Груз в кипах и тюках.

Кипы могут прессоваными и непрессованными. В кипы прессуют ткани, текстильное и лекарственно-техническое сырье, сухие табачные листья и другие виды товаров, обладающие высокой степенью сжимаемости без потери при этом своих потребительских свойств и товарного вида.

Изделия требуют защиты от влаги и пыли, их после прессования обертывают водонепроницаемой бумагой, обшивают одним или двумя слоями паковочной ткани и стягивают упаковочными поясами из стальной ленты.

В непрессованные кипы упаковывают одежду, целлюлозу, бумагу и т.д. Эти кипы обшивают мешковиной или парусиной, с двух сторон крепят боковые щиты, стянутые, стянутыми контрольными лентами. При приеме кип необходимо проверить соединение концов стальной лент, которое не должно выступать над гранями кипы во избежание повреждения упаковочной ткани других кип.

Тюки предназначены для упаковки штучных грузов (меха, ковры, волос и т.д.), которые нельзя прессовать. Упакованные изделия должны выдерживать тугую обвязку без ущерба для их качества. Тюки, как и кипы, при необходимости защиты груза от влаги обертывают со всех сторон водонепроницаемой бумагой и обшивают одним или двумя слоями упаковочной ткани.

Также существуют общие правила и требования к таре и упаковке, маркировке, стандартизации и определении качества грузов.

Тара и упаковка грузов. В соответствии с действующими стандартами грузы, в зависимости от вида упаковки, делятся на транспортируемые в таре, без тары, без тары, но с частичной защитой узлов. Тара делится на потребительскую, дополнительную и транспортную. Потребительскую тару (флаконы, банки, коробки и т.д.) используют для расфасовки товаров и доставки их потребителю. Дополнительную тару (мешки, чехлы, картонные ящики, коробки) используют для предохранения изделий от климатических и агрессивных воздействий среды. Транспортная тара (ящики, бочки, барабаны, фляги, мешки) предназначена для упаковки различныхгрузов, которые предварительно упакованы в потребительскую или дополнительную тары или не упакованные в них. В зависимости от жесткости конструкций и способности тары сохранять свою первоначальную форму она делится на жесткую, полужесткую и мягкую. В процессе перевозки и перегрузки на грузы оказывают влияние 3 основные группы внутренних и внешних воздействий среды:

1) механическая – толчки, удары, трения, вибрация, статические нагрузки;

2) климатическая – атмосферные осадки, изменение температуры, влажность

воздуха, солнечная радиация и т.д.;

3) биологическая – жизнедеятельность микробов, насекомых и грызунов.

Исходя из этих условий, нужно выбирать метод защиты грузов от повреждения в период транспортировки. Упаковка должна не только защищать груз, но и обеспечивать удобства перегрузочных операций.

Маркировка грузов. Маркировка может быть выполнена на ярлыках, которые пришивают, приклеивают или привязывают к грузовым местам. Правила маркировки регламентированы ГОСТом 14192-71 и Тарифным руководством 4-М. Маркировка бывает:

1) товарная – указывает наименование товара, название производителя товара, его адрес, заводскую марку, сорт, ГОСТ, порядковый номер места в партии и номера заказа. Товарную марку наносит производитель товара.

2) отправительская – в числителе указывается номер места и знак отправителя, в знаменателе – число мест в партии, наименование отправителя и получателя, пункт отправления, пункт назначения с указанием пунктов перевалки. Отправительскую марку наносит отправитель груза.

3) транспортная – наносит порт отправления после того, как принят груз и проверены наличие и правильность нанесения отправительской марки. Ее наносят в виде дроби через косую черту, где в числителе указывают порядковый номер, за которым данная партия записана в амбарную книгу портового склада, в знаменателе – число мест в данной партии.

4) специальная – производят в том случае, если груз требует особого обращения при перевозке. Это входит в обязанности отправителя или завода-изготовителя.

Стандартизация грузов, тары и упаковки. Качество товаров, тары и упаковки регламентируют государственные стандарты (ГОСТы), т.е. документы, которые дают точные данные о продукте, материалах или изделиях, на которые они составлены. Транспортная стандартизация товаров, тары и упаковки рассматривает все виды транспорта как единую систему. Грузы в стандартной таре могут формироваться в укрупнённые места – пакеты, контейнеры. ГОСТы являются единой формой стандартов для России и обязательны для применения во всех отраслях народного хозяйства. В России, кроме ГОСТов установлены отраслевые стандарты (ОСТ), республиканские стандарты (РСТ), стандарты предприятий (СТП). В тех случаях, когда на выпускаемую продукцию отсутствуют вышеперечисленные стандарты, разрабатывают технические условия (ТУ) или временные технические условия (ВТУ). В международном масштабе вопросами стандартизации занимается Международная организация по стандартизации (ИСО).

Определение качества грузов. При приёмке груза необходимо убедиться в доброкачественном состоянии и соответствии его предъявляемым документам. В эксплуатационной практике существуют три метода проверки соответствия свойств и качеств грузов:

- органолептический метод – основан на определении качества грузов при помощи органов чувств без использования приборов;

- натурный метод проверки – основан на исследовании качеств и свойств отобранных проб груза с помощью приборов в натурных условиях;

- лабораторный метод – основан на исследовании качеств и свойств специально взятых проб предъявленного к перевозке груза с помощью приборов, аппаратов и реактивов.

2. Расчёт проектируемой удельной себестоимости грузопереработки и тарифов за перевалку 1 тонны заданных грузов.

Тариф (аккордная ставка) представляет собой сумму удельных себестоимостей по прямым, накладным расходам, прочим расходам и плановых накоплений (прибыли).

Себестоимость по прямым (переменным) расходам включает трудовые и материально-технические затраты, непосредственно связанные с технологическим процессом перевалки груза и включает в себя:

- основную заработную плату по тарифу докеров-механизаторов на сдельных и повременных, связанных с ПРР (крепление груза, зачистка транспортных средств, укладка сепарации) работах;

- дополнительную заработную плату докеров-механизаторов (оплату ночных часов работы, доплату за класс квалификации и руководство бригадой, звеном, премии);

- отчисления и налоги в составе себестоимости прямых расходов (в процентах от фонда оплаты труда отчисления в ФСС, ПФ, ФОМС, на страхование от несчастных случаев);

- себестоимость машин и механизмов, в которую включаются расходы на амортизацию перегрузочного оборудования, электроэнергию, топливо, ремонт;

- себестоимость по накладным (условно-постоянным) расходам включает трудовые и материально-технические затраты, обеспечивающие технологию перевалки грузов и управление работой грузового района, порта;

- себестоимость по оплате труда административно-управленческого, складского персонала и работников механизации и других подразделений, обеспечивающих технологический процесс перевалки груза;

- амортизационные отчисления от стоимости основных фондов, перегрузочных комплексов грузового района и общепортового значения (кроме машин и механизмов), используемых в технологическом процессе перевалки грузов;

- прочие расходы (энергообеспечение, материально-техническое снабжение, ремонт, кроме машин и механизмов, связь, транспортно-экспедиторское обслуживание, информационно-техническое обеспечение, управленческие расходы и т.д.).

Для расчета себестоимости по оплате труда докеров-механизаторов за основу принимается сдельная система оплаты труда, для чего используется часовая тарифная ставка (r_ч.т.с.), утвержденная в порту для оплаты переработки обычных и вредных грузов.

Проценты плановых накоплений, накладных расходов, коэффициенты дополнительной заработной платы, отчислений от фонда заработной платы в составе себестоимости рабочей силы, часовая тарифная ставка, себестоимость прочих работ заданы в исходных данных к курсовому проекту.

Укрупненная формула для расчета тарифа (аккордной ставки), руб./т:

,

где S_рс – расходы по использованию рабочей силы, руб./т

S_м – расходы по работе машин (механизмов), руб./т

k_нр – коэффициент накладных расходов

S_но – налоги и отчисления в составе себестоимости, руб./т

S_пр – прочие расходы в составе себестоимости, руб./т

k_п – коэффициент плановых накоплений (прибыли)

S – себестоимость переработки 1 тонны груза, руб./т

.

Определение объемов проектируемых грузопотоков по заданным вариантам грузопереработки и технологическим схемам

Количество груза, проектируемое к переработке по прямому варианту, определим по формуле:

где Q_физ.т. – количество физических тонн проектируемого грузопотока

k_тр. – коэффициент транзитности

Так как k_тр.= 0,5, то количество груза, проектируемое к переработке по прямому варианту и варианту «склад-судно» будут равны.

Условно примем, что в проектируемом периоде количество физических тонн груза, погруженных на суда, равно количеству тонно-операций груза, поступивших на склады порта. Таким образом, для расчетов количество груза по всем трем вариантам перевалки принимаются равным 20000 т.

Распределение груз по технологическим схемам внутри вариантов склад-судно, вагон-склад следующим образом: № 1 – 5000 т, № 2 – 8000 т, № 3 – 7000 т (соответственно 25%, 40% и 35% от 20000 тонн).

Дата добавления: 2015-09-04