Металлическая струна выполняет не менее чем из трех звеньев, длина нижнего звена должна быть 300мм, верхнего— не более 600мм, а длина среднего звена определяется по месту.

Двойные контактные провода компенсированных подвесок кре­пят каждый на отдельных струнах, расположенных в шахматном порядке с расстояниями между смежными струнами не более 4 м или на совмещенных струнах с закрепленными на струнах скоба­ми и расстоянием 40—50 мм между струновыми зажимами разных контактных подвесок.

Металлическая струна выполняет не менее чем из трех звеньев, длина нижнего звена должна быть 300мм, верхнего— не более 600мм, а длина среднего звена определяется по месту.

Типы основных контактных подвесок и область их примене­ния на электрифицированных линиях приведены в таблице 2.1.1 ПУТЭКС [3].

На открытых местах, где скорость ветра может оказаться выше нормативной для данного района на 20 % и более, применяют ромбовидные и пространственно-ромбические подвески или с оттяжными проводами или устанавливают ограни­чители подъема дополнительного фиксатора, жесткие распорки на сочлененных прямых и обратных фиксаторах (рис. 1.101).

Рис. 1.101. Жесткие распорки между несущим тросом и основным стержнем фиксатора на ветровом участке

Рис. 1.102. Схема установки ветровой струны: а — на обратном фиксаторе; б — на прямом фиксаторе; в — ветровая струна; 1 — стержень основного обратного фиксатора; 2 — ветровая струна; 3 — зажим фиксирующий; 4 — фиксатор дополнительный; 5 — стойка; 6 — стержень основной прямого фиксатора

На КС-200 применяют ветровые струны (рис. 1.102). В местах, подверженных автоколебаниям, на несущем тросе на расстоянии 2—2,5 м от под­весной точки устанавливают гасители автоколебаний (металличес­кие полосы шириной 45 мм, длиной 1,2 м).

1.5.3. Контактная подвеска на скоростных и высокоскоростных участках движения поездов

Основными направлениями в разработке высокоскоростных кон­тактных подвесок являются: установление оптимальных геометри­ческих параметров контактных подвесок; создание равноэластичных и одновременно равномассовых контактных подвесок, т.е. имеющих одинаковую эластичность и массу по длине пролета; увеличение натяжения проводов, из которых состоит подвеска. Тип контактной подвески и коэффициент неравномерности эластичности опреде­ляется проектом.

Основные технические требования к контактной сети КС-160, КС-200, КС-250 приведены в табл. 1.43, общий вид контактной сети КС-200 — на рис. 1.103.

Таблица 1.43

Технические требования	КС-160	КС-160	КС-200	КС-250
Скорость движения поездов, км/ч, не более
Род тока	Постоянный ток	Перемен-ный ток	Постоянный ток
Длина анкерного участка, м
Несущий трос, мм^2	М-120	Бр-120
Контактные провода, мм^2	2МФ-100	МФ-100	2МФ-120	2БрФ-120
Конструктивная высота контакт­ной подвески, мм	1800 (+600-300)	1800 (±10)
Максимальная длина пролета, м
Длина рессорной струны, м	12-14	14-16	18-20
Струны	Звеньевые	Звеньевые	Мерные
Коэффициент неравномерности эластичности контактной подвески	Не более 1,35	Не более 1,35	Не более 1,2
Компенсированная контактная подвеска	+	+	+	+
Средний износ контактного про-вода на анкерном участке, мм^2

Высота подвески контактного провода над уровнем верха голо­вок рельсов на перегонах и станциях должна быть 6250 мм. Основ­ные уклоны контактного провода при переходе от одной высоты подвешивания к другой не должны превышать 0,002. При этом с обеих сторон каждого участка с основным уклоном должны быть устроены переходные участки, на протяжении одного пролета меж­ду опорами, где уклоны провода должны быть в два раза меньше основного

Рис. 1.103. Общий вид контактной сети на скоростном участке пути

1.5.1. Контактная подвеска для пропуска поездов повышенного веса

Грузовые поезда повышенного веса считаются тяжеловесными поездами, вес которых более 6000 т, длинными — более 350 осей.

Обращение поездов повышенного веса и длины допускается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при тем­пературе не ниже —30°С, а поездов из порожних вагонов — не ниже - 40 °С с учетом ограничений по силе тяги и мощности локомотива и устройств электроснабжения.

На электрифицированных участках порядок пропуска соединен­ных грузовых поездов устанавливается по условиям нагрева про­водов контактной сети одного пути. Суммарный ток всех электро­возов в поездах повышенного веса и длины не должен превышать допустимого тока по нагреву проводов контактной сети, указанного в Правилах устройства и технической эксплуатации контактной се­ти электрифицированных железных дорог (см. раздел 2.3) [3]. При минусовых температурах допустимые токи проводов контактной подвески могут быть увеличены в 1,25 раза.

На двухпутных участках электрифицированных линий должны быть включены посты секционирования (ПС) и пункты параллель­ного соединения (ППС).

Число поездов повышенного веса и длины (для нормального электроснабжения) в зоне между тяговыми подстанциями долж­но быть не более заложенного в графике движения. Для расчета загруженности устройств электроснабжения поезд двойного унифицированного веса и длины считается за два поезда, тройно­го — за три и т.д.

Уменьшение интервала до заданного значения возможно чере­дованием пропуска поездов повышенного веса с более легкими по­ездами, введением ПС и ППС или увеличением допустимого тока контактной сети.

Введение дополнительных ПС и ППС на двухпутных участках с различающимися нагрузками (более в 2 раза) по путям позволяет снизить примерно в 1,1 —1,4 раза расчетный межпоездной интервал вследствие уменьшения тока в проводах контактной сети.

Минимальный межпоездной интервал проверяют по мощности устройств электроснабжения тяги, напряжению на токоприемни­ке электровоза, току уставки защиты питающих линий (фидеров) тяговых подстанций, работе элементов тяговой рельсовой цепи. Межпоездной интервал и суммарный вес поездов для каждого пе­регона определяют расчетом.

Для организации обращения поездов повышенного веса и длины предусматри­вается увеличение площади сечения контактной подвески, улучше­ние токораспределения в проводах, повышение уровня напряжения в контактной сети и другие меры.

1.5.5. Контактная подвеска в искусственных сооружениях

Искусственные сооружения (мосты, путепроводы, тоннели и др. сооружения) часто не позволяют смонтировать типовую цепную подвеску. Способ прохода контактной подвески в искус­ственных сооружениях выбирают в зависимости от напряжения в контактной сети, высоты искусственного сооружения над уровнем верха головок рельсов, длины его вдоль электрифицированных пу­тей, скорости движения поездов.

Размещение контактной подвески в искусственных сооружениях при ограниченных габаритах связано с решением двух основных задач:

— обеспечение необходимых воздушных зазоров между контак­тной подвеской и заземленными частями искусственных сооруже­ний;

— выбор материала, конструкции и способа закрепления под­держивающих устройств.

Площадь сечения подвески в пределах искусственного сооруже­ния должна быть равна площади сечения контактной подвески на прилегающих участках, для чего в необходимых случаях монтиру­ют обводы, восполняющие площадь сечения несущего троса или усиливающих проводов. В сооружениях со стесненными габарита­ми подвешивают, как правило, два контактных провода; жесткое крепление их не допускается.

В пределах искусственных сооружений расстояния от элементов токоприемника и контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава долж­ны соответствовать расстояниям, приведенным на рис. 1.104 и в табл. 1.44.

Расстояние от контактного провода до расположенных над ним заземленных частей искусственных сооружений и поддерживающих устройств (мостов, путепроводов, тоннелей, сигнальных мостков) должно быть при двух контактных проводах не менее 500 мм, при одном — не менее 650 мм. Расположение контактных проводов в искусственных сооружениях и условия установки изолированных отбойников приведены на рис. 1.105 и в табл. 1.45.

Рис. 1.104. Допустимые зазоры (расстояния) в искусственных сооружениях:

1 — искусственное сооружение; 2 — токоприемник ЭПС; 3 — контактный провод; 4 — несущий трос; 5 — подвижной состав; А₍, А₂, А₃ — зазоры (расстояния)

Допустимые расстояния между токоведущими элементами токоприемника и час­тей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей в искусственных сооружениях, в соответствии с ПТЭ железных дорог Российской Федерации (пункты 4 и 5, приложение № 4) [1]

Таблица 1.44

		Зазор (расстояние), мм
		А,	а2	^Аз
Род тока	Номинальный	Допустимый по решению владельца инфраструктуры	Допустимый, не менее	Допусти­мый, не менее
Постоянный ток 3 кВ
Переменный ток 25 кВ

Изолированные отбойники или ограничители подъема контак­тных проводов исключают возможность приближения контактных проводов и токоприемника к расположенным над ними заземленным частям. Отбойники должны иметь форму, исключающую удар по ним полоза токоприемника при поджатии контактного провода.

Рис. 1.105. Расположение контактных проводов в искусственных сооружениях: а — схема расположения несущего троса в искусственном сооружении без отбойника; б — схема расположения проводов контактной подвески в искус­ственном сооружении с отбойником для контактного провода; в — схема от­бойника для контактного провода; г — схема отбойника для несущего троса; 1 — несущий трос; 2 — искусственное сооружение; 3 — предохранительный щит; 4 — обвод несущего троса; 5 — отбойник; 6 — контактный провод; А — расстояние от несущего троса до искусственного сооружения; Б — расстояние от контактного провода (несущего троса) до отбойника.

Таблица 1.45

Дата добавления: 2015-10-24