Механические и гидромеханические трансмиссии

Конструкция и размещение механи­ческих и гидромеханических трансмис­сий зависят от колесной формулы автомобиля. К механизмам трансмиссии относятся: сцепление и коробка пере­дач (при механической трансмиссии) или гидротрансформатор и коробка передач (при гидромеханической транс­миссии), ведущий мост и карданные передачи; кроме того, многоприводные автомобили имеют раздаточные ко­робки.

Трансмиссии с задним ведущим мо­стом (табл.1.1) применяются на всех типах автомобилей. В трансмис­сиях легковых автомобилей обычно используют однодисковое сцепление с диафрагменной центральной пружиной, имеющее механический или гид­равлический привод, четырех или пятиступенчатую коробку передач пол­ностью синхронизированную, трех- вальцую. Двухвальные коробки пере­дач применяются в тех случаях, когда несоосное расположение ведущего и ведомого валов является предпочти­тельным, а передаточное число первой передачи меньше 4. В случае установки ГМП в качестве механического редук­тора преимущественно используется трехступенчатый планетарный редук­тор. Гидротрансформатор обычно не имеет механизма блокировки. В послед­нее время с целью повышения топлив­ной экономичности ГМП выполняются по двух поточной схеме, предусматри­вается блокировка гидротрансформа­тора, трехступенчатые редукторы заме­няются четырехступенчатыми.

Для улучшения распределения веса по мостам в заднеприводных автомоби­лях возможен перенос коробки передач назад и объединение ее с главной пере­дачей. Объединенные в одном картере коробка передач, и главная передача крепятся к кузову. Соедини­тельный вал находится в трубе, объеди­няющей картеры сцепления и коробки передач.

В объединенный картер ко­робки передач и главной передачи может быть включено и сцепление. Трансмиссии этой схемы характеризуются высокой компакт­ностью конструкции и обеспечивают хорошее распределение веса по мостам. При этом существенно уменьшаются размеры туннеля в полу кузова при открытом карданном вале или же тун­нель полностью устраняется. Однако такие трансмиссии являются конструк­тивно более сложными, чем при обыч­ной схеме, имеют большие стоимость и массу.

Ведущие мосты могут быть двух типов: с неподрессоренной или подрессоренной главной передачей. Мосты первой группы конструктивно проще, надежнее и имеют меньшую стоимость. Мосты второй труппы используются при независимой подвеске ведущих колес. Главные передачи легковых автомобилей - одинарные с гипоид­ным зацеплением.

Таблица 1.1 - Схемы трансмиссий автомобилей

Схема	Автомобиль
	4×2 с задними ведущими колесами
	6×4 с раздельным приводом
	6×4 с проходным мостом
	4×4 с раздаточной коробкой
	4×4 без раздаточной коробки
	6×6 с разделительным приводом ведущих колес

Продолжение таблицы 1.1

	6×6 с проходным средним мостом
	8×8 с разделительным приводом ведущих мостов через раздаточные коробки
	8×8 с проходными мостами
	6×6 с бортовым приводом и центральной раздаточной коробкой
	8×8 с бортовым приводом и двумя двигателями

Трансмиссии грузовых автомобилей с задним ведущим мостом имеют анало­гичные агрегаты. С увеличением массы автомобиля меняются схемы и характе­ристики агрегатов: увеличивается число ступеней в коробке передач; вместо одинарных главных передач применяют двойные или разнесенные.

Автомобили особо малой и малой грузо­подъемности имеют четырех-пятиступенчатые коробки передач, полностью синхронизированные. Коробки пере­дач, синхронизированные только на высших передачах, применяют редко. В трансмиссиях полной массой до 12 т преимущественно ис­пользуются пятиступенчатые коробки передач с высшей прямой передачей. Трансмиссии автомобилей средней грузоподъемности имеют одинарные главные передачи. Для автомобилей большой грузоподъемности использу­ются одинарные, двойные и разнесен­ные главные передачи. На автомобилях особо большой грузоподъемности уста­навливаются одно или двухдисковые сцепления с гидравлическим или гидро­пневматическим усилителем. Коробки передач - многоступенчатые с числом передач 8-16. Многоступенчатая ко­робка передач образуется последова­тельным соединением основной четы­рех, шестиступенчатой коробки пе­редач и дополнительного двух, трехступенчатого редуктора. Используются разнесенные и двойные главные пере­дачи, блокируемые межколёсные диф­ференциалы. Двухступенчатые глав­ные передачи применяются редко.

Трансмиссии с передним ведущим мостом применяются на легковых автомобилях и микроавтобусах. Схема и конструкция трансмиссии во многом определяются размещением двигателя. Возможно продольное и поперечное расположение двигателя. Различные схемы расположения силового агре­гата показаны на рис. 1.2.

У автомобилей с продольным распо­ложением двигателя наиболее часто применяют схемы с главной передачей, размещенной между двигателем и ко­робкой передач. При этом сцепление компонуется с двигателем, а его связь с коробкой передач осуществляется дополнительным валом, сцентрирован­ным в маховике.

При расположении двигателя над главной пере­дачей связь двигателя с трансмиссией осуществляется зубчатой передачей (наиболее часто у автомобилей малого класса) или цепной передачей (автомо­били среднего и высокого класса).

Трансмиссия с расположением дви­гателя над главной передачей является наиболее компактной и обес­печивает уменьшение переднего свеса Карданные валы привода колес имеют одинаковую длину.

а- продольным; б- поперечным

Рисунок 1.2 -Схемы расположения силового агрегата переднеприводных автомобилей с расположением двигателя

Однако при такой схеме усложняется конструкция транс­миссии и из-за высокого расположе­ния двигателя возможно ухудшение аэродинамических характеристик авто­мобиля.

Трансмиссии переднепривод­ных автомобилей с продольным распо­ложения! двигателя проще н имеет меньшую стоимость при использовании двухвальных коробок передач. По­этому трехвальные применяются редко Коробки передач полностью синхро­низированы. На ведомом валу ко­робки передач устанавливается кони­ческая шестерня главной передачи. Длина двигателя в схеме с продольным расположением не лимитируется, по­этому такую схему имеют преимущественно автомобили с двигателем боль­шего объема. Кроме того, на основе базового автомобиля с продольным расположением двигателя могут быть выполнены модификации с приводом на все колеса.

Для автомобилей особо малого и малого классов используются главным образом компоновка с поперечным расположением двигателя. При такой компоновке трансмиссия может иметь два конструктивных исполнений: с размещением в картере двигателя и с размещением в отдельном картере. В первом случае достигается большая компактность агрегата двигатель-трансмиссия. При этом конструкция получается сложной, а ремонтные работы затруднены. Более удобно, в том числе и сточки зрения унификации, размещать трансмиссию в отдельном картере. В этом случае момент на ведущий вал коробки передач передается непосредственно со сцепления, когда ведущий вал расположен соосно с коленчатым валом, или через дополнительный ряд зубчатых колес. Коробки передач в подавляющем большинстве двухвальные, полностью синхронизированные. При поперечном расположении двигателя главные передачи представляют собой цилиндрическую зубчатую передачу прямозубую, косозубую или шевронную.

Трансмиссии с задним ведущим мо­стом и задним расположением двигателя по компоновочным схемам близки к трансмиссии переднеприводных авто­мобилей. Однако производство легковых автомобилей с та­кой компоновочной схемой в настоящее время сокращается, так как по ком­плексу технико-эксплуатационных ка­честв эти автомобили уступают автомобилям других компоновок.

Трансмиссии многоприводных автомо­билей можно разделить на две группы: неполноприводных и полноприводных.

Неполноприводные автомобили (6X4, 8X4) имеют, как правило, ведущую тележку, состоящую из двух ведущих мостов. Мосты тележки могут иметь раздельный привод, или проме­жуточный мост может быть проходным (табл.1.1). Основное преимущество первой схемы - высокая степень уни­фикации ведущих мостов. Недоста­ток - большое количество карданных сочленений и необходимость установки отдельного агрегата - раздаточной коробки. Раздаточная коробка - агрегат более сложный и тяжелый, чем узел деления мощности между мостами в трансмиссиях, выполненных по вто­рой схеме. Поэтому конструкция транс­миссии с раздельным приводом имеет большую металлоемкость, требует большего объема работ, но техническому обслуживанию. Схема с проходным мостом отличается меньшей степенью унификации мостов. У автомобилей 6X4, 8x4 общего назначения связь между ведущими мостами тележки обычно дифференциальная. Автомобили 6X4, 8X4, являющиеся модификацией полноприводных автомобилей, имеют, как правило, блокированную связь между мостами.

Трансмиссия полноприводного авто­мобиля 4Х4 отличается типом привода к мостам (дифференциальный или блокирован­ный) и наличием колесных редукторов. В полноприводных модификациях легковых перед­неприводных автомобилей с продоль­ным расположением силового агрегата и двухвальной коробкой передач ис­пользуется схема трансмиссии без раз­даточной коробки.

В грузовых автомобилях 4X4 малой и средней грузоподъемности приме­няют трансмиссии с дифференциаль­ным или блокированным приводом мостов. Коробки передач четырех, шестиступенчатые в сочетании с двух­ступенчатой раздаточной коробкой с одной или двумя понижающими пере­дачами. Главные передачи одинарные. Если общая масса автомобиля 4Х4 превышает 8-9 т, то привод к мостам выполняется дифференциальным с ме­ханизмом блокировки. Главные пере­дачи преимущественно двойные или разнесённого типа. Широко используются блокируемые межколёсные дифференциалы.

В механических трансмиссиях многоприводных автомобилей применяют одно, двухдисковые сцепления сухого типа с механическим, гидравлическим или гидропневматическим приводом. Коробки передач четырех, шестиступенчатые. Наибольшее распростране­ние получили двухступенчатые разда­точные коробки с одной или двумя понижающими ступенями.

Дата добавления: 2015-07-16