Анализ рынка. Рассматривая земельный рынок в разрезе Ханты-Мансийского автономного округа

Рассматривая земельный рынок в разрезе Ханты-Мансийского автономного округа, нужно отметить следующие моменты.

Помимо сложности порядка предоставления земельных участков, а также процесса оформления документации на них, проблема несовершенства законов, принятых Госдумой, также присуща этому рынку.

В начале 2003г. остро стояла проблема отказа чиновниками в выделении земельных участков под строительство киосков и павильонов, а также продления договоров на аренду земельных участков. При этом необоснованна законность этих отказов. Еще острее стояла проблема купли-продажи земельных участков. За год действия Земельного кодекса в округе не было продано ни одного земельного участка. В настоящее время эти вопросы решены лишь частично.

Что касается разграничения земель между федерацией, субъектом федерации и муниципалитетами, то здесь также существуют сложности, поскольку этот процесс слишком затянут. Основная проблема - это «трудное и неоднозначное законодательство по управлению недвижимостью и земельными ресурсами в РФ».

Объектом оценки является земельный участок, используемый под площадку для посадки вертолетов. На свободном рынке предложения на продажу и продажи аналогичных участков отсутствуют. Для полноценного анализа необходимо рассмотреть ситуацию, сложившуюся в отрасли авиаперевозок и в частности с использованием вертолетной техники. Для анализа были использованы материалы периодической и специализированной печати, сеть Интернет, проводились переговоры с руководством авиакомпаний.

Авиация на севере – зачастую единственный способ связи. На текущий момент в Ханты-Мансийском округе существует несколько авиакомпаний предлагающих услуги по перевозке людей и грузов на вертолетах. Наиболее крупным перевозчиком в данном регионе является авиакомпания Utair, входящая в пятерку крупнейших авиакомпаний России. Так же данная компания является одной из крупнейших авиакомпаний мира использующих вертолетную технику. Данная компания относится к Приобскому МТУ. В период с 1992 по 2003 год на 66% сократилась аэродромная сеть Приобского МТУ. Одна из причин – сокращение работ, выполняемых воздушным транспортом. Аэродромная сеть Югры, ЯНАО и Тюменской области формировалась в 1980-е годы, и была направлена на обеспечение потребностей нефтяной и газовой промышленностей в труднодоступных районах. С развитием других направлений транспортной инфраструктуры число аэро- и вертодромов постепенно уменьшилось. На текущий момент на территории подконтрольной Приобскому МТУ расположены 28 аэропортов. Внутрирегиональные перевозки выполняются из 21 аэропорта. Почти 60% всех вертолетных перевозок заказывают восемь крупнейших компаний страны – "Сургутнефтегаз", "Сибнефть", "Сургутгазпром", "Надымгазпром", "Тюменьтрансгаз", "Обьнефтегазгеология", "Хантымансийскгеофизика" и "Тюменьэнерго". В конце 2002 года на рынке вертолетных перевозок начался спад. С 1 января 2002 года был отменен налог на воспроизводство минерально-сырьевой базы. Именно из этих отчислений нефтяных компаний финансировались геологоразведочные работы, которые обеспечивались вертолетными перевозками. С отменой данного налога в российской вертолетной авиации начался кризис. В то же время авиакомпании продолжают перевозить грузы с использованием вертолетной техники. Зачастую крупные авиакомпании несут убытки от данного вида деятельности, компенсируя их самолетными перевозками на дальние расстояния. Небольшие авиакомпании, например ЗАО Авиакомпания "Арго" держатся на плаву только благодаря долгосрочным контрактам и договорам с нефтедобывающими компаниями. Доставка грузов и вахтовиков, обслуживание трубопроводов невозможно без использования вертолетной техники. На текущий момент авиакомпания "Арго" имеет парк из восьми вертолетов (Ми-8Т – 7 штук, Ми-8МТВ-1 – 1 шт). Основной доход компания получает от договоров с нефтяными компаниями.

ООО "Югорская авиационная компания" так же небольшая вертолетная компания обслуживающая нефтяные компании. Вертолетный парк состоит из 5 воздушных судов: Ми-2 – 1 шт., Ми-8 – 3 шт., Ми-8Т – 1 шт.

Вывод: на текущий момент авиационные компании, использующие вертолетную технику, живут только за счет долгосрочных договоров с крупными нефтяными и газовыми компаниями, а также за счет зарубежных контрактов. Обычная пассажирская перевозка доходов не приносит, т.к. часовая эксплуатация вертолета Ми-8 стоит порядка 35-40 тыс. рублей, а тяжелого Ми-26 – порядка 300 000 рублей в час. Соответственно цена билетов для потенциальных пассажиров принимает достаточно ощутимые (порой недосягаемые для обычного потребителя) размеры.

Подавляющее большинство объектов, аналогичных оцениваемому, используются исключительно для целей конкретных предприятий.

Дата добавления: 2015-07-11