Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью

Глава XVIII КТМ воспроизводит положения Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., дополненную протоколом 1992 г., принято называть Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. (далее - Конвенция 1992 г.). В связи с тем, что ее имплементация в правовую систему России осуществлена с принятием внутригосударственного акта - КТМ, толкование и применение главы XVIII последнего надлежит осуществлять с учетом положений Конвенции 1992 г.

Пунктом 1 статьи 316 установлена так называемая строгая ответственность за ущерб от загрязнения нефтью. Для возложения такой ответственности не требуется наличия вины. Потерпевшему достаточно доказать размер понесенного ущерба, а также существование причинной связи между фактом разлива и причинением вреда. Ответственность возлагается на собственника судна.

Правилами главы XVIII устанавливается ответственность, в значительной степени отличающаяся от внедоговорной ответственности по гражданскому праву, в частности от ответственности за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих.

Для наступления ответственности по правилам ст. 1079 ГК РФ необходимо наличие трех условий: 1) наступление вреда; 2) противоправность поведения причинителя вреда; 3)наличие причинной связи между наступлением вреда и противоправным поведением причинителя вреда. Ответственность владельца источника повышенной опасности наступает при отсутствии вины, в том числе и за случайное причинение вреда.

При наличии вины владельца источника повышенной опасности в противоправном изъятии этого источника из его обладания ответственность может быть возложена как на владельца, так и на лицо, противоправно завладевшее таким источником.

Глава XVIII в отличие от указанного правила устанавливает, что только собственник судна, а не иные лица, отвечает за вред, причиненный загрязнением. КТМ не освобождает собственника судна (страховщика его ответственности или лиц, предоставивших иное финансовое обеспечение) от ответственности за вред, если судно выбыло из его обладания в результате противоправных действий других лиц, и не возлагает ее на таких лиц.

Необходимость специального регулирования правоотношений, подпадающих под действие главы XVIII, обусловлена катастрофическими последствиями разливов нефти при ее перевозках на танкерах.

3. Под действие главы XVIII КТМ подпадают случаи загрязнения нефти при одновременном выполнении условий:

- ущерб должен быть причинен судном;

- судно должно быть специализированным (предназначенным для транспортировки нефти);

- такое судно должно фактически перевозить нефть;

- нефть должна перевозиться наливом;

- нефть должна перевозиться в качестве груза.

Из сказанного вытекает, что не охватываются данной главой следующие случаи:

- загрязнение нефтью из других источников, в частности из трубопроводов, береговых нефтехранилищ, буровых установок, с судов, не предназначенных для транспортировки нефти наливом (сухогрузные, пассажирские, рыболовные суда и т.п.).

- загрязнение нефтью судами, предназначенными для транспортировки нефти, когда загрязнение осуществляется бункером;

- когда нефть транспортируется не наливом, а иным способом (в бочках, баллонах).

Ущербом от загрязнения являются: ущерб, причиненный вне судна загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти с судна, где бы такие утечка или слив ни произошли, при условии, если компенсация за ущерб окружающей среде кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты; расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб.

Понятие ущерба является ключевым для определения случаев, на которые распространяются правила КТМ. Из определения ущерба следует, что из всех способов причинения внедоговорного вреда именно загрязнение подпадает под регулирование этой главы. При этом загрязнение понимается в широком смысле, включая токсическое воздействие. Иные способы причинения ущерба - взрывы, пожары - не охватываются этим понятием в смысле главы XVII КТМ.

Согласно статьи 317 КТМ: “Собственник судна не несет ответственность за ущерб от загрязнения, если докажет, что:

ущерб причинен вследствие военных или враждебных действий, народных волнений либо исключительного по своему характеру, неизбежного и непреодолимого стихийного явления;

ущерб полностью причинен действиями или бездействием третьих лиц с намерением причинить ущерб от загрязнения;

ущерб полностью причинен небрежностью или иными неправомерными действиями публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанной функции”.

Данная статья соответствует п.2 ст.III Конвенции 1992 г. Она содержит исчерпывающий перечень оснований, освобождающих собственника судна от ответственности.

Бремя доказывания наличия указанных обстоятельств возлагается на собственника судна.

В случае, если собственник судна докажет, что ущерб от загрязнения полностью или частично причинен умышленно или по грубой неосторожности потерпевшего лица, собственник судна может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом.

В случае причинения ущерба от загрязнения в результате инцидента с вовлечением двух или более судов собственники всех причастных к инциденту судов, несут солидарную ответственность за весь ущерб от загрязнения, который не может быть разумно разделен между ними.

Возложение направленной и строгой ответственности за ущерб от загрязнения нефтью на собственника судна в некоторой степени смягчается правом на ее ограничение. Собственник судна обязан возмещать убытки в полном объеме до тех пор, пока общая сумма требований не превысит установленного законом предела. Убытки сверх этой суммы им не возмещаются. Такие убытки могут возмещаться по правилам Конвенции о Фонде для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г., 1992 г. или иным образом.

Ограничение ответственности происходит по каждому инциденту. Размер ответственности собственника зависит от вместимости судна. Иные факторы при исчислении предела ответственности во внимание не принимаются.

Суда, с вместимостью которых связывается установление пределов ответственности, разделены на две группы. К первой относятся суда вместимостью не более чем 5000 тонн. Предел ответственности собственников судов, входящих в эту группу, равен 3 миллионам расчетных единиц и не зависит от конкретной вместимости судна внутри данной группы. Во вторую группу входят суда вместимостью более 5000 тонн. Предел ответственности собственников таких судов увеличивается по мере увеличения вместимости судна: к 3 миллионам расчетных единиц добавляется 420 расчетных единиц за каждую последующую тонну вместимости после 5000 тонн. Ответственность их собственников в целом не может превышать 59,7 миллиона расчетных единиц.

КТМ статьей 322 вводит процессуальные правила, ранее содержавшиеся только в Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., участником которой являлся СССР. Это нормы прямого действия. Они не получили развития в соответствующих положениях гражданско-процессуального и арбитражного процессуального кодексов. Статья 322 в первую очередь направлена на обеспечение защиты финансовых интересов потерпевших, а во вторую - на реализацию собственником судна права на ограничение ответственности. Обе цели достигаются путем создания фонда ограничения ответственности на общую сумму, равную пределу ответственности собственника судна. Фонд - это обособленная сумма денежных средств или иной финансовый инструмент, находящийся в целевом распоряжении суда.

Фонд ограничения ответственности может быть создан посредством внесения суммы в депозит суда или арбитражного суда либо путем предоставления суду банковской гарантии или иного финансового обеспечения.

Фонд ограничения ответственности, созданный в соответствии положениями ст.322, не является мерой по обеспечению иска, и к нему неприменимы ст.77 АПК и ст.135 ГПК. До создания фонда ограничения ответственности суд в установленном порядке имеет право арестовать судно или иное имущество его собственника или воспользоваться иными мерами по обеспечению иска, однако после создания фонда суд обязан освободить имущество из-под ареста и снять иные меры по обеспечению иска. После создания фонда ограничения ответственности суд не имеет права использовать меры по обеспечению иска, предусмотренные процессуальными кодексами, равно как использовать меры по обеспечению иска, если такой фонд создан до предъявления иска.

В большинстве случаев фонд создается в виде гарантийного письма клуба взаимного страхования. Гарантии клуба взаимного страхования являются одним из самых не только дешевых, но и надежных обеспечений. Страхование ответственности, предусмотренное ст.323, является практически обязательным и вподавляющем большинстве случаев осуществляется клубами взаимного страхования.

Согласно п.4 ст.322 фонд ограничения ответственности распределяется по правилам, установленным ст.364.

С созданием фонда (при отсутствии спора относительно на ограничение ответственности) связан ряд важных юридических последствий для собственника судна.

Во-первых, его ответственность ограничивается. Он не обязан удовлетворять те требования, на удовлетворение которых не хватило средств фонда. В связи с этим на другое имущество собственника судна не может быть обращено взыскивание.

Во-вторых, суд освобождает судно или иное принадлежащее собственнику судна имущество, которое было арестовано по требованию о возмещении ущерба от загрязнения, а также освобождает любой залог или иное обеспечение, предоставленное для предотвращения такого ареста.

Правила статьи 323 КТМ устанавливают обязанность страхования ответственности, предусмотренной главой XVIII КТМ, или предоставления иного финансового обеспечения. Наличие страхования или иного финансового обеспечения минимизирует риск неполучения возмещения. Это требование подкреплено административно-правовыми мерами. Так, судно не сможет войти в порт или выйти из него без предоставления свидетельства о наличии такого страхования или обеспечения. В настоящее время действует Инструкция о порядке выдачи свидетельств о наличии надлежащего обеспечения в смысле ст.VII Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью 1969 г., утвержденная Минморфлотом СССР 13 июля 1975 г.

Требование о наличии страхования или иного обеспечения адресовано собственнику судна. При нахождении судна в аренде, тайм-чартере и бербоут-чартере в некоторых случаях обязанность страхования возлагается договором на фрахтователя или арендатора. Данное обстоятельство не может изменить императивную норму закона. При заключении договоров собственник судна должен обеспечить выполнение требований ст.323 независимо от того, кто и за чей счет осуществляет страхование. Такой результат может быть достигнут путем указания его в качестве сострахователя или выгодоприобретателя по договору страхования.

Наличие страхования или иного финансового обеспечения, предусмотренного ст.323, удостоверяется свидетельством, выдаваемым каждому судну органом его регистрации. Оригинал свидетельства должен находиться на борту судна, а его копия - быть сдана на хранение в орган регистрации судна. Свидетельство выдается в том случае, если страхование или иное финансовое обеспечение соответствует требованиям главы XVIII КТМ. Вопросы выдачи свидетельства регулируются в настоящее время Инструкцией о порядке выдачи свидетельств о наличии надлежащего обеспечения в смысле ст.VII Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью 1969 г.

В связи с те м, что именно собственник судна несет ответственность за ущерб от загрязнения, иск о возмещении ущерба может быть предъявлен только к собственнику судна и только по правилам главы XVIII. Предъявление иска к иному лицу не допускается. В силу этого происходит "канализация" или направление ответственности на определенное лицо несмотря на то, что общие положения гражданского правадопускают возможность возложения ответственности на иное лицо.

Причинение ущерба вследствие деяний иных лиц не освобождает собственника от возмещения ущерба в порядке установленном главой XVIII. Он имеет право предъявить иск к таким лицам в регрессивном порядке.

Как yстановлено пунктом 4 статьи 325 КТМ, иск о возмещении ущерба от загрязнения может быть предъявлен непосредственно к страховщику или к лицу, предоставившему иное финансовое обеспечение ответственности собственника судна за ущерб от загрязнения.

Это дает потерпевшим дополнительную возможность получить возмещение в случаях, когда собственник судна не располагает средствами, достаточными для удовлетворения всех доказанных требований или объявлен банкротом. Наличие этих причин необязательно для предъявления иска к страховщику или к лицу, предоставившему иное финансовое обеспечение ответственности собственника судна. Потерпевший может предъявить иск к указанным лицам по своему усмотрению.

8.5. Ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ

Ответственность за ущерб в связи с перевозкой опасных и вредных веществ регулируется главой XIX КТМ, которая в основном воспроизводит положения глав I и II Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. (далее - Конвенция 1996 г.). В связи с тем, что имплементация последней в правовую систему России осуществлена принятием внутригосударственного акта - КТМ, толкование и применение главы XIX надлежит осуществлять с учетом положений Конвенции 1996 г. При этом следует иметь в виду, что принципы Koнвенции 1996 г. аналогичны принципам Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г.

Правила главы XIX КТМ применяются к внедоговорному причинению вреда. Грузовладелец не имеет права предъявить требования о возмещении ущерба в связи с утратой или повреждением груза, основывая их на нормах этой главы.

Правила главы XIX не применяются к ущербу от загрязнения нефтью, как он определен в главе XVIII. Поскольку нефть (в том числе нефть, указанная в подп.4 ст.316) также является опасным и вредным веществом, на нее распространяются правила возмещения ущерба, установленные главой XIX, за исключением ущерба от загрязнения, возмещение которого предусмотрено главой XVIII.

Статья Основания ответственности собственника судна

Пунктом 1 статьи 327.установлена так называемая строгая ответственность за ущерб, причиненны й опасными и вредными веществами в связи с их морской перевозкой на борту судна. Для возложения ответственности не требуется наличия вины. Потерпевшему достаточно доказать размер понесенного ущерба, а также существование причинной связи между инцидентом и причинением вреда. Ответственность возлагается на собственника судна. Субъектный состав и основания ответственности, предусмотренные главой XIX, идентичны субъектному составу и основаниям ответственности, установленным главой XVIII.

Глава XIX не устанавливает каких-либо ограничений в отношении перечня потерпевших. Им может быть любой субъект гражданского оборота.

Глава XIX не содержит исчерпывающего списка опасных и вредных веществ. Подпункт 3 п.2 ст.326 отсылает к нескольким документам, содержащим перечни опасных и вредных веществ, а также включает в них жидкие вещества, перевозимые наливом, с температурой вспышки, не превышающей 60 градусов по Цельсию. Указанные вещества с учетом некоторых исключений подпадают под действие главы XIX независимо от способа их перевозки (наливом, навалом, в упаковке). Если они перевозились в предыдущем рейсе наливом или навалом и на борту судна находятся их остатки, ущерб, причиненный ими, также подпадает под действия главы XIX КТМ.

Статьей 326 охватываются следующие виды ущерба, причиненные опасными и вредными веществами:

смерть или повреждение здоровья любого лица на судне, перевозящем такие вещества;

смерть или повреждение здоровья, причиненные вне судна, перевозящего такие вещества;

утрата или повреждение имущества вне судна, перевозящего такие вещества;

yпущенная выгода в результате загрязнения окружающей среды;

расходы на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты в связи с загрязнением окружающей среды;

расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб.

Особое внимание необходимо обратить на то, что в отличие от Конвенции 1992 г. и главы XVIII КТМ глава XIX охватывает не только загрязнение, но и любой другой ущерб, причиненный опасным или вредным характером данных веществ, включая пожар, взрыв, токсичное воздействие.

Возмещение ущербы по нормам главы XIX происходит в связи с морской перевозкой груза.

Морская перевозка опасных и вредных веществ означает период с момента, когда опасные и вредные вещества поступили в любую часть судового оборудования при погрузке, до момента, когда они перестали находиться в любой части судового оборудования при выгрузке. В случае, если судовое оборудование не используется, данный период начинается и заканчивается соответственно, когда опасные и вредные вещества пересекают поручни судна.

Собственник судна несет ответственность за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами без вины. Однако статья 328 содержит исчерпывающий перечень оснований, освобождающих его от ответственности. Среди них:

военные, враждебные действия, народные волнения;

стихийные явления, исключительные по своему характеру, неизбежные и непреодолимые;

действия или бездействие третьих лиц с намерением причинить ущерб;

небрежность и неправомерные действия публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанной функции (см. _ 2 комментария к ст.318).

Перечень оснований, освобождающих собственника от ответственности, аналогичен перечню ст.317 КТМ. Отличительной особенностью является лишь освобождение собственника от ответственности при непредоставлении отправителем или любым другим лицом информации об опасном или о вредном характере погруженных на судно веществ. Бремя доказывания указанных обстоятельств возлагается на собственника судна.

Вред, возникший вследствие умысла потерпевшего, возмещению не подлежит. При грубой неосторожности потерпевшего собственник судна может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом - в зависимости от степени вины. Если ущерб вызван частично действиями потерпевшего и частично - действием третьих лиц, собственник судна не отвечает перед потерпевшим в такой степени, в какой последний виновен в причинении вреда. Собственник судна освобождается от ответственности только в отношении потерпевшего, способствовавшего причинению вреда; в отношении всех остальных кредиторов он несет ответственность в полном объеме.

В п.2 ст.1083 ГК прямо предусмотрено, что при причинении вреда жизни или здоровью гражданина отказ в возмещении вреда не допускается. Уменьшение размера возмещения вреда, причиненного гражданином - собственником судна, с учетом его имущественного положения КТМ не предусматривается.

Возложение направленной и "строгой" ответственности за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами, на собственника судна в некоторой степени смягчаются правом на ее ограничение. Последний обязан возмещать убытки в полном объеме до тех пор, пока общая сумма требований не превысит установленного законом предела. Убытки сверх этой суммы возмещаются Международным фондом, образуемым в соответствии с главой III Конвенции, но также не свыше определенной суммы.

Ответственность ограничена суммами, указанными в ст.331 КТМ. Этот предел установлен исключительно для требований о возмещении ущерба, причиненного опасными и вредными веществами. Он является дополнительным и специальным по отношению к общему пределу ответственности судовладельца.

Oгpaничение ответственности происходит по каждому инциденту.

Размер ответственности собственника зависит от вместимости судна, исчисляемой в соответствии со ст.10 КТМ:

10 миллионов расчетных единиц для судна вместимостью не более чем 2000 тонн;

для судна вместимостью более чем 2000 тонн к сумме, указанной в абзаце втором настоящей статьи, за каждую последующую тонну вместимости добавляется:

от 2001 до 50000 тонн - 1,5 тысячи расчетных единиц;

свыше 50000 тонн - 360 расчетных единиц.

Общая сумма ответственности собственника не может превышать 100 миллионов расчетных единиц.

Тема 9. Cпасание и ответственность по морским требованиям

9.1. Cnacaние судов и другого имущества

По оп ределению статьи 337 КТМ, «спасательной операцией является любое действие или любая деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящимся в опасности в любых судоходных или иных водах».

Имуществом является не прикрепленное постоянно и преднамеренно к побережью имущество и фрахт на риске.

Норм ы главы XX КТМ основываются на положениях Международной конвенции о спасании 1989 г. (далее - Конвенция о спасании 1989 г.), установившей новый международно-правовой режим спасания. 3начительные изменения технического и экономического характера, происшедшие в международном судоходстве, спасании и страховании, а также возросшая озабоченность в отношении защиты окружающей среды вызвали необходимость пересмотра международных правил, содержащихся в Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся оказания помощи и спасания на море, принятой в г.Брюсселе 23 сентября 1910 г. (далее - Конвенция о спасании 1910 г.). Конвенция о спасании 1989 г. вступила в силу 14 июля 1996 г. Российская Федерация ратифицировала ее 17 декабря 1998 г. (СЗ РФ. 1998. N51. Ст.6268). С принятием КТМ положения Конвенции о спасании 1989 г. стали частью правовой системы Российской Федерации прежде, чем Конвенция приобрела для России статус международного договора.

Право спасателя на вознаграждение и специальную компенсацию не зависит от того, осуществляется ли спасательная операция на основании договора о спасании или без такого договора. На практике спасательные операции обычно осуществляются, особенно профессиональными спасателями, на основании договоров о спасании.

Стороны договора о спасании свободны в выборе формы, в которой они могут отступить от диспозитивных правил настоящей главы. Они могут своим договором исключить любое из диспозитивных правил или предусмотреть иные правила либо косвенно предусмотреть иное, составив текст договора таким образом, что становится очевидным намерение сторон регулировать свои отношения иначе, чем это предусмотрено правилами настоящей главы.

Определение спасательной операции важно для понимания сферы применения правил главы XX КТМ.

В соответствии с подп.1 п.2 ст.337 операция является спасательной, если она осуществляется по отношению к судну или другому имуществу, находящемуся в опасности в любых судоходных или иных водах. Это означает, что традиционное требование о наличии опасности для спасаемого объекта сохраняется и служит критерием отграничения спасательной операции от любой иной операции, осуществляемой по отношению к судну или другому имуществу.

Судно или другое имущество признаются находящимися в опасности в случае, если для них существует угроза получения повреждений или гибели. Не требуется, чтобы опасность была непосредственной и абсолютной. Достаточно, чтобы к моменту осуществления спасательной операции обстоятельства были такими, при которых существовала бы возможность получения судном или другим имуществом повреждений либо их гибели. На практике нередко опасность для судна в физическом смысле (получение повреждений) сопровождается так называемой финансовой опасностью, т.е. финансовыми потерями, вызванными иммобилизацией судна вследствие аварии.

Объектами спасания являются "судно" или "другое имущество". Разграничение этих понятий важно для применения ст.343, согласно которой право спасателя на специальную компенсацию возникает при осуществлении спасательной операции только по отношению к судну.

В российской доктрине и практике решение вопроса о том, является ли операция по отношению к затонувшему имуществу спасательной операцией, зависит от того, находится ли затонувшее имуществе в опасности или нет. Наличие опасности является обязательным условием любой спасательной операции: нет опасности - нет спасательной операции. В случае, если подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества рассматриваются как спасательная операция, применяются правила настоящей главы.

Из определения спасательной операции следует, что спасателем может быть любое лицо, осуществляющее спасательную операцию, как она определена в подп.1 п.2 статьи 343. Для применения правил настоящей главы не имеет значения, к какой категории спасателей относится лицо, осуществляющее спасательную операцию: является ли оно случайным спасателем или осуществляет спасательные операции в качестве профессиональной деятельности. Любые спасатели имеют равные права и обязанности, установленные правилами настоящей главы.

Спасательные операции обычно осуществляются судами. Правила главы XX применяются как к морским судам, так и к судам внутреннего плавания. Подпункт 1 п.2 ст.337 допускает возможность осуществления спасательной операции по отношению к судну или другому имуществу с воздуха с использованием летательных аппаратов и с берега с использованием или без использования приспособлений или оборудования, находящихся на берегу. Не исключается также возможность осуществления спасательной операции отдельными лицами. В спасательную операцию, осуществляемую с воздуха, берега или отдельными лицами, могут не быть вовлечены суда в случае, если спасаемым объектом является другое, чем судно, имущество. Правила, установленные главой XX, не распространяются на:

стационарные или плавучие платформы либо морские подвижные буровые установки, если такие платформы либо установки осуществляют в местах их расположения разведку, разработку или добычу минеральных ресурсов морского дна;

морское имущество культурного характера, имеющее доисторическое, археологическое или историческое значение, если оно находится на морском дне.

Общий порядок распределения вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа судна, установленный п.1 ст.345, не применяется к военным кораблям, военно-вспомогательным и другим указанным в п.3 ст.337 судам, обладающим суверенным иммунитетом. Порядок распределения вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа таких судов устанавливается специальными актами.

Абзацем 2 п.4 ст.337, который воспроизводит ст.3 Конвенции о спасании 1989 г., из сферы действия правил настоящей главы исключены стационарные и плавучие платформы и морские подвижные буровые установки, если такие платформы или установки осуществляют в местах их расположения разведку, разработку или добычу минеральных ресурсов морского дна. При этом не имеет значения, являются платформы неподвижными или плавучими, способны они осуществлять плавание или нет.

Исключение из сферы действия правил главы XX КТМ морского имущества культурного характера, имеющего доисторическое, археологическое или историческое значение, если оно находится на морском дне, является результатом оговорки о неприменении положений Конвенции о спасании 1989 г. к указанному морскому имуществу, сделанной Российской Федерацией при ратификации Конвенции. Цель оговорки - исключить возможность бесконтрольного осуществления различных операций в отношении такого имущества, не отвечающих интересам его охраны.

Капитан судна имеет право заключать договоры о спасании для осуществления спасательных операций от имени судовладельца. Капитан судна или судовладелец имеет право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна.

Договор о спасании - это любой договор, целью которого является осуществление спасательной операции по отношению к судну или другому имуществу, находящемуся в опасности. Если договор отвечает такой цели, наличие в нем положений, предусматривающих платеж при определенных условиях без достижения полезного результата спасания, не изменяет характера договора о спасании. Так, стандартные формы договора о спасании (ЛОФ 1995, спасательный контракт Совета для развития международной торговли Китая, французский контракт об оказании помощи на море и др.) содержась положение о выплате специальной компенсации в порядке исключения из принципа "без спасения – нет вознаграждения".

Договор о спасании заключается в момент, когда судно или другое имущество находится в опасности. Договор, заключенный до возникновения опасности для судна или другого имущества, не является договором о спасании. Так, любые договоры, подпадающие под действие ст.347 (договор буксировки судна и др.), относятся к договорам, заключаемым до возникновения опасности. Спасательные услуги, оказанные во исполнение такого договора, не вознаграждаются. Тот факт, что спасательные услуги могут выходить за пределы должного исполнения договора и вознаграждаться, не означает изменения характера уже существующего договора.

Статья 338 предоставляет право заключать договоры о спасании по отношению к имуществу, находящемуся на борту судна, также судовладельцу. Такое расширение полномочий на заключение договора о спасании вызвано тем, что на практике в большинстве случаев согласие на заключение договора о спасании дают судовладелец или его агенты. Осторожный капитан судна обычно подписывает договор о спасании только после получения инструкций судовладельца. Предоставление судовладельцу права заключать договоры о спасании позволяет ему связывать грузовладельцев обязательствами по договору без их согласия, если даже груз принадлежит одному владельцу и связь с ним легко установить. Это в равной мере относится и к владельцам другого имущества, находящегося на борту судна.

Статьей 340 КТМ установлено, что:

По отношению к владельцу находящегося в опасности судна или владельцу находящегося в опасности другого имущества спасатель обязан:

- осуществлять спасательные операции с должной заботой;

-при спасании, проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде;

-обращаться за помощью к другим спасателям, когда этого разумно требуют обстоятельства;

-соглашаться на участие других спасателей, когда этого разумно требует капитан находящегося в опасности судна или его владелец либо владелец находящегося в опасности другого имущества, при условии, если это не повлияет на размер вознаграждения спасателя и будет признано, что такое требование неразумно.

По отношению к спасателю капитан находящегося в опасности судна и его владелец или владелец находящегося в опасности другого имущества обязаны:

- в полной мере сотрудничать с ним в ходе спасательных операций;

-при выполнении обязанности, предусмотренной абзацем вторым настоящего пункта, проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде;

-принять судно или другое имущество, после того как оно доставлено в безопасное место, если этого разумно требует спасатель.

Осуществление спасательной операции без проявления должной заботы со стороны спасателя может рассматриваться как неправильное поведение, влекущее за собой последствия, предусмотренные ст.348. Однако случайный спасатель, от которого требуется лишь проявление должной заботы, в большей мере, чем профессиональный спасатель, защищен правилами настоящей главы от последствий, связанных с неправильным поведением при осуществлении операции.

Наиболее значительной обязанностью спасателя является обязанность проявлять должную заботу ("разумную заботу") о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде во время осуществления им спасательной операции.

Эта обязанность является новой для спасателя и призвана внести вклад в защиту окружающей среды. Вместе с тем она является дополнительной к основной, традиционной обязанности - спасать суда и другое имущество, находящиеся в опасности, и не существует независимо от основной обязанности.

С учетом этого устанавливается компенсационная система платежей: повышенное вознаграждение и специальная компенсация, предусмотренные соответственно ст.341 и 342 КТМ. До тех пор, пока спасательная операция считается незавершенной, меры, принимаемые спасателем по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, подпадают под действие режима установленного правилами главы XX.

Одной из новейших форм сотрудничества, предусмотренной стандартными формами договора о спасании, является помощь владельцев судна или другого имущества в получении спасателем разрешения на допуск в безопасное место доставки судна или другого имущества. Поиск порта-убежища для поврежденных судов, являющихся потенциальным источником причинения ущерба окружающей среде, связан с большими трудностями для спасателей. Прибрежные государства, несмотря на сложившуюся в прошлом традицию предоставлять свои порты для судов в качестве убежища, нередко отказывают в допуске в свое территориальное море и порты таких судов, исходя из интересов безопасности и защиты окружающей среды, либо обусловливают их допуск предоставлением соответствующего обеспечения требований, которые могут возникнуть вследствие причинения ущерба, вызванного таким допуском.

Владельцы судна и другого имущества не вправе своим договором со спасателем отступить от обязанности по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде.

Спасательные операции, имевшие полезный результат, дают право на вознаграждение (ст. 341 КТМ).

"Полезный результат" считается достигнутым, если осуществлено полное или частичное спасение имущества либо оказаны услуги, которые успешно этому содействовали. Для возникновения права на вознаграждение за достижение полезного результата, выражающегося в содействии спасанию, требуется наличие двух условий: спасение в конечном итоге всего подвергавшегося опасности имущества или его части и наличие причинной связи между содействием спасанию и полным или частичным спасением имущества. Критерием успешного содействия спасанию имущества обычно является уменьшение благодаря действиям спасателя опасности, которой подвергалось имущество.

Никакой платы в соответствии с правилами, установленными настоящей главой, не полагается, если спасательные операции не имели полезного результата, за исключением случая, предусмотренного статьей 343 КТМ.

Это означает, что за исключением случая, предусмотренного ст.343, спасатель, не достигший полезного результата, не может рассчитывать даже на компенсацию расходов, произведенных им в связи с осуществлением спасательной операции.

Исключение из принципа "без спасения - нет вознаграждения " предусмотрено для случаев, если существует угроза причинения ущерба окружающей среде. В таких случаях спасатель может иметь право на специальную компенсацию, если даже спасатель не достиг полезного результата спасания.

Статья 342 КТМ определяет критерии установления вознаграждения. К ним относятся:

1) спасенная стоимость судна и другого имущества;

2) мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;

3) степень успеха, достигнутого спасателями;

4) характер и степень опасности;

5) мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей;

6) затраченное спасателями время и понесенные расходы и убытки;

7) риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их оборудование;

8) быстрота оказания услуг;

9) наличие и использование судов или другого предназначенного для спасательных операций оборудования;

10)состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования.

Вознаграждение уплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и другом имуществе, пропорционально соответствующей спасенной стоимости судна и другого имущества.

Вознаграждение не должно превышать спасенную стоимость судна и другого имущества.

Спасенная стоимость судна определяется исходя из его рыночной стоимости в неповрежденном состоянии за вычетом расходов на устранение повреждений, полученных к моменту окончания спасательной операции.

Поскольку понесенные спасателем расходы и убытки являются одним из критериев установления размера вознаграждения, суды и арбитражи обычно ограничиваются общим представлением о таких расходах и убытках. При достаточной спасенной стоимости судна или другого имущества обычные по своему размеру расходы и убытки спасателя должны охватываться присужденным ему вознаграждением. Однако понесенные спасателем расходы и убытки должны тщательно рассматриваться судом или арбитражем в случае, если спасатель может не заработать справедливого вознаграждения как такового сверх расходов и убытков либо не заработать его вовсе, либо не возместить полностью своих расходов и убытков.

Увеличение размера вознаграждения в связи со значительными расходами и убытками спасателя зависит от ценности осуществленной операции и спасенной стоимости судна или другого имущества. В случае, если спасательная операция оценивается высоко и спасенная стоимость судна или другого имущества достаточна, чтобы возместить понесенные расходы и убытки спасателя и вознаградить его, вознаграждение может превышать такие расходы и убытки, с таким, однако, расчетом, чтобы владелец спасенного имущества имел существенную выгоду от спасения. При установлении размера вознаграждения учитываются все разумно понесенные в целях спасания расходы и убытки.

Специальной компенсации, являющейся частью компенсационной системы платежей в связи с усилиями спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде. Статья 343 отражает одно из самых значительных изменений традиционного режима спасания, заключающегося в признании за спасателем права на получение специальной компенсации в порядке исключения из принципа "без спасения - нет вознаграждения," установленного п.2 ст.341.

Пункт 1 ст.343 предусматривает три условия, при наличии которых у спасателя возникает право на специальную компенсацию:

1) спасатель осуществил спасательную операцию по отношению к судну;

2) судно само или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде;

3) спасатель не смог заработать вознаграждение согласно ст.342.

В случае, если для спасателя существует даже небольшая перспектива спасти судно или его груз, создающие угрозу причинения ущерба окружающей среде, и спасатель действовал с такой целью, его действия по отношению к судну рассматриваются как спасательная операция.

Практика рассмотрения требований, вытекающих из спасания судов, которые сами или их грузы создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, в иностранных судах или арбитражах свидетельствует о том, что суды и арбитражи испытывают большие трудности при решении вопроса о том, какая угроза причинения ущерба окружающей среде достаточна для установления специальной компенсации. Особые категории экспертов привлекаются ими для того, чтобы попытаться определить, какой ущерб мог быть причинен окружающей среде в случае, если бы спасательная операция не была успешной. Вследствие трудностей практика судов и арбитражей не отличается последовательностью.

При отсутствии спасенной стоимости имущества специальная компенсация, причитающаяся спасателю согласно п.1 ст.343, равняется "расходам спасателя", установленным в соответствии с п.3 ст.343.

Специальная компенсация уплачивается исключительно за счет владельца судна, который является лицом, потенциально ответственным за ущерб, причиняемый окружающей среде.

В современных условиях спасательные операции нередко являются сложными и требуют объединения усилий нескольких спасателей. Спасатель, заключивший договор о спасании с владельцем судна или другого имущества, находящихся в опасности (основной спасатель), может обратиться к другому спасателю об оказании ему помощи в осуществлении спасательной операции, заключив с ним, в свою очередь, договор на условиях платежа на базе люмпсум или дейли-рейт либо на условиях "без спасения - нет вознаграждения". Однако, если договор заключается с профессиональным спасателем, он обычно заключается на условиях "без спасения - нет вознаграждения", т.е. такой спасатель имеет право на соответствующую его вкладу долю любого вознаграждения, заработанного за осуществленную спасательную операцию.

В международной практике профессиональные спасатели используют в этих целях стандартную форму Субдоговора Международного спасательного союза (распределение вознаграждения) 1991 г. (далее - субдоговор 1991 г.), который предназначен для спасательных компаний, входящих вМеждународный спасательный союз, но может быть использован и другими спасателями.

Статья 345 регулирующая распределение вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа судна, является национальной нормой. Конвенция о спасании 1989 г. не регулирует вопроса о распределении вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа судна.

Этой статьей установлено, что:

Распределение между судовладельцем и членами экипажа судна любого вознаграждения, заработанного за осуществление спасательной операции, проводится после вычета расходов, понесенных судовладельцем и членами экипажа судна в связи с осуществлением спасательной операции, следующим образом:

три пятых нетто вознаграждения причитается судовладельцу, две пятых нетто вознаграждения распределяется между членами экипажа судна;

доля, причитающаяся членам экипажа судна распределяется между ними с учетом усилий, проявленных при осуществлении спасательной операции, и заработной платы каждого.

Исключение из данных правил распределения вознаграждения, может быть допущено только при наличии особых обстоятельств.

В соответствии со статьей 348 КТМ спасатель может быть полностью или частично лишен вознаграждения или специальной компенсации по усмотрению суда в трех случаях:

во-первых, спасательные операции оказались необходимыми по вине спасателя;

во-вторых, спасательные операции оказались более трудными по вине спасателя;

в-третьих, спасатель виновен в обмане или ином нечестном поведении.

Вопрос о том, имеет ли лицо, которое по своей вине создало ситуацию опасности для судна или иного имущества и вызвало необходимость спасания, право на вознаграждение за его спасение, на практике обычно возникает в одной из двух ситуаций: опасность вызвана столкновением судов или виной буксира при исполнении им договора буксировки.

Судебная и арбитражная практика по вопросу о вознаграждении в таких ситуациях является противоречивой. Во многих случаях отказ в вознаграждении основывается на том, что никто не может извлекать прибыль из своей собственной вины.

Согласно ст.348 последствием неправильного поведения спасателя может быть только полное или частичное лишение спасателя вознаграждения или специальной компенсации. Она оставляет открытым вопрос об ответственности спасателя за повреждения, причиненные спасаемому имуществу в ходе осуществления спасательной операции по вине спасателя. Конвенция о спасании 1989 г., как и Конвенция о спасании 1910 г., не содержит правила о принципах ответственности спасателя за причиненный по его вине ущерб. Вопрос об ответственности спасателя решается национальными судами и арбитражами.

Согласно практике МАК спасатель, принесший большую выгоду владельцу спасенного имущества в сравнении с причиненным им ущербом, вознаграждается. В случае, если ущерб был значительным, вознаграждение устанавливается исходя из уменьшенной спасенной стоимости имущества (стоимость имущества в неповрежденном состоянии минус стоимость устраненных повреждений, причиненных по вине спасателя) и степени вины спасателя.

Однако возложение на спасателя обязанности осуществления спасательной операции с должной заботой (п.1 ст.340) и предоставление спасателю права ограничить свою ответственность по требованиям к нему (глава XXI) предполагает, что спасатель при определенных обстоятельствах может нести ответственность за ущерб, причиненный по его вине в ходе осуществления спасательной операции. Вместе с тем ответственность спасателя является юридической дилеммой, связанной с целым рядом нерешенных и неясных вопросов.

В случае, если объектом спасания является находящееся в опасности судно, в соответствии со ст.349 запретить осуществление спасательных операций вправе только владелец или капитан судна. Такое право не предоставляется владельцам имущества (груза, бункера и др.), находящегося на борту судна. Исключительное право владельца или капитана судна запрещать спасательные операции согласуется с их правом заключать договоры о спасании от имени владельцев имущества, находящегося на его борту, и связывать их договором независимо от того, было ли заключение договора предварительно согласовано с ними или нет.

Запрещение спасательных операций должно удовлетворять двум условиям: оно должно быть прямо выраженным и разумным. Обычно предполагается, что запрещение капитана судна и других лиц, обладающих правом запрещать спасательные операции, разумно и не может быть подвергнуто сомнению. Никакими доводами гуманности и защиты собственности других лиц не может быть оправдано вмешательство спасателя против воли лиц, ответственных за принятие помощи. Однако судебная и арбитражная практика свидетельствует о том, что в особых случаях, исходя из фактических обстоятельств дела, суды и арбитражи, тем не менее, признают право спасателя на вознаграждение за услуги, оказанные вопреки их запрещению. Выявить обстоятельства, при которых запрещение оказывать услуги по спасанию было бы неразумным, невозможно. В условиях нового режима спасания и особой озабоченности в отношении защиты окружающей среды для возможности оспорить разумность запрещения капитана или владельца судна, которое само или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, осуществлять спасательные операции по отношению к такому судну, очевидно, имеются основания.

Обязанность доказывать то, что запрещение было прямо выражено, лежит на капитане или владельце судна, находившегося в опасности, либо владельце другого имущества, находившегося в опасности; то, что запрещение было неразумным, - на спасателе.

В случае, если запрещение оказывать услуги находящимся в опасности судну или другому имуществу было прямо выражено и являлось разумным, спасатель не должен предпринимать каких-либо действий вопреки такому запрещению. В противном случае спасатель не приобретает права на вознаграждение или специальную компенсацию за услуги, оказанные им после запрещения.

Экипаж судна, осуществлявшего спасательную операцию по отношению к судну, принадлежащему тому же владельцу, что и осуществлявшее спасательную операцию судно, имеет право на свою долю вознаграждения, полученного судовладельцем за спасение судна и перевозимого на судне груза в порядке его распределения между судовладельцем и членами экипажа судна.

Владелец судна, осуществлявшего спасательную операцию по отношению к другому, принадлежащему ему же судну, может требовать уплаты вознаграждения от владельца груза, перевозившегося на спасенном судне. При рассмотрении такого требования суды или арбитражи обычно принимают во внимание тот факт, что судовладелец, если он являлся стороной договора перевозки груза, осуществлял спасательную операцию, защищая свои собственные коммерческие интересы. Грузовладелец уплачивает судовладельцу свою долю вознаграждения, которое могло бы быть установлено за осуществление спасательной операции, пропорционально соответствующей спасенной стоимости груза.

В случае, если спасенное судно и осуществлявшее спасательную операцию судно принадлежат одному и тому же владельцу, судовладелец может требовать уплаты вознаграждения за спасение судна от своего страховщика на основании условия "систер шип клоуз" страхового полиса, предусматривающего, что если застрахованному судну оказаны услуги по спасанию судном, принадлежащим тому же владельцу, что и застрахованное судно, застрахованное судно имеет такие же права, как и любое другое судно, принадлежащее владельцу, не имеющему интереса в застрахованном судне.

Статья 352 КТМ о промежуточном платеже отражает существующую практику арбитражей различных стран, в том числе МАК, по рассмотрению споров, возникающих из спасания. Используемые в практике спасания стандартные формы договора о спасании (договор о спасании по форме МАК, ЛОФ 1995, спасательный контракт Совета для развития международной торговли Китая и др.) предусматривают право арбитража выносить промежуточные решения об уплате спасателю соответствующих сумм авансом на условиях, которые арбитраж сочтет справедливыми и разумными. Придание этому правилу значения конвенционной нормы было вызвано возросшими расходами спасателей на осуществление спасательных операций, изъятием из их оборота нередко крупных денежных сумм на значительный срок, длительностью рассмотрения требований спасателей в связи со сложностью спасательных операций и необходимостью поощрять деятельность спасателей в целях обеспечения безопасности судов и другого имущества и защиты окружающей среды.

Статья 352 относится не только к арбитражу, но и к судебным органам (суду и арбитражному суду). Отсутствие в процессуальном законодательстве страны (ГПК и АПК) норм, регламентирующих порядок вынесения промежуточных решений, требует внесения соответствующих изменений и дополнений в процессуальное законодательство, с тем чтобы избежать трудностей, связанных с применением ст.352 на практике.

В соответствии с п.1 ст.352 суд или арбитраж присуждают спасателю авансом такую сумму, которая представляется суду или арбитражу справедливой и разумной. В практике рассмотрения споров, вытекающих из спасания, промежуточные решения обычно выносятся по требованиям спасателя о возмещении фактических расходов, разумно понесенных им в связи с осуществлением спасательной операции. Из п.7 договора о спасании по форме МАК следует, что промежуточный платеж может быть равен фактическим расходам спасателя.

Дата добавления: 2015-07-16