и теперь группа движется слишком быстро, чтобы безопасно
войти в поворот. (Опытный ведущий, как никто другой, должен понимать
опасность вхождения организованной мотоколонны в поворот с
превышением разумной скорости). Далее: что если второй мотоциклист
совершил левый поворот не потому, что так была надо, а по причине
возникновения механических проблем - например, у него лопнуло колесо
и он ушел с траектории, и т.д. Поэтому правило тут одно для всех:
все члены колонны обязаны всегда следовать за лидером, ЗА
ИСКЛЮЧЕНИЕМ СЛУЧАЯ, КОГДА ЭТО ГРОЗИТ ЯВНОЙ ОПАСНОСТЬЮ. В описанном нами случае все остальные мотоциклисты (кроме замыкающего) должны
были не поддаваться на "провокацию" и следовать дальше за лидером
даже несмотря на то, что второй мотоциклист ушел с маршрута.

Небольшой пример: однажды бывший директор техасского отделения GWRRA
(Gold Wing Road Riders Association) при ведении колонны
мотоциклистов совершил поворот на слишком высокой скорости и ушел с
основной трассы на второстепенную дорогу - казалось бы, согласно
установленному маршруту. Но никто из "ведомых" не последовал его
примеру - они были опытными людьми и знали, чем грозят такие шутки.
В конечном счете не только ведущий и замыкающий, но и ты сам
отвечаешь за свою собственную безопасность.

В описанном нами случае второй мотоциклист, следовавший за лидером,
не обладал достаточными полномочиями, чтобы единолично решать, что
теперь он становится лидером, и, если хотите, подобного рода
поступки можно фактически расценивать как "бунт на корабле". Вместе
с тем тот факт, что третья мотоциклистка совершила наезд на впереди
идущий мотоцикл, говорит о том, что она не соблюдала достаточную
дистанцию, проявила невнимательность или оказалась настолько
ошарашенной неадекватной реакцией второго мотоциклиста, что не
успела среагировать и предотвратить аварию. Независимо от того,
какова была реальная причина, мотоциклистка, следовавшая в этой
колонне третьей по счету, нарушила основополагающее правило члена
мотоколонны: "Никогда не бей идущий впереди тебя мотоцикл!"

Если в колонне ты находишься в роли рядового участника, а не
ведущего или замыкающего, твоя основная задача - 'station keeping',
то есть поддержание необходимой дистанции между тобой и идущим
впереди тебя мотоциклом. Учитывая, что внезапного развития аварийной
ситуации наиболее вероятно ожидать именно спереди, мотоциклистам
необходимо концентрировать свое внимание на дорожной обстановке
впереди себя. Другими словами, опасно тратить слишком много времени
на осмотр того, что происходит сзади в зеркала заднего вида. Отсюда
исходит первоочередная задача члена колонны - соблюдение дистанции
до идущего перед тобой и стремление любыми средствами избежать с ним
столкновения.

Таким образом, если ты соглашаешься с этим высказыванием и знаешь,
что все остальные участники поездки придерживаются этого мнения, то
получается, что ты полностью доверяешь тому, кто едет в колонне
вслед за тобой. Но тут тебе в голову приходит мысль о том, что
вплоть до настоящего момента ты никогда не ездил с этим человеком в
одной колонне... Ты даже не был знаком с ним до этой поездки… Более
того, ведь обычно наиболее слабых и наименее опытных членов группы
обычно ставят ближе к хвосту колонны… Это ли не идеальные
предпосылки для аварии?

Вовсе нет! Ведь в хвост неопытных новичков как раз и ставят именно
потому, что от них чаще всего можно ожидать создания аварийной
ситуации. Будучи в хвосте, при падении они не потянут за собой всех
остальных. Да и замыкающему легче наблюдать за ними, делать для себя
выводы об их навыках и потом, на пит-стопах, давать им дружеские
рекомендации на конкретных примерах.

Что касается потенциальной опасности, которую они могут представлять
для находящихся впереди них мотоциклистов, то не все так плохо, и
это вполне исправимо. Приведу один лишь пример разумного поведения
опытного мотоциклиста, который вдруг понял, что движущийся за ним в
колонне новичок приблизился к нему на опасно малую дистанцию. Он
просто подал новичку сигнал рукой, рекомендующий сбавить скорость и
отойти на более безопасное расстояние.

Несмотря на то, что у большинства из нас есть СВ-радиостанции, мы
очень часто пользуемся сигналами рукой, чтобы те, у кого нет раций,
были в курсе наших намерений. Существует четкое правило: все
сигналы, подаваемые руками, должны дублироваться членами группы по
направлению от головы до хвоста колонны. Однако некоторые рядовые
участники пробега не считают нужным даже в случае необходимости
подать такой сигнал первым, полагая, что это прерогатива ведущего.
Все правильно, но ведь есть и исключения, например, опасность,
оставшаяся незамеченной ведущим - в этом случае любой участник
должен указать на нее всем остальным и привлечь их внимание.

Выходит, что каждый отдельный член команды ВСЕГДА ИМЕЕТ ПРАВО подать
сигнал рукой тем, кто едет позади него, чтобы они сбросили скорость
и отдалились на безопасную дистанцию. Именно так снижается
вероятность того, что менее опытный мотоциклист сзади тебя не успеет
оттормозиться. Но вместе с тем никто, за исключением ведущего
колонну не имеет права подавать знаки движущимся сзади об увеличении
скорости! (Еще одно объяснение того, почему минимальная дистанция
между мотоциклистами в колонне должна быть не менее 1 секунды,
причем это минимально допустимая величина, которую члены команды
могут увеличивать по своему усмотрению).

Как видно из всего вышесказанного, объяснения основополагающего
правила, приведенного в заголовке данной заметки, слегка
консервативны: "внимание должно быть сконцентрировано по фронту
движения", "соблюдай дистанцию до движущегося впереди тебя
мотоцикла"… Но придерживаясь этих заповедей, ты вскоре обнаружишь,
что следишь за действиями впереди идущего мотоцикла куда
внимательнее, чем за действиями ведущего колонны, тем самым
обеспечивая пассивную безопасность себе и окружающим тебя товарищам
(например, при движении колонны в шахматном порядке ты следуешь по
правому ряду занимаемой колонной полосы - и замечаешь, что впереди
на твоей траектории находится препятствие; согласно нашему
основополагающему правилу, ты объедешь это препятствие не слева, а
справа, чтобы не слишком приближаться к находящемуся впереди тебя
мотоциклу и не приводить в замешательство заднего участника).

Завалил мотоцикл?

Ничего страшного в этом нет!

У меня такое подозрение, что многие тут думают, что надо прилагать
любые возможные усилия, чтобы только не завалить мотоцикл. Что
падение мотоцикла ужасно опасно. Что настоящие опытные мотоциклисты
просто никогда не допускают, чтобы это произошло.

Нонсенс! Я не знаю ни одного человека с опытом вождения мотоцикла
хотя бы несколько лет, кто ни разу не заваливал свой мотоцикл, а
если и нет, то рано или поздно он это сделает.

Понятное дело, что это всегда сильно смущает владельца, и именно это
является первейшим поводом для дружеских подколов и насмешек. Но
отнюдь не всегда падение мотоцикла так уж опасно.

После длительной поездки я видел ОЧЕНЬ опытных людей, которые
останавливались, слезали с седла и просто уходили прочь от
мотоцикла, забыв поставить его на подножку. Я видел, как люди
садились с левой стороны на мотоцикл, припаркованный на правом
поперечном уклоне, и даже не начав движение, тут же падали на правую
сторону, потому что не могли быстро достать ногой до земли. Я видел,
как мотоциклисты, пытаясь поставить ногу для опоры при остановке,
поскальзывались на гравийном покрытии и мотоцикл заваливался
буквально в мгновение ока. Но практически ни в одном из
перечисленных случаев ни человек, ни техника не страдали.

Глупость не в том, что ты случайно уронил свой мотоцикл. Намного
глупее оказаться под ним после падения!

ПЕРВЫЙ УРОК, который я даю людям, решившим купить тяжелый мотоцикл -
это то, как правильно его заваливать. Если они еще не успели сделать
покупку, я даже иду на то, чтобы провести такой урок на своем
собственном GoldWing.

Я прошу ученика заехать на участок с травяным покрытием с
относительно плотным земляным покровом, выключить двигатель и начать
медленно наклонять мотоцикл на левую сторону. Перед началом
"занятия" я объясняю, что происходит по мере наклона: в определенный
момент проекция центра тяжести мотоцикла выходит за левый габарит
бензобака, своего рода критическую точку, после которой уже НИКТО не
в состоянии удержать GoldWing в таком положении и тем более
поставить его вертикально. Попытки сделать это могут привести к
травме! Ученик должен научиться чувствовать этот предел и в случае
неудачи перестать удерживать мотоцикл. Если уж дело дошло до падения
в статике, надо отпустить левую ручку руля, БЫСТРО вскочить на
правую подножку правой ногой и убрать левую ногу подальше от
падающего мотоцикла, сделав как можно более широкий шаг влево
(правой ногой опираясь на правую подножку).

Если научиться делать это толково, то в результате ты останешься
стоящим на ногах - одна на земле, а другая на правой подножке, а
мотоцикл ляжет на левый бок. Как правило, за 2-3 раза любой может
этому научиться (в первый раз многие падают вместе с мотоциклом,
упираясь руками в землю - если это случается, то я напоминаю, что
надо отпускать левую ручку руля до того, как она утянет тебя вниз).
Кроме этого, очень важно ОЧЕНЬ БЫСТРО перенести свой вес на правую
подножку и широко шагнуть левой ногой влево. После короткой
тренировки эти движения откладываются в памяти и не забываются в
течение длительного времени.

Самое интересное, что обычно при падении из статического положения
GoldWing даже не отрывает колес от земли - ему мешают защита
двигателя и боковых кофров. В результате мотоцикл абсолютно не
страдает, а ученик осознает, что в заваливании мотоцикла
действительно нет ничего страшного.

Теперь надо научиться поднимать 400-килограммовый мотоцикл, и на эту
тему тоже имеется соответствующая заметка.

При обсуждении вопроса о том, как правильно спрыгивать с падающего
мотоцикла, хочу еще заметить, что я рекомендую делать это согласно
приведенной мною методике только в том случае, если мотоцикл стоит
на месте или движется не быстрее скорости пешехода. Если же скорость
движения мотоцикла явно выше, то для мотоциклиста безопаснее
оставить ноги на подножках и не высовывать их за боковые габариты
мотоцикла - в этом случае дуги спасут конечности от переломов!

Инструктаж пассажира перед поездкой

Перед тем, как посадить нового пассажира к себе на мотоцикл, я
всегда провожу с ним небольшой брифинг. Я объясняю ему, что до тех
пор, пока он находится на заднем сидении, ОН - босс и его слово для
меня закон. Если ему хочется ехать помедленнее - я сделаю это. Если
ему надо остановиться, причем по любой причине - нет проблем. Я
говорю ему о том, что я отнюдь не ставлю перед собой цель испугать
его во время поездки, а напротив, хочу, чтобы этот замечательный
опыт запомнился ему. В обмен на это я требую от пассажира, чтобы во
время движения он выполнял для меня определенные задания. Всего их
четыре. Кроме этого, пассажир должен согласиться с тем, что он будет
садиться и сходить с мотоцикла исключительно с разрешения водителя.

Мои пассажиры садятся на свое место и сходят с него только тогда,
когда я сам нахожусь на мотоцикле, на нейтральной передаче, с
поднятой боковой подножкой и обеими ногами на земле. Зачем поднимать
подножку? Затем, что когда пассажир плюхается в седло, подвеска
сжимается и мотоцикл может резко наклониться или даже завалиться (!)
вправо за счет того, что опора подножки коснется земли. Когда я
готов к движению, то я киваю и пассажир знает, что этот знак
означает мою готовность. То же самое я делаю после остановки, если
пассажиру есть необходимость сойти с мотоцикла. И наконец, я прошу,
чтобы при посадке и высадке пассажиры старались переносить вес
своего тела как можно ближе к центру мотоцикла - они должны
стараться не тянуть аппарат на себя, а наоборот, сами стремиться к
нему при посадке.

Далее, я объясняю пассажиру, что во время движения они могут
разговаривать со мной и даже пользоваться СВ-радио (кнопка для этого
находится под их левой рукой), но что касается телодвижений - об
этом надо забыть и буквально прикинуться "мешком с картошкой" (в
принципе, они могут менять положение своего тела и даже немного
двигаться, главное чтобы это не стало для меня неожиданностью).
Совершенно определенно я указываю им на то, что им НЕ следует
пытаться помочь мне наклонять мотоцикл в повороте или наклоняться
самим заблаговременно, думая, что так мне будет легче.

Перед поездкой я говорю своему пассажиру, что ни разу не попадал в
аварии (и это правда), но несмотря на это, что бы ни случилось, он
всегда должен стараться держать свои ноги на подножках и ни в коем
случае не пытаться выравнивать мотоцикл или опускать ноги на землю.
На моем мотоцикле стоят дуги для пассажира, которые служат также для
навески туристических кофров, и я объясняю пассажиру, что до тех
пор, пока его ноги находятся на подножках, эти дуги будут способны
выполнить свою основную задачу и защитить ноги.

Ах да, что касается четырех заданий для пассажира… Так вот же они:

Пассажир должен подавать знаки приветствия всем мотоциклистам,
приближающимся к нам навстречу.

Пассажир должен подавать знаки приветствия всем немобильным
полицейским.

Пассажир должен подавать знаки приветствия всем детям, если те
проявляют к нам хотя бы малейший интерес.

Пассажир должен демонстрировать всему миру, что он получает
удовольствие от езды, в особенности на всех остановках.

Невыполнение любого из этих заданий приведет к тому, что после
окончания поездки нерадивому пассажиру в наказание придется
полировать колесные спицы.;-) (Естественно, на моем Wing'е нет
никаких спиц…)

А вот правила, которые я установил для самого себя при перевозке
пассажира:

Единственное, что я хочу продемонстрировать - это то, насколько
безопасной и приятной может быть езда на мотоцикле.

Я стараюсь переключать передачи настолько плавно, чтобы пассажир в
идеале этого просто не замечал (показатель - отсутствие
характерного кивка головы в момент переключения).

Я стараюсь начинать движение и останавливаться так, чтобы пассажир
не замечал фактического начала движения или остановки. Абсолютная
плавность хода - вот к чему я стремлюсь.

Практика, практика и еще раз практика

Зачастую мастерство - не более чем уверенность в себе
Недавно я ехал в составе колонны по загородной дороге, и вдруг наш
лидер решил развернуться. Неважно, по какой причине. Дорога была
двухполосная, по одной полосе в каждом направлении. Встречного
движения не было.

Все мы, за одним единственным исключением, совершили разворот в три
приема, то есть повернули налево, пересекли дорогу и остановились,
упершись передними колесами в обочину. Затем повернули руль, сдали
назад, остановились и продолжили движение в противоположном
направлении.

Но как я уже сказал, было одно исключение. Этот участник был на
относительно новом GoldWing'е и к тому же вез пассажира. Кроме того,
он был БОЛЬШИМ - около двух метров ростом и весом под 140 кг.

Он просто резко наклонил мотоцикл и развернулся на 180 градусов за
один прием, не останавливаясь и не выходя за пределы дороги.

Наш радиоканал сразу наполнился восторженными комментариями и
комплиментами в его адрес. Они продолжились и на следующей
запланированной остановке. Это были заслуженные комплименты. Но они
были направлены не по адресу.

Мне кажется, что комплиментов была достойна УВЕРЕННОСТЬ этого
человека в себе, а не его умение и мастерство.

Не поймите меня неправильно - он действительно продемонстрировал
свое мастерство, умение владеть сцеплением, газом - и ГОЛОВОЙ!

Даже мотоциклист среднего уровня может наклонить мотоцикл на малой
скорости, чиркнуть подножкой по асфальту и при этом не упасть - но
немногие из нас захотят или попытаются совершить такой большой крен,
потому что не ЗНАЮТ, получится ли. Почему? Потому что нам не хватает
уверенности либо в себе, либо в своей машине. Поэтому мы идем на
компромисс и делаем то, в чем мы УВЕРЕНЫ - разворот в три приема.

Как же этот БОЛЬШОЙ человек развил в себе уверенность того, что он
сможет плавно и без происшествий выполнить этот разворот на малой
скорости? У него был опыт. Опыт, наработанный практикой.

Неважно, что это было - мастерство или уверенность, понятно одно -
этот человек очень хорошо владеет своим мотоциклом. Он заслуживает
признания и уважения, в том числе и от меня. Если слегка развить эту
тему, то получится, что его маневр занял намного меньше времени, чем
мой. Другими словами, он подвергался риску на дороге в течение куда
меньшего времени, чем я. ЭТОТ аспект ценности обладания опытом
никогда не приходил мне в голову. Получается, что уверенность в себе
укорачивает период риска, которому ты подвергаешься.

Так что совершай регулярные выезды с целью практики. Пусть растет
твоя уверенность, а вместе с ней улучшаются водительские навыки, и
ты заслуженно получишь признание и уважение товарищей. И что более
важно, это поможет тебе в будущем снизить риск, которому ты так или
иначе постоянно подвергаешься на дороге.

С практикой приходит уверенность. Уверенность влечет за собой
мастерство. А вот самоуверенность может убить. Понятно, что разница
между ними в том, что уверенность - это когда знаешь, что можешь
сделать это, а самоуверенность - когда думаешь, что можешь сделать
это.

Эффектный разворот - не самое важное в жизни, но неспособность
вписаться в поворот на большой скорости, потому что у тебя не
хватило уверенности, что ты можешь еще немного сильнее наклонить
мотоцикл - то, ради чего и стоит постоянно практиковаться.

Учимся наклоняться на повороте

Учимся наклоняться в повороте
Опытнейший американский инструктор ведет "курс молодого бойца"
Новичок старается сохранить вертикальное положение мотоцикла по двум
причинам:

1. Он просто боится, помня свое первое падение, которое произошло на
малой скорости в крутом повороте... Да еще и на тормоза тогда сдуру
надавил...;-)

2. Он считает, что у двигателя не хватит тяги на низах и мотоцикл
завалится на малой скорости потому, что заглохнет мотор. (На эту
тему смотри заметку под названием "Завалил мотоцикл? Ничего
страшного")

Двигатели глохнут или потому что они холодные, а подсос вытянуть
забыли или поленились вытянуть как надо, или на горячую - если
холостые выставлены слишком низко. Вывод: на холодном двигателе
нечего практиковаться выполнять повороты на малой скорости.
Нормальный мотоциклист сам почувствует, когда его движок может
раскручиваться под нагрузкой без опасности заглохнуть. Иначе при
развороте приходится концентрироваться на движениях ручки газа
вместо того, чтобы держать равновесие.
Чтобы развеять страхи новичков при наклоне мотоцикла в повороте,
приведу пример - вначале теоретический, а затем практический.
Представь себе предмет с низко расположенным центром тяжести.
Вообрази, что ты держишь в руке швабру с насаженным на нее с одного
конца шаром для боулинга. Твоя рука посередине ручки, швабра -
вертикально, шаром вверх. Насколько ты сможешь отклонить ее от
вертикали, удерживая одной рукой? Понятное дело - приходится держать
ее почти вертикально, шар-то тяжелый и находится наверху. Стоит ему
отклониться хотя бы немного вбок - и он тянет за собой всю швабру. А
теперь переверни швабру шаром вниз, поставь шар на пол и попробуй
еще раз.

Оказывается, что теперь ручка швабры может отклоняться от вертикали
довольно далеко, и вернуть ее в вертикальное положение не составляет
проблемы. В этом и состоит суть низко расположенного центра тяжести.

[В этой статье приводятся мои мысли по поводу парковки мотоцикла,
которые я изначально изложил в письменном виде только для своих
друзей еще до того, как стал инструктором MSF - Motorcycle Safety
Foundation. Должен признаться, что я никогда не обучал вождению
мотоцикла никого, кроме своих друзей, до того, как получил
официальное звание инструктора.]

После теоретического примера переходим к практике: ученики двигаются
на мотоцикле прямолинейно, стоя на подножках. При этом они
покачивают мотоциклы влево-вправо подобно маятнику, не поворачивая
при этом руль, и стараются, чтобы головы оставались на прямой линии.
Мотоциклы как бы пляшут под ними, а туловище вместе с головой
сохраняет максимально вертикальное положение. Несмотря на "пляску",
мотоциклы сохраняют почти прямолинейное движение, и вероятность
падения полностью отсутствует, потому что для этого центр тяжести
находится недостаточно высоко, и ученики видят это на личном
примере. Я прошу их проехать еще несколько кругов уже сидя в седле,
проделывая такие же движения рулем и ровно удерживая голову.
Многие из нас в повороте любят наклоняться вместе с мотоциклом. Но я
выяснил, что новичка обычно легче научить проходить вираж и они
охотнее, без опаски наклоняют мотоцикл, если сами при этом сохраняют
как можно более вертикальное положение. Поэтому после того, как они
освоят первое несложное упражнение - раскачку, сидя в седле и
удерживая голову на воображаемой прямой - я прошу их усложнить его и
теперь выполнить поворот исключительно за счет наклона мотоцикла,
продолжая сохранять вертикальное положение тела. Я настаиваю на том,
чтобы при выполнении этого упражнения они держали голову вертикально
в том же самом положении, что и при движении по прямой - то есть
"чтобы положение линии горизонта относительно линии глаз оставалось
неизменным". Это может показаться странным, но именно так многим
бывает легче привыкнуть к мотоциклу и преодолеть инстинктивный страх
перед поворотом. После нескольких кругов они сами начинают
удивляться тому, как сильно им удалось накренить мотоцикл, сумев
удержать голову в том же положении. Я заставляю их продолжать
тренировку, постепенно увеличивая угол наклона до тех пор, пока они
фактически не начнут отталкивать руль в сторону от себя на
расстояние вытянутых рук. При этом голова сохраняет почти
вертикальное положение, а мотоцикл наклоняется в повороте все
сильнее и сильнее. Со временем выполнять это упражнение становится
все легче и легче.

Теперь перейдем к наклону мотоцикла и плавному развороту в
ограниченном пространстве, например, на парковке. Ученик находится
на мотоцикле с работающим двигателем и поворачивает руль
последовательно до упора сначала налево, затем направо. Я утверждаю,
что из любого из этих положений он может тронуться и начать
движение. Это страшно лишь поначалу, но со временем привыкаешь и это
получается само собой. Методика трогания с места с полностью
вывернутым вбок рулем отрабатывается нами многократно, со стартом в
обеих направлениях, вплоть до достижения автоматизма.
На следующем этапе обучения я говорю ученику: "Отлично, ты научился
выполнять это упражнение, и на этой парковке для тебя проблем не
будет. Остановка, руль повернут в сторону до упора, трогание с
места. А теперь попробуй, насколько быстро при таком трогании ты
сможешь поставить ноги на подножки!". И если предыдущее упражнение
отработано правильно, то сам того не замечая, ученик просто слегка
наклоняет мотоцикл, моментально ставит ноги на подножки еще в
статике, не начав движения, и плавно трогается с места. Теперь он
сможет развернуться в любом самом узком месте, насколько это
позволяют ограничители руля.

Чуть не забыл самое главное! Не забудь объяснить ученику, что если в
этот момент нажать на тормоза, то падение неизбежно!!! Медленный
поворот и торможение - вещи несовместимые. Поэтому прежде чем
начинать тренировать такой разворот, я поясняю ученикам, что не
нужно бояться падений на малой скорости.

В завершение "учебного процесса" я демонстрирую ученикам видеозаписи
мотогонок и обращаю их особое внимание на то, что в виражах гонщики
почти не наклоняют головы, и что если мотоцикл движется со скоростью
более 20 миль/час (32 км/ч), то можно вполне БЕЗОПАСНО наклонять его
в повороте вплоть до касания асфальта подножками!! Нужно раз и
навсегда вбить себе в голову, что если у тебя появляется ощущение,
что в этом повороте дальше наклонять мотоцикл уже нельзя, то САМОЕ
ВРЕМЯ все-таки наклонить его еще больше с одновременным увеличением
подачи топлива (не закрывать ручку газа!!!!).
На протяжении всего урока я не перестаю твердить ученикам о том, что
о применении тормозов на малой скорости при маневрировании в
ограниченном пространстве надо забыть. За равновесие мотоцикла и
управление им на малых скоростях в указанных ситуациях отвечает не
правая рука, а левая - сцепление. Я учу их "играть" сцеплением и
регулировать скорость движения за счет проскальзывания пакета
дисков, и таким образом они понимают, что это более надежный способ
выдержать желаемую траекторию при медленной езде! Я постоянно
напоминаю новичкам, что при наклоне мотоцикла (подразумевается, что
ты наклоняешь его для поворота) надо ЗАБЫТЬ О ТОРМОЗАХ, иначе ты его
обязательно завалишь, и что перед торможением для полной остановки
мотоцикл необходимо предварительно ВЫРОВНЯТЬ!!! Цель моих уроков -
продемонстрировать на практике, что и на малых скоростях мотоциклы
легко управляются при условии наличия правильных навыков. И вскоре
мои ученики проходят повороты вполне профессионально. Наклон в
повороте из пытки превращается для них в увлекательное и нормальное,
контролируемое действие.

Торможение с учетом переноса массы вперед

(или почему пропорция 75%:25% неверна)

Я получил по электронной почте довольно аргументированное письмо от
некоего Ходди Ходсона и решил включить его в свои заметки, чтобы все
вы имели возможность с ним ознакомиться, так как оно в полной мере
подтверждает мои мысли, высказанные ранее касательно того, насколько
эффективными и мощными стали в последние годы передние тормоза
мотоциклов. Письмо занятное и информативное и надеюсь, что всем
понравится ход мыслей моего корреспондента.

Многие инструкторы в мотошколах, начиная с тех, кто обучает
новичков-любителей и заканчивая теми, кто прививает навыки
экстремального вождения офицерам полиции, до сих пор заставляют
зубрить старое правило: на сухом покрытии тормози примерно с
пропорцией 75% усилия на переднем и 25% - на заднем колесе (или
50/50 на влажном). Этот совет приводится и во многих учебниках
безопасной езды и самоучителях езды на мотоцикле, включая Motorcycle
Roadcraft и IAM Group Handbook. Как жаль, что времена меняются, и
вот уже старая аксиома оказывается некорректной!

Дата добавления: 2015-10-28