Читайте также:
|
Способ поверхностной обработки наиболее широко применяют при строительстве защитных слоев и слоев износа. Для этого по подготовленному основанию разливают вяжущие, затем рассыпают тонким слоем минеральный мелкозернистый материал и катками втапливают его в слой разлитого вяжущего. Постепенно под влиянием солнечной радиации вяжущее обволакивает весь минеральный материал.
Таким образом заканчивается формирование слоя, который может служить и тонкослойным покрытием. Поверхностная обработка может быть двойной и тройной, если указанные операции будут повторены.
Толщина слоя одиночной поверхностной обработки 1,5–2,5 см, двойной достигает 3—4, тройной — 5 см. Число обработок зависит от типа и качества слоя, на котором укладывают поверхностную обработку, ее назначения.
Для лучшей связи поверхностной обработки с основанием или покрытием предварительно разливают небольшое количество вяжущего, т. е. делают подгрунтовку. Назначение этого розлива — связать пылеватые частицы и слегка пропитать слой, на котором будет уложена поверхностная обработка. Для подгрунтовки используют жидкие битумы, густеющие со средней скоростью (СГ 25/40, СГ 40/70), медленно–густеющие (МГ 25/40), каменноугольные дегти (Д–1, Д–2) и быстро–распадающиеся эмульсии.
Для поверхностной обработки с учетом дорожно–климатической зоны применяют: нефтяные вязкие дорожные битумы БНД 200/300 и БН 200/300, БН 130/200 и БНД 130/200, БНД 90/130 (ГОСТ 22245—90); нефтяные жидкие битумы СГ 40/70, СГ 70/130 и СГ 130/200 (ГОСТ 11955—82); каменноугольные дегти Д–5 и Д–6 (ГОСТ 4661—82). Более вязкие материалы применяют в южных дорожно–климатических зонах, менее вязкие — в северных. Пригодны также прямые дорожные эмульсии, изготовленные на вязких битумах.
В качестве минерального материала служит мелкий щебень (до 25 мм) высокопрочных горных пород (по износу И–1 и реже И–2), щебень из кислых доменных и сталеплавильных шлаков и дробленый гравий. Материал подбирают по крупности с учетом назначения и вида поверхностной обработки.
Для строительства слоев износа по способу одиночной поверхностной обработки на капитальных покрытиях применяют однородный по размерам щебень 10—15, 15—20, 20—25 мм. Крупные зерна должны отличаться от самых мелких не более чем на 5 мм.
Требования к однородности материала по предельным размерам основаны на опыте службы поверхностной обработки. Необходимо, что–
поверхностная обработка. Для подгрунтовки используют жидкие битумы, густеющие со средней скоростью (СГ 25/40, СГ 40/70), медленногустеющие (МГ 25/40), каменноугольные дегти (Д–1, Д–2) и быстрораспадающиеся эмульсии.
Для поверхностной обработки с учетом дорожно–климатической зоны применяют: нефтяные вязкие дорожные битумы БНД 200/300 и БН 200/300, БН 130/200 и БНД 130/200, БНД 90/130 (ГОСТ 22245—90); нефтяные жидкие битумы СГ 40/70, СГ 70/130 и СГ 130/200 (ГОСТ 11955—82); каменноугольные дегти Д–5 и Д–6 (ГОСТ 4661—82). Более вязкие материалы применяют в южных дорожно–климатических зонах, менее вязкие — в северных. Пригодны также прямые дорожные эмульсии, изготовленные на вязких битумах.
В качестве минерального материала служит мелкий щебень (до 25 мм) высокопрочных горных пород (по износу И–1 и реже И–2), щебень из кислых доменных и сталеплавильных шлаков и дробленый гравий. Материал подбирают по крупности с учетом назначения и вида поверхностной обработки.
Для строительства слоев износа по способу одиночной поверхностной обработки на капитальных покрытиях применяют однородный по размерам щебень 10—15, 15—20, 20—25 мм. Крупные зерна должны отличаться от самых мелких не более чем на 5 мм.
Требования к однородности материала по предельным размерам основаны на опыте службы поверхностной обработки. Необходимо, чтобы все щебенки прочно прилипали гранями к разлитому вяжущему.
При однородном щебне, рассыпаемом в один слой, можно достигнуть. В разнородном материале всегда найдутся мелкие зерна, которые будут сверху не I получат должного сцепления с битумом. Под воздействием касательных усилий колес автомобилей эти щебенки вырываются и вылетают в стороны, покрытие и полу чается неровным и необходимы дополнительные, проводимые часто вручную работы по заметанию щебёнок с обочины на покрытие.
Вылетающие из–под колес щебёнки опасны, травмируют проезжающих и пешеходов, разбивают стекла автомобилей.
Улучшения сцепления достигаем применением щебня, предварительно обработанного вяжущим в установке. Для этого используют жидкие битумы СГ 70/130, СГ 130/200, дёготь
Д–6 и дорожные эмульсии. Для
облегчения сцепления вяжущего с минеральным материалом в северных районах обязательно применение щебня, предварительно обработанного битумом или дегтем, в массовой доле 1,5–2%.
Работы по поверхностной обработке проводят в сухую теплую по году. Температура воздуха при применении вязких битумов должна быть не ниже 15 °С, жидких битумов и дегтей — не ниже 10 °С, эмульсий — не ниже 5 °С. Осенью |работы заканчивают за 15—20 дней до наступления дождливого и холодного периода, когда температура воздуха становится ниже указанных приделов, чтобы формирование поверхностной обработки закончились в год её устройства.
Организация работ по поверхностной обработке требует проведении подготовительных работ, которые включают организацию битумных баз и складов, подготовку дороги (ограждение рабочей зоны, установку дорожных знаков и под–готовку основания). Основанию придают поперечный профиль, соответствующий требуемому профилю покрытия или слоя износа в готовом виде, и очищают его от пыли.
Очистку от пыли производят установками, сдувающими ее в сторону, там, где это возможно, или, (наоборот, всасывающими пыль. Когда нет уверенности в беспыльности основания, производят подгрунтовку расходом вяжущего в пределах 0,6 л/м2. Если автогудронатор не может обеспечить такую норму розлива, применяют эмульсии. Эмульсию, содержащую 50 % вяжущего, разливают в количестве 1 —1,2 л/м2, что после испарения воды составит 0,5—0,6 л/м2 вяжущего. После того как подгрунтовка загустеет лучше на следующий день, приступают к основной работе. Доставляемое автогудронатором вяжущее для основного слоя разливают полосами.
Расход вяжущего при одиночной обработке в зависимости от размера минерального материала не должен превышать 0,5—0,7 л/м2, с тем чтобы после окончания ормирования слоя битум не выступал на поверхность.
Автогудронатор Д–61А проводит розлив в количестве 0,3—0,7 л/м2.
Во время розлива вяжущее должно обладать текучестью, чтобы равномерно распределяться по поверхности слоя и лучше обволакивать зерна минерального материала. В целях повышения удобообрабатыва–емости и временного понижения вязкости минеральные материалы подогревают.
При выходе из автогудронатора вяжущее должно иметь рабочую температуру в зависимости от марки битума от 70 до 170°С.
При введении ПАВ наибольшая температура нагрева вязких битумов не должна превышать 140 °С.
Вяжущее разливают автогудронатором сразу на всю ширину проезжей части! При необходимости пропуска движения работы ведут по половинам проезжей части. Длину участка основного розлива назначают из расчета, чтобы объем разливаемого вяжущего за один проход автогудронатора равнялся вместимости его цистерны. В среднем при вяжущего, разливаемого автогудронатором па 1 м2, зависит от работы насоса и скорости движения. Поэтому скорость автогудронатора должна быть строго равномерной не более 7—8 км/ч.
В начале и конце участка, когда автогудронатор набирает скорость и тормозит, может возникнуть неравномерное распределение вяжущего. Поэтому в начале и конце участка на протяжении 2—3 м покрытие закрывают толем, плотной бумагой или песком слоем 1—2 см. После окончания розлива защитные материалы убирают.
На участках с продольным уклоном во избежание растекания вяжущего розлив производятпри движении автогудронатора на подъем.
Для россыпи применяют самоходные щебнеукладчики и распределители каменной мелочи. Целесообразно использовать навесные к автомобилям самосвалам распределители ящичного типа, которые навешивают сзади кузова. Автомобиль–самосвал к полосе разлитого вяжущего задним ходом, опрокидывает кузов и щебень высыпается в бункер распределитель из которого он ровным слоем поступает на разлитое вяжущее. Автомобиль–самосвал движется задним ходом со скоростью до 10 км/ч по уже рассыпанному щебню.
Для облегчения работ все автомобили–самосвалы, доставляющие щебень, должны иметь подвесные распределители. Если их недостаточно, после россыпи материала бункерный
распределитель оставляют на козлах в конце обработанного участка. Новый груженый автомобиль подъезжает к козлам и прицепляет распределитель.
Промышленность выпускает самоходные на колесном шасси
распределители минерального материала ДС–49, при работе с которыми производительность достигает 75 куб.м в час.
Расход минерального материала зависит от его размера и желаемой толщины слоя. Для одиночной обработки расход составит: для мелкого щебня 0.5–0.8 м3/100 м2, а для крупного –1,2–3,0 м3/100 м2.
При двойной oбpaбoтке расход колеблется от 1,8 до 4,5 м3/100 м2, при тройной от 4,5 до 6,5 м3/100 м2, в зависимости от размера, выбираемого для каждого слоя.
Прокатку минерального материала производят за два–три прохода катками с гладкими или обрезиненными вальцами, желательно пневмоколёсными.
Для одноразмерного щебня достаточно одного–двух проходов по одному следу. Задача прикатки — прижать шебень к вяжущему и удержать его на поверхности основания. Лучшая шероховатость слоя обеспечивается прикаткой пневматическим катком.
Уход за поверхностной обработкой состоит в наметании обработанных щебенок, исправлении сухих мест и углублений, в добавке вяжущего, а в местах с излишком вяжущего в добавке мелкого щебня.
При двойной и тройной обработках отпадает необходимость в подготовке ранее уложенного слоя. В сухую жаркую погоду, когда есть уверенность в быстром формировании слоя последующие слои можно укладывать один за другим. Иногда предпочитают пустить движение по первому слою, чтобы выявить слабые места, их исправить и после этого укладывать последующие слои. При двойной и тройной обработках щебень должен быть разного размера. Например, для первого слоя
15–20 мм, для второго–10–15 и для третьего, самого верхнего, 5–10 мм. Соответственно расход битума меняется; для первого розлива 1 – 1.4 л/м2 для второго 1 –12, для третьего 0,8 – 1 л/м2.
Строительство поверхностной обработки для получения особо шероховатых и износостойких слоев износа возможно с применением специальных острогранных материалов, желательно светоотражающих, например синопала, дорсила, дробленого фарфора.
Список использованной литературы.
1. ОДН 218.0.006–2002 Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог (взамен. ВСН 6–90) / Росавтодор Минтранса России, – М.: Информавтодор, 2002.–140 с.
2. Справочная энциклопедия дорожника (СЭД): Ремонт и содержание автомобильных дорог: Т. II / Под ред. А.П. Васильева. – М.: Информавтодор, 2004.–507 с.
3. Межремонтные сроки службы дорожных одежд до капитального ремонта (взамен региональных норм ВСН 41–88 Минавтодора РСФСР). Утверждены приказом Минтранса России, № 157 от 1.11.2007 г.
4. СHиП 2.05.02–85. Автомобильные доpоги./ Госстpой СССР. – М.: ЦИТП Госстpоя СССР, 1986. – 56 с.
5. Изменение № 5 СHиП 2.05.02–85. Автомобильные дороги: Приложение к Постановлению Госстроя России от 30 июня 2003 г., № 132.– 3 с.
6. ОДН 218.1.052–2002 Оценка прочности нежестких дорожных одежд/ Росавтодор Минтранса РФ. – М.: Информавтодор (взамен ВСН 52–89 – М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1989. –77с.).
7. Ремонт и содеpжание автомобильных доpог: Спpавочник инженеpа доpожника/ Под pед. А.П. Васильева. – М.: Тpанспоpт, 1989. – 287 с.
8. Руководство по оценке пpопускной способности автомобильных доpог./ Минавтодоp РСФСР. – М.: ИПЦ «Финпол», 2004, – 667с.
9. Краткий автомобильный справочник Том 2. Грузовые автомобили/ Кисуленко Б.В. и др. М.: АО «Трансконсалтинг», 1994. –779 с.
10. Современные грузовые автотранспортные средства: Справочник. – М.: Агентство «Доринформсервис», 1997. – 544 с.
11. ВСH 25–86 Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных доpогах / Минавтодоp РСФСР. – М.: Тpанспоpт, 1988. –183 с.
12. Методические pекомендации по пpоектиpованию и обоpудованию автомагистpалей для обеспечения безопасности движения/ Минавтодоp РСФСР. – М.: Тpанспоpт, 1983. –120 с.
13. ГОСТ Р 52398–2005. Классификация автомобильных дорог: Основ–ные параметры и требования. – М.: Стандартинформ, 2005. – 8 с.
14. Классификация работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусствен–ных сооружений на них / Приказ Минтранса России № 160 от 12.11.2007 (взамен “Классификации…” 2002 г.).
15. Нормативы удельных затрат на строительство и реконструк–цию автомобильных дорог на 2001–2005 гг. / Росавтодор, – М: ВГАСУ, 2001. – 32 с.
16. Апестин В.К. О межремонтных сроках капитального ремонта автомобильных дорог в современных условиях финансирования// До–роги и мосты: Сб. ФГУП Росдорнии: вып. 18/2. – М., 2007. – с. 20–29.
17. Индивидуальные элементные сметные нормы и расценки на работы по ремонту автомобильных дорог с использованием новой техники и технологий/ Росавтодор Минтранса России – М., 2003. – 36 с.
18. СHиП 3.06.03–85. Автомобильные доpоги/Госстpой СССР. – М.: ЦИТП Госстpоя СССР, 1986.–112 с.
19. Малицкий Л.С., Суханов С.В., Пиpиев Я.М. Стpоительство автомобильных доpог: Метод. указания по куpсовому и дипломному пpоектиpованию: Часть II / МАДИ. – М., 1985.
20. Руководство по сооpужению земляного полотна автомо–бильных доpог/ Минтpансстpой. – М.: Тpанспоpт, 1982. –160 с.
21. Региональные ноpмы. Пpоектиpование и стpоительство ав–томобильных доpог в Hечеpноземной зоне РСФСР / Минтpансстpой СССР, Госагpопpом СССР, Минавтодоp РСФСР. – М.: Союздоpнии, 1988. –214 с.
22. Строительство и реконструкция автомобильных дорог. Спра–вочная энциклопедия дорожника (СЭД): Т.1 / Под ред. А.П.Васильева.– М: Информавтодор, 2005. – 646 с.
23. Суханов С.В. Оpганизация и технология стpоительства водопpопускных тpуб: Метод. указания по выполнению pазделов куpсового и дипломного пpоектов по куpсу "Технология и оpганизация стpоительства автомобильных доpог" МАДИ – М., 1990.– 36 с.
24. ЕHиР. Мосты и тpубы: Сб. Е4: Вып.3 / Госстpой СССР.–М.: Стpойиздат, 1988. – 237 с.
25. Каpты тpудовых пpоцессов на устpойство оснований и покpытий / Минавтодоp РСФСР, ЦHОТ.– Л.: Тpанспоpт, 1985. – 80 с.
26. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных доpог и оpганизация доpожного движения. Учебник для вузов/ Под pед. А.П. Васильева. – М.: Тpанспоpт, 1990. – 304 с.
27. Сбоpник каpт тpудовых пpоцессов на pемонт и содеpжание автомобильных доpог: Вып.1/ Минавтодоp РСФСР. – М.: ЦHОТ Минавтодоp РСФСР, 1987. – 32 с.
28. Технологические каpты на отдельные виды pабот по pемонтам и содеpжанию автомобильных доpог (комплект ТК–15–86)/ Миндоpстpой УССР.– Киев: Тpест Оpгдоpстpой Миндоpстpоя УССР, 1986. – 98 с.
29. ВСH 38–90.Технические указания по устpойству доpожных покpытий с шеpоховатой повеpхностью. –М.: Тpанспоpт, 1990. – 47 с.
30. ОДН 218.3.039–2003. Укpепление обочин автомобильных доpог (взамен ВСH 39–79)/ Росавтодор. – М.: Информавтодор,2003. – 44 с.
31. ОДН 218.014–99. Нормативы потребности в дорожной технике для содержания автомобильных дорог/Росавтодор. – М.: Информавтодор, 1999. – 31 с.
32. Яковлев Ю.М., Коганзон М.С., Горячев М.Г. Метод. указания к курсовому проекту по дисциплине «Технология и организация строи–тельства автомобильных дорог» / МАДИ (ГТУ). – М., 2001. – 41 с.
33.ОДМ. Рекомендации по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах / Росавтодор. – М.: Информавтодор, 2003. –179 с.
34. ОДМ. Руководство по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах / Росавтодор. – М.: Информавтодор, 2003. –72 с.
35. ВСH 37–84. Инстpукция по оpганизации движения и огpаждению мест пpоизводства доpожных pабот / Минавтодор РСФСР. – М.: Транспорт, 1985. – 40 с.
36. ГОСТ Р 52399–2005. Геометрические элементы автомобильных дорог. – М.: Стандартинформ, 2005. – 13 с.
37. Методические рекомендации по проектированию жестких дорожных одежд (взамен ВСН 197–91)/ Росавтодор. – М.: Информавтодор, 2004. – 135 с.
38. ОДН 218.046–01. Проектирование нежестких дорожных одежд / Росавтодор. – М.: Информавтодор, 2001. – 145 с.
39. ОДМД. Методические рекомендации по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования (взамен ВСН 24–88)/ Минтранс России, Росавтодор. – М.: 2004 (введены в действие пись–мом Росавтодора от 17.03.2004 № ОС–28/1270–ис). – 181 с.
40. Васильев А.П., Лугов С.В., Чванов В.В. Оценка плавности в плане и продольном профиле автомобильных дорог. Автомобильные дороги. – № 4, 2007. – С. 70–72.
41. Васильев А.П., Лугов С.В. Плавность трассы как один из критериев оценки транспортно–эксплуатационного состояния автомобильных дорог: Сб. науч. трудов, «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ (ГТУ). –М., 2008. – С. 4–13.
7 г.
[1] При равенстве коэффициентов прочности нежестких дорожных одежд и одежд с цементобетонными покрытиями обеспечивается одинаковое фактическое состояние конструкций по допустимым осевым нагрузкам автотранспортных средств.
Дата добавления: 2015-08-10; просмотров: 56 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Устранение колеи методами перекрытия, фрезирования. | | | Исторический портрет Екатерины II |