История формирования концепции мировых городов

Формирование теории мировых городов имеет большую историю. В качестве основоположника современного исследовательского направления глобальных городов обычно упоминается британский урбанист П. Геддес, который впервые ввел в научный обиход категорию «мировой город». Следует отметить, что автор не относился к этому понятию как к новому научному термину, а использовал его лишь для демонстрации особой роли в мире нескольких крупнейших центров того времени.

Следующей вехой на пути появления современной концепции мировых городов стало появление трудов британского ученого П. Холла. Ученый считал, что мировые города представляют собой сравнительно ограниченный круг «мест, в которых осуществляется весьма непропорциональная часть всемирных наиболее важных дел». [Hall, 1966].

Ф. Бродель в своей работе «Материальная цивилизация, экономика и капитализм XV-XVIII вв.» назвал определенные крупные города метрополисами, выполняющими интернациональные экономические функции. «В них наблюдается постоянный приток и отток информации, товаров, капиталов, кредитов, людей и т.д.» [Braudel, 1979].

В начале 1980-х голов в условиях разворачивания процессов транснационализации и глобализации особое значение получил фактор «вывоза капитала». Этот фактор нашел отражение в развитии концепции мировых городов как международных финансовых центров. Одной из первых работ в данном ключе является работа ученого Г. Рида «Гегемония интернациональных финансовых центров», 1981, где представлена классификация городов на две главные категории – глобальные и международные финансовые центры, в каждой из которых выделяются центры первого и второго порядков.

Одним из важнейших этапов в формировании теории мировых городов является период работы американского исследователя Дж. Фридмана. Истинный мировой город, по мнению Дж. Фридмана, должен выделяться по целому ряду ключевых признаков. Город должен обладать относительно большой численностью населения; должен быть местом концентрации штаб-квартир крупнейших ТНК, являться мировым финансовым центром, важным в мировом масштабе центром обрабатывающей промышленности, крупным транспортным и коммуникационным узлом международного значения, а также располагать высокоразвитой сферой деловых услуг [Friedmann, 1982]

В исследовании «Глобальный город: Нью-Йорк, Лондон, Токио» профессор Чикагского университета С. Сассен концентрирует внимание на том, что ы условиях нового международного разделения труда размещение многих секторов коммерческой деятельности и профессиональных бизнес-услуг становится все более отдаленным от материального производства как такового. Производств рассеивается по всему миру, а услуги все в большей степени концентрируются в относительно небольшом количестве городов [Sassen, 1991]. Такие центры получили наименование глобальных городов.

М. Кастеллс ввел термин «информационный город», который рассматривался как крупный экономический и финансовый центр с ключевыми функциями элемента глобальной системы потоков информации, инноваций, капитала, людей, товаров и символов [Castells, 1996].

Научный коллектив «Исследовательская группа глобализации и мировых городов» (Globalization and World Cities Study Group, сокр. - GaWC) под руководством П. Тейлора предприняла попытки изучения и классификации взаимосвязей городов. При составлении сетевой модели GaWC исходит из того, что производители наукоемких услуг образуют ядро глобальной сферы услуг, предлагают ТНК «всемирный» сервис и агрессивно развивают международную сеть представительств, которую вряд ли может заменить обслуживание через Интернет. Только тот, кто способен быстро мобилизовать по всему миру компетентную команду, пользуется спросом как консультант у крупных компаний. Ядрами этой сети выступают мировые города. Города в этой сетевой структуре понимаются как узловые пункты, в которых пересекаются штандортные сети глобальных фирм.

На основе балльной оценки функций городов в сфере четырех типов высших услуг: бухгалтерский учет и аудит, реклама, финансы и банки, страхование – GaWC предложена своя классификация мировых городов. В зависимости от суммы набранных баллов все города разделены на четыре ранга - α, β, γ, δ и параллельно на 12 категорий (12-я - высшая, 1-я - низшая). На 2012 год основе анализа выделено!!! глобальных городов разного ранга и!!! городов, имеющих достаточный потенциал, чтобы в будущем приобрести статус глобальных.

Рисунок 2. География глобальных центров (по П. Тейлору).

Проанализировав карту размещения глобальных городов, необходимо отметить, что они распределены крайне неравномерно, точно соответствуя географии экономически наиболее развитых и богатых стран мира. Они формируют три главных «центра» или зоны концентрации: Западноевропейскую, Североамериканскую и Азиатско-Тихоокеанскую, каждая из них имеет свою индивидуальность и специфику. Остальные регионы мира представлены лишь единичными центрами: Сидней – в Австралии, Йоханнесбург – в Африке, Сан-Паулу, Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айрес – в Южной Америке.

Главная отличительная черта Западноевропейского центра концентрации глобальных городов – это самая продолжительная история урбанистического развития, в течение которой происходило формирование городов-лидеров региональной и глобальной экономики. За длительную историю развития в регионе возникла густая сеть глобальных городов самых различных рангов.

Североамериканский узел глобальных городов отличается тем, что он гораздо моложе Западноевропейского центра, но является самым крупным и глубоко интеграрованными в систему мирового хозяйства. Его основа состоит их сложной сети мегаполисов Соединенных Штатов Америки. Эта сеть отличается наличием глобальных городов всех без исключения рангов. Расположенные по контуру страны, они образуют своего рода кольцо глобальных городов. Важнейшие позиции среди них занимают Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Чикаго, они, в свою очередь, имеют тесное взаимодействие с глобальными центрами других стран и регионов мира. Многие североамериканские города имеют огромный потенциал и в будущем претендуют на статус глобальных.

Азиатско-Тихоокеанская подсистема глобальных городов – самая молодая по времени образования. Она носит «линейный» характер распространения и формируется по оси Токио – Сингапур. Необходимо отметить, явно доминирующую роль столицы Японии – Токио, но можно заметить, многочисленность и высокую динамику роста второстепенных глобальных городов. Это преимущественно крупнейшие центры быстроразвивающихся новых индустриальных стран – Бангкок (Таиланд), Сингапур (город-государство), Гонконг (Китай), Тайбэй (Тайвань), Сеул (Южная Корея), Манила (Филиппины) и целый ряд других.

Санкт-Петербург в последних рейтингах GaWC был отнесен в группе «гамма +».

Глава 2. Экономико-географические закономерности развития международной авиатранспортной системы
2.1. Роль мировых городов - авиахабов в международной авиатранспортной системе

Сегодня в современном мире на 600 наиболее крупных городов планеты приходится более 1 / 2 мирового валового продукта и проживает 22% всего населения Земли. Безусловно, роль городов в межнациональных экономических взаимодействиях будет только расти.

С ростом так называемых «сетевых» городов увеличивается значимость авиахабов в международной авиатранспортной сети. Социолог-урбанист Мануэль Кастельс (1996, 2002) утверждает, что наше общество все больше и больше строится вокруг «пространства потоков». Такие города должны рассматриваться как элементы, внедряющиеся в сети и изменяющие конфигурацию связей между городами ([]1996, стр 415). Таким образом он предполагает, что глобальные города являются "наиболее прямой иллюстрацией" новой пространственной логики: относительная важность связей между глобальными городами и окружающими их внутренними районами, похоже, резко снизилась по отношению с важностью связей глобальных городов между собой.

Аналогичные тенденции имеют место в международной авиатранспортной системе. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приводит данные, что на долю мировых городов приходится 80% аэропортов с самым большим объемом пассажирских перевозок []

В то время как маршрутные сети пассажирских авиакомпаний традиционно была ориентированы на крупные города, происходил непрерывный переход к более полицентрической организации. Как следствие, некоторые из городов, которые приобретают известность в этой новой полицентрической структуре чаще выполняли функции пересадочного узла, а начального или конечного пункта назначении. Выявление таких городов являются крайне важным для изучения авиатранспортных потоков в модели «Hub & Spoke».

Первой проблемой является отсутствие таких данных. Стандартные источники содержат информацию по отдельным сегментам данной поездки, а не о поездке в целом. Это означает, что если пассажир использует авиахаб как промежуточное звено при перемещении из точки А в точку Б, то стандартные базы данных авиакомпаний будут анализировать два рейса отдельно. Таким образом, когда пассажир летит, например, из Парижа в Сиэтле через Нью-Йорк, ни интенсивность, ни территориальные особенности авиахаба в Нью-Йорке не могут быть эффективно проанализированы.

Во-вторых, ни один из стандартных источников данных не носит поистине глобальный характер. Статистика авиакомпаний, как правило, либо международная (например, ИКАО, ИАТА) либо региональная направленности. Так, например, важные связи, такие как Лос-Анджелес – Нью-Йорк и Чикаго – Нью-Йорк не имеют в данных ИКАО, в то время как до 1997 года пассажирские перевозки между Гонконгом и Лондоном считались национальными. Этот уклон в сторону международных, а не глобальных потоков может недооценивать функцию городов-авиахабов, расположенных в государствах с большой территорией. Региональные данные, с другой стороны, очевидно, фокусируются на конкретной части света. Это делает их, конечно, недостаточно для анализа ступицы глобальной сети авиакомпании.

Для относительно объективного анализа существует база данных «Marketing Information Data Transfer» (MIDT). Эта база данных содержит информацию о бронировании авиабилетов, сделанных через так называемые глобальные системы бронирования (GDS). Эти электронные платформы, используемые туристическими агентствами для управления заказами на самолет, бронирование отелей и прокат автомобилей. Известными примерами GDS систем являются: Galileo, Apollo, Sabre, Worldspan, Amadeus, Topas, Infini and Abaccus. Для каждого заказа база данных MIDT содержит информацию о авиакомпании, номерах рейсов, аэропорте пересадки, дате бронирования, дате вылета, название агентства и так далее.

Однако из-за отсутствия в бесплатном доступе данных для иллюстрации положения мировых городов-авиахабов в международной авиатранспортной системе были использованы исследования научного коллектива центра изучения глобализации и мировых городов Университета Лафборо, Великобритания [(Globalization and World Cities (GaWC) Research Network] [http://www.lboro.ac.uk/gawc/rb/rb187.html GaWC Research Bulletin 187]

Благодаря сотрудничеству с авиакомпаниями, стала доступна к анализу информация, содержащаяся в базе данных, которая охватывала период и давала информацию в общей сложности 547 410 397 пассажиров.

Хотя большинство заказов были сделаны через GDS, эта база данных MIDT имеет значительное количество заказов. Однако этот набор данных в значительной степени был лишен информации о низкобюджетных перевозчиках, таких как South-West Airlines, EasyJet или Ryanair. Последняя компания, например, делает эксклюзивное использование прямых продаж, тем самым избегая использования промежуточных агентов и GDS. Из-за сокращения расходов, прямые продажи также более важны для крупных перевозчиков: расчеты показывают, что прямые заказы билеты у перевозчика через Интернет (без посредников и GDS) стоит авиакомпанию 1 $ США в среднем, в то время затраты на заказы через туристических агентов может обойтись в 10 $ США. Считается, что около 20% всех авиабилетов были проданы напрямую у перевозчика.

Чтобы подготовить нашу базу данных для анализа, была сначала извлечена информация о пунктах отправления, пунктах назначения и транзитных точках (если таковые имеются). Во-вторых, для анализа были использованы наиболее крупные аэропорты, обслуживающие более 100 000 пассажиров в течение восьми месяцев (это равно объему не менее 400 пассажиров / сутки). Третий преобразование повлекло за собой перекодировки кодов городов ИАТА. Это означает, что если в городе имеется несколько крупных международных аэропортов, например, московские Внуково, Шереметьево и Домодедово, то они объединялись в один пункт «Москва».

Данные преобразования подготовили информацию о 687 наиболее связанных элементов в глобальной авиатранспортной сети к анализу. В каждой паре городов можно исследовать сколько пассажиров воспользовались конкретно этим маршрутом и более важно то, что в равной степени становится возможным оценить пространственные аспекты этой связи. Еще одно преимущество состоит в том, что наша выборка не разделяет внутренние и международные потоки: пара Нью-Йорк -Чикаго обрабатывается аналогично паре Нью-Йорк – Торонто.

В Таблице 1 обобщены фактические маршруты, используемые на парах Париж-Сиэтл и Майами-Сиэтл. Самый популярный способ добраться из Парижа в Сиэтле пролегает через Лондон (7031 чел.), чуть менее популярны прямые рейсы между обоими городами (6078 чел.). Другие популярные точками пересадки являются: Нью-Йорк, Копенгаген и Питтсбург. Между Майами и Сиэтлом часть пассажиров предпочитают прямые рейсы (17665 чел.), однако, 24342 пассажиров, при перемещении между Майами и Сиэттлом использовали один или более авиахабов. Сент-Луис, Даллас и Атланта являются наиболее важными центрами для этой конкретной связи.

Таблица 1. Количество пассажиров на между парами городов Париж-Сиэтл и Майами-Сиэтл (10 пересадочных пунктов + прямые рейсы)

Париж - Сиэтл	Майами - Сиэтл
	Авиахаб	Число пассажиров		Авиахаб	Число пассажиров
	прямой			Прямой
	Лондон			Сент-Луис (Миссури)
	Копенгаген			Даллас (Техас)
	Питтсбург (Пенсильвания)			Атланта (Джорджия)
	Нью-Йорк (Нью-Йорк)			Хьюстон (Техас)
	Торонто			Чикаго (Иллинойс)
	Амстердам			Денвер (Колорадо)
	Вашингтон)			Миннеаполис (Миннесота)
	Шарлотт (Северная Каролина)			Шарлотт (Северная Каролина)
	Цинциннати (Кентукки)			Финикс (Аризона)
	Чикаго (Иллинойс)			Мемфис (Теннесси)

Данный пример ярко показывает, что в авиахабы играют важную роль при перемещении на средние и дальние дистанции, при этом не всегда наиболее короткий маршрут будет наиболее оптимальным как для перевозчика, так и для пассажира. При этом прямое авиасообщение между городами также остается весьма весомым, однако, его роль не главная.

Территориальная локализация крупнейших авиахабов мира будет рассмотрена в следующем параграфе, Рассматривая каждый регион планеты отдельно, были выделены по пять региональных авиахабов, при этом на карту были нанесены абсолютные значения в виде картодиаграмм. Анализ авиахабов по регионам помогает увидеть роль некоторых городов, выполняющих в своем регионе функцию транзитного аэропорта, однако, в глобальном выражении при рассмотрении абсолютных цифр занимает далеко не ведущие позиции.

Составлено автором

Рисунок 3. Самые важные авиахабы в регионе в абсолютном выражении в 2014г.

Более показательным выглядит рассмотрение авиахабов на основе соотношения между числом пассажиров, использующих авиахаб в качестве транзитного пункта и общем количеством пассажиров, воспользовавшихся данным авиахабом. (Таблица 3). Такой подход выявляет несколько иную картину, чем анализ рейтинга общего объема пассажирооборота авиаузлов. Доля транзитных пассажиров в аэропортах Манамы, Панама-Сити, Дохи и Рейкьявика в настоящее время велика и превышает многие крупнейшие мировые аэропорты, в то время как в абсолютном выражении по пассажирообороту они не занимают ведущих позиций. Крупнейшие города, например, Лондон, Нью-Йорк, Париж, Лос-Анджелес, Токио исчезают из верхних ступеней. Такие города, как Шарлотта, Питсбург, Цинциннати и Сен-Льюис, которые развились как промежуточные точки в сети пассажирских перевозок, теперь занимают гораздо высокие позиции, чем Чикаго и Нью-Йорк. Стоит также отметить, что высока доля транзитных пассажиров в столицах небольших европейских государств (Амстердам, Копенгаген, Цюрих).

Таблица 3. 25 авиахабов с максимальной долей транзитных пассажиров

№ п/п	Авиахаб	Доля транзитных пассажиров	№ п/п	Авиахаб	Доля транзитных пассажиров
	Шарлотт (Северная Каролина)	58,1		Амстердам	33,0
	Цинциннати (Кентукки)	50,1		Панама-Сити	32,3
	Сент-Луис (Миссури)	46,9		Чикаго (Иллинойс)	31,0
	Питтсбург (Пенсильвания)	46,1		Миннеаполис (Миннесота)	30,5
	Атланта (Джорджия)	44,6		Копенгаген	30.1
	Мемфис (Теннесси)	43,2		Финикс (Аризона)	28,5
	Даллас (Техас)	38,3		Солт-Лейк-Сити (Юта)	27,9
	Франкфурт-на-	36,8		Денвер (Колорадо)	26,6
	Хьюстон (Техас)	34,9		Манама	26,4
	Цюрих	34,3		Брюссель	24,7
	Рейкьявик	34,0		Доха	24,3
	Детройт (Мичиган)	33,8		Филадельфия (Пенсильвания)	24,1
				Мадрид	24,1

Источник: GaWC Research Bulletin 187

Рисунок 4 Региональные авиахабы с максимальной долей транзитных пассажиров.

2.2. Крупнейшие мировые авиахабы и авиаузлы как опорный каркас международной авиатранспортной системы

Для комплексного рассмотрения городов-авиаузлов, занимающих лидирующие позиции на планете, будет произведен подбор данных по двум основным типам деятельности:

· Пассажирские перевозки

· Грузоперевозки

Пассажирские перевозки в данной работе представляют для автора больший интерес, поэтому рассмотрение этого направления деятельности аэропортов будет рассмотрено более детально. В первую очередь, будет рассмотрены крупнейшие аэропорты (авиахабы) по абсолютным значениям пассажиропотока. Как и в предыдущем параграфе, рассмотрение абсолютных лидеров в глобальном выражении может оставить без внимания региональных лидеров. В связи с этим также рассмотрены региональные лидеры по пассажиропотоку на каждом континенте и по некоторым отдельным частям света в абсолютном выражении.

Составлено автором

Рисунок 5. Крупнейшие аэропорты Европы и Азии. Их пассажирооборот.

Составлено автором

Рисунок.6. Крупнейшие аэропорты постсоветского пространства и Африки

Составлено автором

Рисунок 7. Крупнейшие аэропорты Северной и Южной Америки

Составлено автором

Рисунок 8. Крупнейшие аэропорты Австралии и Новой Зеландии

Благодаря тому, что в каждом городе может располагаться не один крупный международный аэропорт, в некоторых городах сформировались крупные авиаузлы, превосхощие по объему перевозок многие единичные крупнейшие аэропорты.

Авиаузел – совокупность нескольких аэропортов вблизи одного крупнейшего (или столичного) города. Каждый аэропорт авиаузла специализируется на обслуживании определенных типов полетов (межконтинентальных, внутриконтинентальных, национальных, межрегиональных, внутрирегиональных, местных); традиционных или чартерных рейсов; самолетов определенных авиакомпаний (традиционных, низкобюджетных); определенных типов компаний (обычных, корпоративных, ведомственных, деловых, частных).[Горкин]

Следующим шагом будет рассмотрение крупнейших мировых авиаузлов, поскольку они формируют несколько другую ситуацию среди лидирующих городов.

Составлено автором

Рисунок 9. Крупнейшие авиаузлы

Последним, весьма показательным рейтингом среди аэропортов-лидеров будет ранжирование аэропортов по числу обслуженных иностранных пассажиров относительно страны, в которой расположен аэропорт, в абсолютных значениях. Данный показатель более явно выражает роль соответствующего аэропорта в международной авиатранспортной системе.

Составлено автором

Рисунок 9. Крупнейшие авиахабы по числу обслуженных транзитных пассажиров

Произведен краткий обзор аэропортов, лидирующих в грузоперевозках.

Составлено автором

Рисунок_ 15 крупнейших аэропортов по объему грузоперевозок

Дата добавления: 2015-08-17