|
Читайте также: |
Речной транспорт зародился в далекие древние времена. Еще за много тысяч лет до нашей эры в Древнем Египте и Месопотамии люди стали использовать лодки для переправы. В 12 веке в городах Европы, расположенных близ рек стала принимать распространение перевозка грузов по воде. Также в 16 веке начали строить шлюзы, которые сильно улучшили качество прохождения судов по воде. В начале 19 века были созданы первые суда с паровыми двигателями, что позволило уменьшить стоимость перевозки грузов.
Россия тоже с древних времен славится своим судоходством. Люди всегда старались возводить свое жилье как можно ближе к воде. Это было для них практически единственным путем сообщения. Славяне начали свой торговый путь по просторам Волги и Дона, а также Каспийского моря. Самый известный торговый путь в России был путь «из варяг в греки». Он связывал Балтийское море с Черным. Судоходство очень быстро набирало популярность, и уже в 16 веке грузоподъемность транспортных судов достигла 300 тонн. Речной флот сильно преобразился во времена царствования Петра 1. Ведь он всячески поощрял судостроение. Стали появляться суда не одноразового использования, а долговечные – сделанные как прочные конструкции из пиленых досок. А уже в начале 19 века появились первые водные системы, сделанные человеком, и начинается применение металла в построении судов. Вместе с этим стали использовать первые механические двигатели, что позволило уменьшить время плавания судна.
Первые пароходы начали строить в Петербурге в 1815 году, позже инициативу подхватили в Пожве. Были созданы пароходные общества, например такие как «Кавказ и Меркурий», «Самолет». К 1913 году число несамоходных судов составило более 23 тысяч, а пароходов – 5467.
В начале 20 века двигатель внутреннего сгорания стал быстро набирать свои позиции, и паровая машина уже не была так привлекательна. Первооткрывателями такого двигателя стали сормовские судостроители. Именно они придумали установить дизель на самоходном судне «Вандал». Россия была первой среди стран мира по количеству, а главное качеству судов. Большинство перевозок приходились на Европейские реки. Так в начале 20 века перевозки грузов составляли почти 50 миллионов тонн, а число перевезенных пассажиров около 11 миллионов человек. В дореволюционной России реки таких регионов как Сибирь и Дальний Восток не использовались для судоходства. Там можно было встретить только отдельные небольшие суда перевозившие хлеб, лес, нефть и сыпучие грузы. Все работы по загрузке и выгрузке грузов выполнялись вручную.
И только в СССР речной транспорт стал национализированным. Была создана Волжская военная флотилия, которая принимала участие в гражданской войне 18-ого года. При В.И. Ленине было задумано строительство речных портов, создание транспортной сети. Первая ГЭС была запущена в 1926 году на реке Волхов, что позволило улучшить проходимость реки. Тридцатые годы запомнились строительством единой глубоководной сети европейской части СССР. На Волге соорудили каскад водохранилищ и гидроузлов. За несколько лет до Великой Отечественной войны речной флот укрепился более чем в 2,5 раза, механизировались грузовые работы, объем перевозов стал больше в 3 раза.
В годы ВОВ речной флот активно использовался для перевозки грузов на фронт. Однако в эти времена он сильно пострадал, но был быстро восстановлен послевоенное время.
В наши дни речной транспорт тоже имеет широкое использование. Все большее развитие приобретают круизно-туристические суда. Ведь отдых на воде просто великолепен.
Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).
Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым - судоходность.
Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.
Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.
На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.
Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.
Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.
Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.
Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 94 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в. грузообороте, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична - более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.
В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 - 3 тыс. т, сухогрузы типа «Волга - Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. Основным грузом для перевозки речным транспортом является лес. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.
Основными технико-экономическими особенностями, определяющими преимущества речного транспорта, являются:
-большая провозная способность на глубоководных реках. Так, пропускная способность р. Волги может быть доведена до 100 млн. т в год;
-сравнительно невысокая себестоимость перевозок. На реках Европейской части России она примерно на 30% меньше, чем на железных дорогах, и в несколько раз меньше по сравнению с автомобильным транспортом;
-относительно меньшие капитальные затраты. Затраты на организацию судоходства по естественным магистральным водным путям с пропускной способностью 80-100 млн. т в год в несколько раз меньше, чем на строительство железной дороги (с подвижным составом) и в 3-4 раза меньше, чем на сооружение автомобильной дороги с твердым покрытием.
К недостаткам использования речного транспорта относятся:
-извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на всем его протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение судов большой грузоподъемности;
-ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы;
-удлинение маршрутов следования грузов;
-небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки грузов и пассажиров.
Материально-техническая база (МТБ) морского транспорта представляет собой совокупность вещественных элементов транспортного производства, прежде всего средств труда, а также общих материальных условий производства, в единстве с уровнем его организации и технологии.
Специфика транспорта определяет особенность структуры его МТБ – отсутствие сырья в составе материальных ресурсов.
Решающим и необходимым элементом МТБ морского транспорта является техника – искусственно созданные материальные системы, в единстве с технологией и организацией производства.
По признаку функций, выполняемых в транспортном производстве, в составе материально-технической базы морского транспорта выделяют следующие основные элементы:
- флот;
- портовое хозяйств;
- путевое хозяйство;
- СРЗ и базы технического обслуживания;
- средства связи и электронавигация;
- средства автоматизированной системы управления.
Промышленный транспорт — это совокупность транспортных средств, сооружений, путей промышленных предприятий для обслуживания производственных процессов, перемещения топлива, сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. К промышленному относят транспорт, обслуживающий карьеры, угольные шахты и разрезы, промышленные и сельскохозяйственные предприятия, объекты строительства и торговли, учреждения и организации внутри этих предприятий. В комплекс промышленного транспорта входят все виды транспорта периодического действия и непрерывного действия.
Сфера применения того или иного вида промышленного транспорта определяется прежде всего номенклатурой грузов, мощностью грузопотоков и дальностью перевозок.
Промышленный транспорт осуществляет перевозки и погрузку-выгрузку грузов на путях необщего пользования, которые находятся, как правило, на территориях предприятий. Промышленный транспорт обеспечивает бесперебойную связь основного производства с транспортом общего пользования и оказывает транспортно-экспедиционные услуги клиентуре.
Специфической особенностью промышленного железнодорожного транспорта является его большая раздробленность. В настоящее время насчитывается более 10, 5 млн. организаций, имеющих собственные железнодорожные пути, подвижной состав и другую транспортную технику, на которых работает около 290,6 тыс. человек. Объекты и системы промышленного транспорта размещаются, как правило, в жилых и промышленных зонах и являются объектом повышенной опасности для людей и окружающей среды.
В настоящее время на промышленном транспорте эксплуатируется свыше 900 электровозов, 12200 тепловозов, более 119800 грузовых магистральных вагонов и около 63000 грузовых вагонов промышленного типа.
| ХАРАКТЕРИСТИКА ВИДОВ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА |
| ПРОМЫШЛЕННЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Железнодорожным транспортом с основном перевозятся массовые сыпучие грузы, в том числе уголь, руда, строительные материалы, что объясняется многими положительными его особенностями. Основными из них являются: универсальность, т.е. возможность выполнения перевозок любых грузов (в том числе одновременно нескольких сортов или марок полезного ископаемого), а также большая провозная способность (до 100 млн. т нетто в одном направлении). Вместе с тем сооружение и эксплуатация железных дорог требуют больших капиталовложений и эксплуатационных расходов, поэтому применение железнодорожного транспорта может быть оправдано лишь при больших грузопотоках и дальности транспортирования. УЗКОКОЛЕЙНЫЙ ПРОМЫШЛЕННЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Узкоколейные железные дешевле в постройке и эксплуатации, чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяют строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей для узкоколеек требуется извлекать меньшую кубатуру грунта. Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек является то, что они как правило не образовывают единой сети. Узкоколейные железные дороги строяться для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ Особенности автомобильного транспорта нередко обеспечивают его применение для перевозок массовых сыпучих грузов более обоснованным по сравнению с другими видами транспорта. Основными из них являются: большая маневренность, обеспечивающая возможность доставки грузов не только на склады предприятий, но и непосредственно к местам их потребления, а также использования одновременно в качестве внешнего и внутриобъектного транспорта самостоятельно и в сочетании с другими видами транспорта; способность преодолевать в 3 - 4 раза большие подъемы и проходить кривые в 4 – 7 раз меньшего радиуса по сравнению с железнодорожным транспортом; более низкий уровень стоимостных показателей (капитальных затрат и эксплуатационных расходов) по сравнению с железнодорожным транспортом при малых объемах перевозочной работы (небольшие грузообороты и дальности транспортирования.) ПРОМЫШЛЕННЫЙ КОНВЕЙЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ Конвейерный транспорт обладает многими положительными особенностями, к которым относится, прежде всего, его высокая производительность. Конвейерный транспорт позволяет осуществлять бесперегрузочную доставку грузов от склада предприятия – отправителя непосредственно на склад предприятия – получателя, что исключает их потери и порчу. Но главным преимуществом конвейерного транспорта по сравнению с универсальными является возможность полной автоматизации управления его работой, что обуславливает минимальную численность обслуживающего персонала. Эти особенности конвейерного транспорта при определённых условиях делают его применение предпочтительным по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом. ПРОМЫШЛЕННЫЙ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ Гидравлический транспорт является одним из видов трубопроводного транспорта различных материалов, пребывание которых в воде не изменяет их физико-химических свойств: угля, железорудного концентрата, флотационных хвостов обогатительных фабрик, песка и песчано-гравийных смесей, золы, мела, глины и т.д. Его применение наиболее эффективно, когда он органически связан с технологическим процессом добычи, переработки или потребления транспортируемых материалов, т.е. является естественным продолжением процесса гидравлической добычи или предшествует переработке материалов способом глубокого мокрого обогащения или используется в виде водоугольной суспензии. КАНАТНЫЙ ПОДВЕСНОЙ ТРАНСПОРТ Канатно-подвесной транспорт отличается от других специальных и универсальных видов транспорта многими положительными особенностями, основными из которых являются: малая зависимость от рельефа местности; гибкость трассы дорог в плане вследствие возможности использования кривых малых радиусов (до 5 м) и больших углов поворота (до 180?); малая зависимость от атмосферных условий, обеспечивающая возможность бесперебойной работы в условиях снежных заносов, гололёда и др.; возможность полной автоматизации погрузки, транспортировки и выгрузки грузов. Канатные подвесные дороги подразделяются на двухканатные и однокататные. |
необходимости выбора нового перспективного типажа для специальных промышленных локомотивов, а также новых типов вагонов, пути, станций, средств СЦБ, погрузо-разгрузочного оборудования и всех других элементов технического оснащения, находящихся в тесной зависимости от типа локомотива и технологии производства.
На большинстве промышленных предприятий работают тепловозы (различных серий) с гидравлической и электрической передачей мощностью от 150 до 4000 л.с. Одновременно создаются новые типы.
Большинство промышленных предприятий обслуживаются тепловозами, но в шахтах и на ряде открытых разработок используется электротяга, причем на крупнейших предприятиях типа Магнитогорского металлургического комбината сеть электрифицированных путей достигает сотен километров, и здесь электровозы выполняют большой объем работы. Горно-обогатительные комбинаты используют в основном электровозы постоянного тока напряжения 1500 В мощностью до 2100 кВт. Получает распространение система постоянного тока напряжением 3000 В и однофазного тока 10000 В.
Для вывоза грузов с глубоких карьеров (порядка 500 м и более) созданы специальные электропоезда, получившие название тяговых агрегатов. Разработаны и разрабатываются другие более мощные и совершенные тяговые агрегаты.
Для условий, когда локомотив должен работать как на электрифицированных путях, так и на путях без контактной сети, созданы «гибридные» локомотивы, которые могут работать как электровозы, питаясь током от контактной сети и как тепловозы, используя имеющийся дизель.
Помимо отдельных локомотивов создаются специальные гибридные тяговые агрегаты.
Новые типы локомотивов в результате повышения производительности позволяют сократить размеры парка, численность локомотивных бригад и ремонтного персонала.
Для перевозки в границах крупных металлургических, машиностроительных и других предприятий больших масс специфических грузов создаются специальные типы вагонов и в частности:
чугуновозы — вагоны для перевозки жидкого металла грузоподъемностью до 140 т и общей массой до 210 т.
шлаковозы — вагоны для перевозки расплавленного шлака с температурой 1400—1500° С от домны до шлакового отвала, где ковш наклоняется под действием электродвигателя, смонтированного на шлаковозе. Грузоподъемность нового шлаковоза составляет 48 т, а собственная масса вагона 81 т;
платформы для перевозки горячих чугунных слитков общей массой 160 т с прочным полом, выдерживающим высокие температуры;
думпкары — вагоны-самосвалы, применяющиеся в основном на открытых горных разработках руд, угля, строительных материалов. Новейшие думпкары имеют грузоподъемность до 200 т.
этом передвижение таких вагонов производится со скоростями порядка 8—15 км/ч.
Для регулирования движения поездов и обеспечения безопасности на крупных комбинатах применяются специальные системы автоблокировки, без которой невозможно осуществить необходимую густоту движения, достигающую иногда до 240 пар поездов в сутки, что требует реализации среднесуточного интервала между поездами 6 мин. Особенность карьерных железных дорог состоит также в том, что контактная сеть здесь должна сниматься на период осуществления взрывов, если она находится в угрожаемой зоне. В карьерах часто перемещают и сами пути, а также устройства автоблокировки и связи.
Серьезную проблему представляет дальнейшее совершенствование автомобильного промышленного транспорта. Здесь задача состоит как в наращивании парка автомобилей, так и в повышении технического уровня и грузоподъемности машин, прежде всего для открытых разработок.
У всех автомобилей грузоподъемностью свыше 60 т применяется электрическая передача по системе: двигатель — генератор — мотор — колесо, что обеспечивает бесступенчатое регулирование скорости и относительную легкость управления автомобилем. Однако существующие модели не считаются полностью отработанными.
Большегрузные самосвалы позволяют применять на разработках экскаваторы с ковшами большой емкости и экономить не только на эксплуатационных расходах, но и на капитальных затратах (примерно 30—35%).
На основе имеющихся базовых моделей Белорусский завод намечает создание более крупных самосвальных поездов грузоподъемностью до 400 т.
Совершенствование автомобильного промышленного транспорта предполагает развитие не только парка, но и соответствующих дорог и других элементов. Нуждается в разработке также организация перевозок массовых грузов с учетом максимальной механизации грузовых операций.
Важным направлением механизации погрузо-разгрузочных работ является развитие системы контейнерных и пакетных перевозок с применением специальных (не универсальных) контейнеров и поддонов, максимально приспособленных к технологии промышленных предприятий и подвижного состава, а также других средств для переработки огромных масс грузов.
Однако генеральным направлением в развитии промышленного транспорта следует признать создание и развитие конвейерных систем, в том числе ленточных конвейеров, скребковых, рольгангов, подвесных, трубопроводов для жидких грузов, а также гидропроводов и пневмопроводов для твердых грузов. Возможно, что на металлургических заводах в будущем найдут применение трубопроводы для транспортирования жидкого металла с помощью магнитных насосов.
Конвейерные виды транспорта позволяют резко поднять производительность труда в результате автоматизации, существенно уменьшить расходы на транспортирование и одновременно сократить площади заводов, рационализировать технологические процессы и потоки грузов. В конечном счете конвейерные виды транспорта, которые могут действовать под землей, по-видимому, существенно изменят облик предприятий будущего.
На подъездных путях, где выполняются внутренние перевозки, проблема управления решается созданием:
а) хозрасчетных объединений транспортных хозяйств (на базе головного предприятия), обслуживающих транспортные нужды всех находящихся здесь предприятий;
б) межотраслевых хозрасчетных предприятий промышленного железнодорожного транспорта, подведомственного МПС;
в) межотраслевых хозрасчетных предприятий промышленного автомобильного транспорта, подведомственного министерствам автомобильного транспорта республик.
Трубопроводный транспорт активно влияет на формирование и развитие ТЭК страны и отдельных регионов, являясь его неотъемлемой частью, и обеспечивает:
-перекачку добытых и переработанных энергоресурсов;
-выполняет роль распределительной системы комплекса;
-транспортировку энергоресурсов на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья.
Протяженность магистральных трубопроводов России составляет в настоящее время 217 тыс. км, в том числе газопроводных магистралей, включая газопродуктоводы – 151 тыс. км, нефтепроводных – 46,7 тыс. км и нефтепродуктоводных – 19,3 тыс. км. Транспортировка продукции топливно–энергетического комплекса трубопроводным транспортом достигла 30 % общего грузооборота. По системе магистрального транспорта перемещается 100 % добываемого газа, 99 % добываемой нефти, более 50 % производимой продукции нефтепереработки.
В общем объеме транспортной работы (грузооборота) доля газа составляет 55,4 %, нефти – 40,3 %, нефтепродуктов – 4,3 %. На магистральных газопроводах и в подземных хранилищах единой системы газоснабжения эксплуатируется 247 компрессорных станций, 4053 газоперекачивающих агрегата общей установленной мощностью 42 млн кВт. Подачу газа потребителям обеспечивают 3300 газораспределительных станций. В состав сооружений магистральных нефтепроводов входят 387 нефтеперекачивающих станций, в состав нефтепродуктопроводов – 100 перекачивающих станций, резервуарные парки общей вместимостью 17,43 млн м3.
По уровню надежности магистральные нефтепроводы можно разделить на три группы:
· нефтепроводы, построенные до 1970 года. Вводились в эксплуатацию в основном без активной защиты от коррозии. Пассивная защита (битумная изоляция) была рассчитана на срок службы 8 – 12 лет. Фасонные детали нефтепроводов выполняли только сваркой на трассе;
· нефтепроводы, построенные в 1970 – 1975 годы. Нефтепроводы преимущественно большого диаметра (1020 и 1220 мм). В проектах уже предусматривались средства электрохимзащиты. Фасонные изделия трубопроводов частично были заводского изготовления;
· нефтепроводы, построенные после 1975 года. При строительстве использовали фасонные детали только заводского изготовления. Повышается категорийность отдельных участков нефтепроводов,
В настоящее время магистральные нефтепроводы имеют битумные, полимерные и комбинированные покрытия, нанесенные в трассовых условиях. Нефтепроводы диаметром 1020 – 1220 мм с полимерными и мастичными (битумными) покрытиями, имеющие срок эксплуатации более 15 лет, отнесены к участкам повышенного риска. Общая протяженность таких участков составляет 7,8 тыс. км. Гарантированный срок службы изоляционных покрытий для нефтепроводов диаметром 820 мм и менее определен в 20 лет, по истечении которого требуются их периодическое обследование и выборочный ремонт. Общая вместимость резервуарного парка (856) системы магистральных нефтепроводов составляет 13,439 млн м3.
99 % всей добываемой в стране нефти транспортируется по нефтепроводам ОАО «АК «Транснефть». Открытое акционерное общество "Акционерная компания по транспорту нефти "Транснефть" (ОАО "АК" Транснефть
Система нефтепродуктопроводов обеспечивает транспортировку на региональные рынки страны 54,5 млн т нефтепродуктов в год от 14 НПЗ России. Кроме того, федеральная система нефтепродуктопроводов позволяет осуществлять транспортировку 7,5 млн т нефтепродуктов от двух НПЗ Белоруссии (Полоцк, Мозырь) и 1,5 млн т от НПЗ Украины (Лисичанск). Особенностями функционирования и развития нефтепродуктопроводов являются:
жесткие связи с нефтеперерабатывающими заводами;
строго ориентированные грузопотоки;
незначительная разветвленность сети нефтепродуктопроводов;
наличие на всех направлениях развитой сети автомобильных и железных дорог.
Поставки российского газа осуществляются в рамках единой системы газоснабжения, находящейся под управлением и контролем РАО «Газпром».
Трубопроводный транспорт не является универсальным, т.е. служащим для доставки разнообразных грузов и пассажиров, как, например, железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный. Он узкоспециализирован на перемещении по транспортным трубопроводам только определенных грузов (продуктов). В зависимости от рода транспортируемого груза трубопроводы получили названия:
Под нефтепродуктопроводом понимают трубопровод для перекачки, например, светлых нефтепродуктов (бензина, керосина, дизельного топлива). Мазут и другие темные нефтепродукты по трубопроводам не перекачивают.
Нефть и нефтепродукты являются главными грузами трубопроводного транспорта, хотя его применяют также для доставки твердого сырья и материалов в потоке воды (пульпы), тяжелых углеводородов (этана, этилена, пропана), жидкого и газообразного кислорода, аммиака, азота, водорода, кислот, соли и мела (в растворе) и даже жидких продовольственных продуктов (минеральной воды, молока и др.).
Достоинствами трубопроводного транспорта являются:
Этот вид транспорта требует меньших, по сравнению с другими видами транспорта, капитальных вложений и расхода металла. В эксплуатационных расходах высокий удельный вес занимают затраты на содержание постоянных устройств, мало зависящие от объема перекачки, а также энергетические затраты, определяемые вязкостью нефтепродуктов.
Особенность трубопроводного транспорта – отсутствие подвижного состава, а отсюда – и его порожних пробегов. Скорость перекачки нефтяных грузов зависит от диаметра трубопровода и составляет в среднем 70 – 80 км/сут. В связи с высокой степенью механизации и автоматизации операций производительность труда на трубопроводном транспорте самая высокая – более 12 млн т–км на одного работника. По грузообороту более 15 лет трубопроводный транспорт занимает третье место, обогнав речной и автомобильный. Средняя дальность перекачки нефтяных грузов превышает 1200 км.
Недостатки – возможность передачи лишь одного или 2 – 3 видов жидкости при устройстве в трубопроводе продольных диафрагм, технические трудности в перекачке пульпы с твердыми включениями (например, гидроуголь).
Трубопроводный транспорт представляет собой трубопровод из сварных, как правило, стальных труб различного диаметра с антикоррозийным покрытием и насосных станций, расположенных на трубопроводе через каждые 100—140 км и работающих в автоматическом режиме. При перекачке газа на трубопроводе также устанавливают через каждые 200 км компрессорные станции для сжатия (сжижения) газа, что повышает производительность перекачки.
^ К устройствам трубопроводного транспорта относятся также линейные узлы для соединения и разъединения параллельных или пересекающихся магистралей и перекрытия отдельных участков, в том числе при ремонте или авариях. В комплекс технического оснащения входят также средства связи для передачи информации, обеспечивающей функционирование всей системы, и сооружения для изменения физического состояния нефти или газа, например для поддержания определенного уровня температуры, очистки газа и т.д.
^ Главными трубопроводами России являются:
·
крупнейший нефтепровод мира «Дружба» от Самары до стран Восточной Европы 5116 км для снабжения нефтью Германии, Польши, Венгрии, Чехии и Словакии (3445 км нефтепровода находится на территории нашей страны);
·
трансконтинентальный газопровод Уренгой — Помары — Ужгород длиной 4450 км;
·
нефтепроводы «Транссибирский» по маршруту Туймазы — Иркутск длиной 3700 км;
·
«Cоюз» от Оренбурга до западной границы нашей страны протяженностью 2750 км;
·
Ямбург—западная граница длиной около 4605 км, построенный на компенсационной основе для Германии, Франции, Австрии, Швейцарии и других стран;
·
мощный нефтепровод длиной 2500 км с подогревом парафинистой нефти на всем протяжении до 50°С, проложенный из Мангышлака через Поволжье на Украину.
К основным технико-экономическим особенностям и преимуществам трубопроводного транспорта относят:
Относительные недостатки трубопроводного транспорта:
Когда в состав перевозки входит больше двух видов транспортных средств, она называется смешанной.
Смешанные перевозки бывают трех видов:
- раздельные перевозки;
- мультимодальные перевозки;
- интермодальные перевозки.
При смешанных видах грузоперевозок заключается договор грузоперевозки, который гарантирует осуществление транспортирования и прописывает права и обязанности грузоотправителя и оператора. Заключенное соглашение должно быть документально подтверждено.
Присутствие нескольких транспортных документов, последовательное взаимодействие участников транспортировки и отсутствие единого тарифа – это признаки раздельной перевозки.
Мультимодальная перевозка — это транспортировка одного и того же товара посредством разных видов транспорта, но в пределах одного договора
Преимущество мультимодальных перевозок в том, что все услуги по транспортировке осуществляет одна и та же фирма, в результате чего уменьшается не только время, но и стоимость услуги. Ещё одним плюсом такого типа перевозок является повышенная надежность, ведь ответственность за сохранность груза несет одна и та же компания. Таким образом, весь путь при мультимодальных перевозках делится на определённые отрезки. Чем больше таких отрезков, тем ниже скорость перемещения груза и тем дешевле его доставка. Получается, что с увеличением скорости увеличивается и стоимость доставки. Некоторые компании, предоставляют своим клиентам самостоятельно выбирать способ доставки его товара на каждом отрезке пути. Это могут быть авиа, авто, железнодорожные или морские перевозки. Мультимодальные перевозки — возможность варьировать способ доставки и растаможки грузов, учитывая уникальность каждого конкретного заказа, при этом осуществляя контроль над доставкой из одного центра на протяжении всего пути следования.
интермодальные перевозки – грузоперевозки с использованием двух и более видов транспортных средств. Одно из главных преимуществ интермодальных (многовидовых) перевозок – необходимость сотрудничества только с одним контрагентом. Несмотря на наличие нескольких видов транспорта, всю работу выполняет одна фирма, которой собственно и принадлежит этот транспорт. Эта же компания-исполнитель берет на себя обязательства по организации временных мест хранения, перевалочных пунктов, все погрузочно-разгрузочные работы и складские операции.
Чаще всего интермодальным способом перевозятся грузы по железной дороге – грузоперевозчик собственным автомобильным транспортом забирает груз у заказчика, довозит его до железнодорожного узла, формирует составы и далее груз следует к конечной станции назначения, где его вновь перегружают на автотранспорт и доставляют получателю. Вместо железнодорожного транспорта возможно использование морского. Серьезные компании, занимающиеся интермодальными грузоперевозками, предлагают своим клиентам возможность оперативного контроля местонахождения груза в пути – заказчику достаточно зайти на сайт, ввести номер заказа в специальную форму и получить всю исчерпывающую информацию.
В смешанных перевозках очень важной является организационная и технологическая составляющие процесса перевозки. Эффективность смешанной системы зависит от использования передовых технологий. Развитая инфраструктура способствует единству транспортных звеньев и координации их работы.
Перевозка груза в контейнере имеет свои особенности и преимущества:
1. Экономичность - перевозка груза в контейнерах (как сборных так и целиковых) довольно экономична по цене.
2. Сохранность груза - при отправке хрупкого груза, требующего особых условий при транспортировке (не наклонять, не контовать и т.д.), особенно в дальние регионы и смешанным типом транспорта (авто, море, ж/д и т.д). Размещение груза в контейнере обеспечит сохранность груза, а так же дополнительную герметичность от внешних условий, например, морской воды и т.д.
Контейнерные перевозки являются одними из самых универсальных, что связано со многими факторами. Основной из факторов - это удобство погрузки и транспортировки, ведь контейнеры очень удобно размещать на любых грузовых платформах, а специальное устройство контейнера позволяет надёжно закрепить груз внутри его.
ЖД контейнерные перевозки отличаются ещё одной особенностью. По железной дороге груз можно доставить практически в любой крупный город России. Откуда контейнеры могут быть разгружены на иной транспорт и доставлены в любую точку страны. Это ещё одна удобная черта транспортировки в контейнерах - универсальность и удобство транспортировки на любые расстояния. Таким образом, выбирая контейнерные перевозки, вы выбираете удобство и скорость.
Стоимость контейнерных перевозок зависит от многих факторов и может изменяться в зависимости от:
Дата добавления: 2015-11-16; просмотров: 78 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Коэффициент исп-ния пробега | | | Всё это формирует общую стоимость заказа на услуги доставки. |