Определить величину перерегулирования, времени регулирования и степень демпфирования по переходной характеристике выхода системы относительно возмущения

Перерегулирование σ = 0,7/1,05 = 0,667; коэффициент демпфирования ψ = (1,05 – 0,5)/(1,05 – 0) = 0,524; время регулирования на уровне Δ = 0,05×1,05 = 0,052 равно примерно 22 с

8.24 Найти t_рег и σ системы, если k = 3

Коэффициент передачи на относительные показатели не влияет.

Нуль 1.5, равный полюсу, взаимно с ним компенсируется. Следовательно, доминирующими являются комплексно-сопряженные полюса -2 ± j, откуда t рег ≈ 3/|αmin| = 3/2 = 1.5 с, степень колебательности системы m=b/a max = 1/2 = 0.5, перерегулирование σ= e^(–π/m)= e^(–π/0.5)=0,002 или 0,2 %. Время регулирования t рег = 1.5 с; перерегулирование σ = 0,2 %.

9. Теоретические основы электротехники

11. Электрооборудование и автоматика береговых объектов

1. Принципиальная схема управления электроприводом механизма перемещения портального крана с применением магнитного контроллера типа ТА.

2. Принципиальная схема управления электроприводом механизма подъема портального крана с применением магнитного контроллера типа ТСА. Работа схемы в режиме «Подъём».

3. Принципиальная схема управления электроприводом механизма подъема портального крана с применением магнитного контроллера типа КС. Работа электропривода в режиме подъем.

4. Принципиальная схема управления электроприводом механизма перемещения портального крана с применением магнитного контроллера типа ДК. Работа электропривода в режиме «Вперед».

5. Принципиальная схема управления электроприводом механизма изменения вылета стрелы портального крана типа «Ганц». Работа схемы в режиме «Вылет больше».

6. Принципиальная схема управления электроприводом механизма изменения вылета стрелы портального крана типа «Альбатрос».

11.6.Альбатрос вылет стрелы В первом положении рукоятки командоконтроллера «Увеличение вылета» через контакты конечных выключателей получат питание реле К1 и через контакт S1.5 — контактор КМ1, который включит двига­тель Ml на напряжение сети.Контактор КМ1 включится только в том случае, если не сработал ограничитель грузоподъемности и контакт К вследствие этого нахо­дится в замкнутом состоянии.Сработает реле времени КТ1, так как контакты S1.8 и К.М1.3 замкнуты. Контакт КТ 1.1 без выдержки времени включит контактор электрогидравлических толкателей КМ5 и механизм придет в движе­ние. Вспомогательный контакт КМ5.2 замкнется, включая контакто­ры КМЗ и КМ4. Замкнувшиеся контакты КМ3.1, КМ4.1 (см. рис. 2.10, а) подадут постоянный ток на статор машины М2, которая будет работать в режиме динамического торможения. Так как рези­стор R1 будет зашунтирован, то тормозной момент имеет максимальное значение. Сочетание работы двух машин Ml и М2 позволяет получить пониженную скорость, стабильность которой обеспечена высокой жест­костью механической характеристики электропривода.Во втором положении рукоятки командоконтроллера «Увеличение вылета» контактор ускорения КМ6 выключит первую ступень пуско­регулирующего резистора R в цепи ротора двигателя Ml. Разомкнет­ся контакт КМ6.2 и обесточится контактор КМ4, что приведет к раз­мыканию контакта КМ4.1. Резистор R1 будет введен в цепь стато­ра машины М2. Тормозной момент уменьшится, а скорость движениястрелы возрастет. В положениях 3 и 4 рукоятки командоконтроллера тормозная машина М2 отключена и дальнейший разгон электродви­гателям/ осуществляется автоматически с помощью контакторов уско­рения КМ7, КМ8 и электромагнитных реле времени КТ2, КТЗ. Для автоматизации работы электропривода использовано также центробежное реле контроля скорости РКС, расположенное на одном валу с машинами Ml и М2. (a)  

Это реле имеет два контакта SR1 и SR2. Контакт SR1 замкнут в том случае, если механизм перемещается в сторону увеличения вылета и частота вращения двигателя Ml больше 250 об/мин, а контакт SR2 разомкнут при любой частоте вращения. При уменьшении вылета функции контактов SR1 и SR2 меняются на об­ратные.Перевод из рабочего положения в нулевое рукоятки командоконт­роллера «Увеличение вылета» приводит к отключению двигателя Ml, и если частота вращения ротора будет больше 250 об/мин, то через кон­такты S1.9 и SRP1 включится реле К2. Контакт К2.3 замкнется и по­даст питание контакторам КМЗ и КМ4, включающим машину М2 на режим динамического торможения. Механического торможения при этом не происходит, так как реле времени КТ1, контролирующее ра­боту контактора КМ5 электрогидравлических толкателей, продолжает получать питание через контакты KV1.1 и К2.4. (Напомним, что ра­нее катушка КТ1 получала питание через контакт КМ1.3. Переход на другую цепь вызывает кратковременное отключение катушки КТ1, но благодаря выдержке времени на отключение контакта КТ 1.1 ме­ханическое притормаживание не происходит.) Катушка реле напря­жения KV1 включена на выход выпрямительного моста VD, обеспечи­вающего постоянным током машину М2.Когда частота вращения станет меньше 250 об/мин, контакт SR1 разомкнется, отключится реле К2. Разомкнется контакт К2.3 и тор­можение машиной М2 прекратится. Размыкание же контакта КМ2.4 обесточит реле КТ1, что приведет к механическому затормаживанию механизма.Предварительное включение машины М2 обеспечивает высокую плавность торможения, уменьшая упругие колебания стреловой си­стемы и увеличивая срок работы накладок механического тормоза.Если по какой-либо причине будет отсутствовать напряжение на выходе выпрямителя VD и машина М2 не создаст тормозной момент, контакт KV1.1 останется в разомкнутом состоянии. В результате КТ1 останется без питания и сразу произойдет механическое заторма­живание. Рассмотрим действие конечных выключателей при достижении предельно большого вылета. Когда вылет стрелы достигает 31 м, раз­мыкается контакт SQ6 и теряет питание катушка К1. Контакт К1.2 отключает контактор ускорения КМ6 и резистор R полностью вклю­чится в цепь ротора двигателя Ml. Замкнувшийся контактК1.1 подаст ток в катушки КМЗ и КМ4 (контакт КМ6.2 замкнут) и машина М2 создаст максимальный тормозной момент. Дальнейшее движение стре­лы сопровождается снижением скорости и при вылете, равном 32 м, разомкнется SQ1, в результате чего цепи управления отключатся и произойдет окончательное Затормаживание механическим тормазом  

11.7..Принципиальная схема управления электроприводом механизма поворота портального крана типа «Альбатрос». Работа электропривода в режиме «Вправо».

11.7. Принципиальная схема управления электроприводом механизма поворота портального крана типа "Альбатрос". Работа электропривода в режиме поворота в право. Механизм поворота оборудован двумя одинаковыми двигателями М1 и М2, расположенными диаметрально на поворотной платформе. Автоматизация запуска двигателей осуществляется с помощью электромагнитных реле времени КТ1 – КТ6. Предусмотрено электродинамическое торможение, происходящее при подключении обмоток статора к источнику постоянного тока через выпрямитель VD. Значение постоянного тока, а следовательно, и тормозного момента изменяется ступенчатым регулированием сопротивления резистора R1.Процесс пуска и регулирования скорости вращения роторов двигателей осуществляется командоконтроллером S1, а процесс электрического торможения командоконтроллером S2, приводимым в работу специальной ножной педалью.На валу одного из двигателей установлено центробежное реле контроля скорости РКС с двумя замыкающимися контактами. Один из них (SR1) замкнут при скорости 140 об/мин и более при вращении вправо, а другой (SR2) при вращении влево. Механический тормоз выполнен в виде двух гидротолкателей с двигателями М1Г и М2Г. На нулевой позиции командоконтроллера S1 замкнуты контакты S1.5, S1.6, S1.7. При подключении схемы в сеть получат питание и включатся электромагнитные реле времени КТ2, КТ3, КТ4, КТ5, КТ6, которые разомкнут свои контакты КТ2.1, КТ3.1, КТ4.1, КТ5.1, КТ6.1. Схема готова к работе.При постановки командоконтроллера в 1-ую позицию, например «Вправо», замкнутся контакты S1.1; S1.3; S1.4; S1.6; S1.12. Замкнувшийся контакт S1.1 замкнет цепь контактора КМ1, который включится и замкнет силовые контакты КМ1.1, подключающие статоры обоих двигателей М1 и М2 к источнику трехфазного переменного напряжения. Замкнется контакт КМ1.5 и включится контактор КМ13 подключающий силовыми контактами КМ13 батарею конденсаторов. Замкнувшийся контакт S1.3, замкнет цепь контактора КМ3, который включится и замкнет силовые контакты КМ3.1 в цепи двигателей М1Г и М2Г гидротолкателей и электроприводы растормозятся.И двигатели М1 и М2 начнут работать по 1-ой искусственной характеристике.Контакты S1.4 и S1.6 подготовят для включения реле К2.Замкнувшийся контакт S1.12 замкнет цепь реле времени КТ7, которое включится и замкнет контакт КТ7.1, шунтирующий контакт S1.3.При постановке командоконтроллера на 2-ую позицию замкнется контакт S1.8, создающий цепь для контакторов 1КМ9 и 2КМ9.. Контакторы включатся и

11.8 Принципиальная схема управления электроприводом механизма поворота портального крана типа «Альбатрос». Работа электропривода в режиме электродинамическое торможение при сбросе рукоятки командоконтроллера на нулевую позицию и пользовании ножным тормозом.

8. АЛЬБОТРОС ПОВОРОТ Электрическая схема механизма поворота (рис. 2.11). Механизм поворота крана «Альбатрос» оборудован двумя одинаковыми двигате­лями Ml и М2, расположенными диаметрально на поворотной плат­форме, что устраняет асимметрию движущих сил, присущую одно­двигательному приводу. Автоматизация запуска двигателей осущест­вляется с помощью электромагнитных реле времени КТ4—КТ6. Предусмотрено динамическое торможение, происходящее при подклю­чении обмоток статора к источнику постоянного тока VD. Значения постоянного тока, а следовательно, и тормозного момента электродви­гателей изменяются ступенчатым регулированием сопротивления ре­зистора R1 (рис. 2.11, а).Процесс пуска и регулирование частоты вращения двигателей осу­ществляются командоконтроллером S1, а процесс электрического тор­можения — командоконтроллером S2, приводимым в движение спе­циальной ножной педалью. На валу одного из двигателей установлено центробежное реле контроля скорости РКС с двумя замыкающими кон­тактами. Один из них (SR1) замкнут при частоте вращения ротора, равной 140 об/мин и более при вращении вправо, другой (SR2) — при вращении влево.Перевод из рабочего положения в нулевое рукоятки командоконтрол­лера приводит к отключению обоих электродвигателей от сети перемен­ного тока (рис. 2.11, б). В связи с размыканием контактора S1.12 по­теряет питание катушка реле времени КТ7. Но так как через контак­ты S1.5, SR1 образуется цепь для реле К2 и контакт К2.4 замкнется, катушка КТ7 вновь окажется под током. Выдержка времени на размы­кание контакта КТ7.1 исключает перерыв питания контактора КМЗ и, следовательно, будет обеспечено движение механизма по инерции. При снижении частоты вращения электродвигателей до 140 об/мин потеряет питание реле К2, так как разомкнется: контакт центробеж­ного реле SR1. По истечении выдержки времени реле КТ7 (1,5—2 с) контактор КМЗ отключится и произойдет механическое затормажи­вание механизма.Если необходимо более интенсивное замедление механизма пово­рота в нулевом положении командоконтроллера S1, то нажимают пе­даль контроллера S2. Во втором положении замыкается контакт S2.1 и, так как S1.7 и КМЗ.2также замкнуты, срабатывает контактор КМ5, а затем и КМ4. Двигатели Ml и М2 включаются на динамическое тор­ можение с выведенными тремя нижними секциями резистора R, так как срабатывают контакторы 1КМ11 н2КМ11 вследствие замыкания контакта КМ5.3. Механическая характеристика, соответствующая это­му случаю, обозначена на рис. 2.11, в цифрой 2.В последующих положениях тормозной педали происходит увели­чение тормозного момента двигателей путем шунтирования ступеней резистора R1. В конечном положении педали, помимо этого, вклю­чаются контакторы 1КМ12 и 2КМ 12, что обеспечит дополнительное увеличение тормоза момента.При необходимости можно воспользоваться и более интенсивным замедлением механизма, для чего рукоятку командоконтроллера S1 переводят из рабочего положения одного направления в рабочее по­ложение другого направления. В этом случае сработает реле /С/. Контакты Kl.l—К1-6 замкнутся и двигатели Ml, М2 будут сразу ра­ботать в режиме динамического торможения, соответствующем шесто­му положению тормозной педали (см. рис. 2.11, в, характеристика 6). Необходимо отметить, что динамика процесса замедления происходит более благоприятно, если торможение начинается при частоте вра­щения, близкой к номинальной (точка а). Если же начало торможения соответствует точке б, то в этом слу­чае интенсивность начального замедления выше и динамические про­цессы сопровождаются более сильно выраженными упругими колеба­ниями механизма. При выключении цепи динамического торможения сначала теряет питание катушка КМ5, а затем с выдержкой времени размыкания кон­такта КТ 1.1 отключается катушка КМ4. Это обеспечивает бестоковое размыкание контактов КМ 4.1 и следовательно исключает возможность появления тяжёлой для коммутации дуги пост. I    

12. Электроснабжение стационарных и мобильных объектов

Дата добавления: 2015-10-24