Национальная политика» канадской буржуазии

В то время как на западных землях происходили бурные события, канадская буржуазия укрепляла свои экономические и политические позиции.

Первое после образования федерации правительство возглавлял лидер консервативной партии Дж. А. Макдональд (1867—1873). Возникшие в 50—70-х годах XIX в. две основные партии канадской буржуазии — консервативная и либеральная — стали составными частями буржуазной двухпартийной системы Канады. Консервативная партия представляла интересы главным образом крупной англоканадской и франкоканадской промышленной и торговой буржуазии. Либеральная партия (организационно оформилась к 1873 г.), руководство которой во главе с А. Макеязй также находилось в руках крупной канадской буржуазии, вербо-

вала основных своих сторонников среди мелкой городской и сельской буржуазии, фермеров Онтарио и Канадского Запада.

Первые выборы в парламент доминиона состоялись в сентябре 1867 г. Из 181 депутата палаты общин 82 было избрано от Онтарио, 65 — от Квебека, 15 — от Ныо-Брансуика. Кандидаты в депутаты от Новой Шотландии в количестве 15 человек были провалены противниками федерации и вновь избирались несколько позже ^н. Весьма долгим и трудным был выбор места для нового парламента. Еще до образования доминиона здание канадского парламента в Монреале было сожжено противниками демократического режима, и он переезжал то в Квебек, то в Торонто. Канадский генерал-губернатор неоднократно просил английскую королеву Викторию выбрать постоянное место для парламента. В 1858 г. ее выбор пал на деревню Байтауи, на берегу Оттавы, где единственным большим зданием был сарай лесопильного завода. В нем 6 ноября 1867 г. и собрался парламент доминиона, положив начало канадской столице городу Оттаве.

Первыми декретами канадского парламента были законы о доходах и расходах федерации. В 1871 г. был принят декрет о банковской системе доминиона. В том же году парламент утвердил закон о строительстве железных дорог. В 1872 г. на основе этого закона развернулась прокладка железнодорожной магистрали, соединяющей Квебек с приморскими провинциями, что имело важное экономическое значение. Одновременно были проведены работы по соединению между собой железных дорог, построенных в 1853—1867 гг. Помимо больших субсидий от правительства на осуществление этих мероприятий железнодорожные компании в 1881 —1894 гг. получили безвозмездно от государства около 31 млн. акров земли.

В 1872 г. правительство Дж. Макдональда приняло Закон о гомстедах, иначе называемый Законом о земельных участках. По этому закону каждый колонист наделялся участком земли в размере 160 акров. Согласно этому закону, глава семьи, мужчина или женщина безразлично, а также мужчина, достигший 18 лет, если он был британским подданным или намеревался сделаться таковым, имел право получить земельный участок, уплатив 10 долл.¹⁵ Кроме того, колонисты могли дополнительно приобретать до 650 акров угодий по 1 долл. за акр.

Земельные участки выдавались колонистам сначала во временное пользование. Затем по выполнении определенных условий они могли переходить в их полную собственность. Эти условия были таковы: во-первых, колонист должен был в течение трех лет подряд прожить на своем участке, по меньшей мере по шесть месяцев в году; во-вторых, он обязан был в течение того же срока построить для себя на своем участке дом стоимостью не менее 300 долл.; в-третьих, прежде чем обратиться к властям с просьбой о закреплении за ним участка в полную собственность, колонист должен был расчистить на своей площади по меньшей мере 30 акров зем-

ли, причем 20 акров из них требовалось засеять какой-либо культурой.

О том, какими темпами происходил процесс заселения, свидетельствуют следующие данные. Только за 10 лет, с 1872 г., когда начался приток колонистов, по 1882 г., было роздано 42 тыс. гомстедов, т. е. почти 10,5 кв. миль земельной площади, в провинции Манитоба, на территории будущих провинций Саскачеван и Альберта ^1б. Много земельных угодий было распределено также в 'провинциях Онтарио и Квебек. Особенно интенсивно заселялись места вдоль железных дорог, в радиусе 15—20 миль. В более отдаленных районах заселение шло значительно медленнее.

Большое социально-экономическое значение в 80-х годах XIX в. приобрело строительство железной дороги от Атлантического океана до Тихого. Правительство Дж. Макдональда не решилось строить эту дорогу за счет государственных средств. Всячески стремясь побудить частных предпринимателей к участию в этом деле, оно в 1873 г. разослало им специальные проспекты-приглашения. Предложения поступили от двух групп капиталистов: от американских бизнесменов из группы Дж. Кука (к ним примыкали англоканадские финансисты из Монреаля во главе с X. Алланом) и от англоканадской группы промышленников из Торонто, возглавляемой Д. Макферсом. Это были две конкурирующие группировки: «янки», с одной стороны, и «стопроцентные» канадцы — с другой. Дж. Макдональд принял решение передать строительство железной дороги X. Аллану, но лишь при условии, что тот порвет всякие контакты с американцами. Вскоре стало известно, что решение Дж. Макдональда было неслучайным, ибо он получил большую взятку от X. Аллана на свою избирательную кампанию в 1872 г. Изобличенный в финансовых махинациях, Дж. Макдоиальд был вынужден уйти в отставку.

К власти пришел либеральный кабинет А. Макензи (с 1873 по 1878 г.). Учитывая печальный опыт своего предшественника, А. Макензи решил строить Тихоокеанскую железную дорогу собственно канадскими силами. В 1878 г. был построен участок от Виннипега до Пембина. Одновременно кабинет А. Макензи в интересах зажиточных фермеров и некоторых кругов канадской буржуазии проводил фритредерскую политику. А. Макензи вел успешные переговоры с США о торговых отношениях, но, так как большинство в сенате составляли «протекционисты», подготовленный договор одобрен не был.

В условиях экономического кризиса 1873—1879 гг. внутри либеральной партии произошел раскол. Дж. Макдональд, воспользовавшись создавшейся обстановкой, выдвинул так называемую национальную программу. Она предусматривала введение высоких покровительственных пошлин, выгодных для крупных канадских промышленников и финансистов и направленных главным образов против США, которые наводнили Канаду своими более дешевыми товарами. «Патриотическая» платформа Дж. Макдональда возыме-

_ла успех. В 1878 г. он вновь пришел к власти и находился на посту премьер-министра до 1891 г., вплоть до своей смерти.

Период деятельности второго правительства Дж. Макдональда обычно называют в канадской историографии «золотым веком». Огромные торговые барыши на основе покровительственных пошлин, интенсивное железнодорожное строительство, усиленная колонизация Запада — таковы наиболее приметные свидетельства этого «золотого века», принесшего экономический бум для промышленной буржуазии Канады.

В 1880 г. Дж. Макдональд едет в Лондон и уговаривает английских капиталистов принять участие в сооружении Тихоокеанской железной дороги. В Лондоне он создает компанию но ее строительству. Для соединения Атлантического океана с Тихим нужно было к уже созданному 700-мильному участку добавить еще около 2000 миль. Компания получила чрезвычайно выгодные условия для строительства. Ее лондонской конторе был выдан кредит в 25 млн. долл. В качестве «компенсации» за расходы в распоряжение компании на правах собственности перешли бесплатно все земли, расположенные вдоль трассы железной дороги, шириной 36 миль по каждую сторону от нее, т. е. почти 30 млн. акров земли.

Все земли, вложенный капитал, железнодорожный подвижной состав, все материалы для постройки дороги были освобождены от налогов. Правительство обещало компании в течение 20 лет не допускать создания параллельных путей вдоль возводимой железнодорожной магистрали. Пока компания не приступит к выплате 10-процентного дивиденда, правительство не имело право регулировать цепы на проездные билеты по всей железной дороге. Кроме лондонских промышленников к этой компании присоединились англоканадские промышленники монреальской и торонтской групп. В 1881 г. строительство дороги началось одновременно с двух сторон. Условия строительства были крайне тяжелыми, особенно прокладка пути через хребет Скалистых гор, но дело двигалось успешно.

Прокладываемые с двух сторон рельсовые пути сошлись на станции Крейглаш в Скалистых горах. 7 ноября 1885 г. канадский рабочий Дональд Смит вбил последний костыль. Длина основного пути от Монреаля до Тихого океана составила 2909 миль, а до Квебека, при соединении с другой железной дорогой,— 3025 миль. Чтобы «выручить» компанию, правительство субсидировало ей на эксплуатацию дороги 28 млн. долл. 28 июня 1886 г. из Монреаля в сторону Тихого океана вышел первый трансконтинентальный поезд.

Наряду с железнодорожным строительством правительство придавало большое значение сооружению гидротехнических каналов и организации пароходных линий в стране. В 1891 г. было установлено пароходное сообщение на трассах Ванкувер—Токио— Гонконг и Ванкувер—Сидней. Строительство каналов повело к

созданию единой водной системы страны. Эта система соединяла озера Гурон и Верхнее, а позже и Запад с Атлантическим океаном. Она способствовала усилению вывоза зерна из Канады. В 1913 г. по ней перевозилось более половины всей сельскохозяйственной продукции, производимой в стране.

Сложились благоприятные условия для роста производства зерна в Канаде. Урожай пшеницы в стране вырос с 1871 по 1913 г. почти в 6 раз и в 1913 г. составлял 200 млн. бушелей. Высоким урожаям пшеницы здесь способствовало прежде всего использование для посевов высококачественных сортов пшеницы, ввезенных в Канаду русскими иммигрантами.

В связи с быстрым ростом промышленного и сельскохозяйственного производства и особенно колонизацией Запада существенно менялся национальный состав населения Канады. В 1825 г. в ней было 582 тыс. человек, в 1861 г. — 1 842 тыс., в 1871 г.— 3 635 тыс., в 1881 г. — 4 324 тыс., в 1901 г. — 5 371 тыс, в 1913 г.— 8 млн. человек. Эмигранты прибывали не только из Европы, но и из США. В конце XIX в. фонд общественных земель был в США исчерпан, и поток опытных в вопросах сельского хозяйства американских фермеров из штатов Дакота и Канзас устремился в Канаду. Их не смущало даже то, что для получения земельного участка надо было вновь стать «подданными ее величества». Если в 1896 г. число эмигрантов из США едва достигало 2 тыс. человек, то в 1900 г. оно составляло уже 18 тыс. человек, в 1904 г.—44 тыс. В 1909 г. общее число американцев, прибывших в Канаду, перевалило за 100 тыс. человек. Их было почти столько же, сколько прибыло в Канаду из Европы ¹⁷.

Среди переселенцев были и выходцы из России. Первая партия русских духоборов (религиозной секты, преследовавшейся в те годы в России) численностью 8 тыс. человек прибыла в Канаду из Батуми в 1899 г.¹⁸ Канадское правительство потребовало от царских властей уплатить за них своего рода «иммиграционную пошлину» из расчета 125 долл. за человека. В первые годы имели место серьезные стычки духоборов с местными властями, ибо они предпочитали жить общинами, а не на гомстедах, предоставленных властями. Происходили осложнения на первых порах и в связи с отказом духоборов посылать своих детей в канадские школы, регистрировать у властей браки, рождение и смерть, а позже служить в армии. Однако вскоре многие русские переселенцы приспособились к канадским условиям, а высокие урожаи пшеницы на их полях вызвали большой интерес у канадских фермеров. Но это не устраняло дискриминации и пренебрежения, с которыми духоборы сталкивались в Канаде.

Европейские переселенцы в Канаде испытывали большие трудности, ибо были плохо приспособлены к ее суровым природным условиям. Льготные возможности получения гомстедов, проведение железных дорог, строительство каналов не обеспечивали сами по себе высоких урожаев пшеницы. Поэтому усилия-

ми федерального правительства в Канаде стала создаваться целая система агрономической подготовки фермеров.

В 1884 г. канадское правительство посылает большое количество фермеров и агрономов в Европу и США для изучения передового опыта ведения земледелия. В 1885 г. в стране было организовано 20 опытных сельскохозяйственных станций (позже число их значительно увеличилось). Эти станции через почту, а часто и непосредственно на местах снабжали фермеров основными сведениями о выращивании тех или иных культур.

В каждой провинции была создана сеть различного рода ассоциаций, институтов и колледжей, ще фермеры периодически собирались для обмена опытом, для обсуждения тех или иных.практических вопросов земледелия. Большое распространение получили ежегодные сельскохозяйственные выставки в центрах провинций и на местах. Созданный в 1891 г. в Онтарио сельскохозяйственный колледж стал своего рода местом паломничества. Ежегодно сюда приезжало около 30 тыс. фермеров за советами и консультациями. Правительство ежегодно выделяло на систему подготовки и переподготовки фермеров около 50 млн. долл.

Все это благоприятствовало интенсивному капиталистическому развитию сельского хозяйства в Канаде, в том числе на территории Квебека, где еще сохранялись некоторые остатки сеньориального строя (продолжался процесс выкупа земли, делались ежегодные подношения бывшим сеньорам или их потомкам). Производство пшеницы стало здесь одной из основных отраслей хозяйства и ведущей статьей экспорта. В 1910 г. ее удельный вес на мировом рынке составлял 13%. Наряду с возделыванием пшеницы успешно развиваются в Канаде производство сыра, молока, рыбный промысел, садоводство. Быстро идут вверх лесное дело, деревообрабатывающая промышленность, металлургия, сельскохозяйственное машиностроение. К 1900 г. из страны, ввозящей сельскохозяйственные машины, Канада превратилась в страну, вывозящую их.

Значительно возросло число промышленных предприятий. Если в 1870 г. их было 41 тыс. с числом рабочих около 780 тыс. человек, то в 1890 г. имелось уже 76 тыс. предприятий с количеством рабочих 1 400 тыс. человек. Усиленное заселение Запада и СевероЗапада потребовало строительства новых железных дорог. В 1901 г. была построена Северо-Канадская железная дорога от Порт-Артура до Виннипега, в 1903 г. сдана в эксплуатацию вторая трансконтинентальная магистраль от Атлантического океана до Тихого — «Гранд транк». В 1914 г. вступила в строй более северная трансконтинентальная железная дорога — «Канадиен норд».

Всеми железными дорогами страны владели лишь три ведущие компании. К 1912 г. в стране были монополизированы также сталелитейная, бумажная промышленность, машиностроение, цементная, алюминиевая и некоторые другие отрасли индустрии. Около 50 различных капиталистических объединений контролировали Уз национальных богатств Канады.

Довольно быстро развивалась и внешняя торговля страны. В 1912 г. ее товарооборот составил почти 900 млн. долл., увеличившись в 10 раз по сравнению с 1890 г. Тем не менее канадский капитал не смог завоевать достаточно широких рынков и устойчивых экономических позиций в Европе и США. Ограниченным был также и внутренний рынок канадской промышленности. Накануне первой мировой войны темпы экономического развития Канады стали постепенно снижаться. Сказалось прежде всего то, что канадский капитализм складывался в условиях возрастающей зависимости страны от англо-американского капитала, сдерживавшей деловую инициативу национальной буржуазии.

После смерти в 1891 г. Дж. Макдональда консервативные кабинеты возглавляли Дж. Эббот (1891 — 1892), Дж. Томпсон (1892— 1894), М. Боуэлл (1894—1896). Годы пребывания консерваторов у власти совпали с периодом обострения борьбы английского и американского капитала за ключевые позиции в канадской экономике. Консервативные кабинеты всячески способствовали проникновению английских финансистов в Канаду. В 1913 г., например, из 2,5 млрд. долл. общей суммы иностранных инвестиций в канадскую экономику 1 860 млн. долл. приходилось на долю английских инвестиций и только 417 млн. долл. — на долю американских. Однако если по размерам вкладов английские капиталы превосходили американские, то по темпам проникновения в хозяйственную структуру доминиона они значительно отставали.

Английские капиталы размещались в Канаде также в виде ценных бумаг, займов и акций, а американцы употребляли свои средства непосредственно на осуществление тех или иных экономических мероприятий. Такой структуре американских инвестиций в канадскую экономику способствовало наличие более дешевой рабочей силы в Канаде по сравнению с США, а также «протекционистская» политика правящих кругов Канады. Для американских промышленников в этих условиях было выгоднее открывать в Канаде различного рода филиалы своих предприятий, чем строить новые объекты. В 1902 г. в Канаде была основана американская алюминиевая компания АЛКОА. В 1904 г. Форд построил в Канаде свой автомобильный завод. Опасаясь конкуренции США, английское правительство пошло на дальнейшие уступки канадским промышленникам, которые стремились использовать в своих интересах начавшуюся острую борьбу между США п Англией за экономическое влияние в Канаде. Это было важно и потому, что канадские фермеры вопреки политике «протекционизма» долгое время предпочитали покупать более дешевые сельскохозяйственные машины в США, а не в Англии и в самой Канаде.

Как видим, в развитии канадской экономики произошел существенный сдвиг. Однако, несмотря на бурный подъем отечественной промышленности и появление собственных монополий, Канада к началу XX в. продолжала оставаться аграрно-сырьевым придатком Англии и США.

Дата добавления: 2015-10-24