Читайте также:
|
Заключенный договор об эксплуатационном управлении судами является началом сотрудничества, которое должно базироваться на взаимном доверии и точном понимании роли, обязанностей и ответственности каждой стороны.
Но, к сожалению, в морском бизнесе не избежать проблем и происшествий, которые будут подвергать сотрудничество судовладельца и менеджера испытаниям. Так, если произошел небольшой инцидент, а в этот момент связь между сторонами нарушилась, одна сторона может заподозрить другую в сокрытии информации или действии не в ее интересах. Поэтому взаимоотношения судовладельца и менеджера нуждаются в контроле и управлении. Должна быть налажена система регулярной передачи информации между менеджером и судовладельцем, возможно проведение встреч после составления ежеквартальных отчетов об эксплуатации судна. Встречи позволят обсудить ход выполнения бюджета судна и принять корректирующие действия. Крупные мероприятия, например, докования, также полезно обсуждать на личных встречах.
При оценке эффективности работы менеджера возможно использование формализованных методов, например, сравнение показателей его работы с заданными критериями, показателями работы собственного отдела управления флотом судовладельца или другого менеджера. Время от времени судовладелец может запрашивать индикации от других менеджеров как часть процесса мониторинга.
Поскольку одна из целей найма менеджера — снижение эксплуатационных расходов судна, необходимо следить, чтобы такое снижение не приводило к ускоренному ухудшению состояния судна. Поэтому судовладелец должен четко определить стандарты эксплуатации и технического обслуживания судна как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективах, и контролировать их выполнение менеджером.
Однако судовладельцу следует избегать скрупулезной опеки своего менеджера. Он должен понимать, что делает менеджер, но стараться не вмешиваться в его работу без необходимости. Особенно это актуально для судовладельцев, которые не имеют богатого опыта и обширных познаний в эксплуатации и техническом обслуживании судов. Менеджеру, в свою очередь, придется составлять отчетность для такого судовладельца в простых и наиболее понятных терминах.
Если судовладелец для управления флотом использовал собственный отдел компании, а затем решил передать эту функцию менеджеру, то он может ожидать, что менеджер сразу получит более высокие показатели эксплуатации судна. Но это не всегда возможно, учитывая более жесткие финансовые ограничения, накладываемые бюджетом судна, а также возможным дефицитом времени, вызванным быстрой передачей менеджеру судна.
С течением времени персонал судовладельца и менеджера будет меняться. Новые люди будут оказывать воздействие на взаимоотношения сторон. К этим изменениям необходимо привыкать.
Таким образом, если взаимоотношения судовладельца и его менеджера организованы надлежащим образом, места для неприятных сюрпризов оставаться не должно. А разумно выбранный менеджер будет в состоянии предоставить клиенту высококачественные услуги по управлению флотом, частью флота и, возможно, для стимулирования работы собственного отдела флота судовладельца.
№ 25. ОСОБЕННОСТИ КОММЕРЧЕСКОЙ ПРАКТИКИ ЛИНЕЙНЫХ РО-РО И РО-ПАКС ПЕРЕВОЗОК
Транспортно-технологическая система Ро-Ро и Ро-Пакс (паромы) — особая транспортно-технологическая система (ТТС), предназначенная для перевозки накатных грузов, полумассовых грузов (пиломатериалов, целлюлозно-бумажной продукции, цветных металлов и т. п.), грузов в контейнерах и пакетированных грузов. На отдельных направлениях перевозится также комплектное оборудование.
Районы плавания этих судов — морские бассейны с большим количеством портов с различными глубинами. Линии Ро-Ро и паромы являются как бы плавучими мостами, которые обеспечивают клиентуре регулярные рейсы по твердому расписанию. В целом сеть таких линий образует единую транспортную систему мультимодальных автомобильно-морских перевозок. Особенно широко такая система получила развитие на Балтике, где она обеспечивает торговые связи между Скандинавией, континентом, Англией и странами Восточной Балтики. Одним из преимуществ этой системы является возможность осуществлять погрузку, выгрузку судов в любую погоду (повышенная влажность, дождь, снег); напомним, что количество таких дней в Балтийском бассейне превышает 80% календарного периода.
Для погрузки и выгрузки суда типа Ро-Ро и паромы широко используют судовое оборудование: ролл-трейлеры (мафи-трейлеры), контейнеры, флеты, болстеры, разного типа погрузчики.
Это позволяет организовать перевозки без необходимости больших капитальных вложений на строительство глубоководных причалов и закупку дорогостоящих причальных перегружателей.
В обратном менее загруженном направлении это порожнее оборудование может быть уложено в пакеты, а высвободившиеся таким образом площади использованы для перевозки других грузов. Одновременно благодаря пакетированию сокращаются расходы на погрузку и выгрузку порожняка.
В целом достигается высокая эффективность рассматриваемой ТТС в сфере охватываемых ею грузопотоков. Для клиентуры линия Ро-Ро имеет ряд серьезных достоинств: большая частота рейсов, минимальное транзитное время, четкое выполнение расписания. Соответственно, указанный тип линий получил широкое распространение не только на Балтике и Северном море, но также на Средиземном море, в Центральной Америке и Юго-Восточной Азии. Существуют и трансокеанские Ро-Ро линии, однако, помимо судов Ро-Ро, на этих линиях могут использоваться многоцелевые суда.
Целевыми клиентами Ро-Ро линий являются автоперевозчики и трейлерные операторы. Автопоезд и трейлер, сами по себе транспортные средства, являются грузом для линии. Поэтому расписание линий подстраивается под нужды клиентов. Например, суда линии уходят из портов в среду и в субботу. Это позволяет автоперевозчику в среду отправить автомашину на пароме. В субботу она прибудет в порт назначения, доставит груз до двери получателя и к среде успеет вернуться в порт для обратной отправки на судне.
Не менее важная категория грузов — проектные грузы, самоходная и несамоходная техника, оборудование. Ро-Ро суда имеют ряд преимуществ по сравнению с автотранспортом, конвенциональными и контейнерными судами при перевозке данных грузов. Это быстрота и легкость процесса погрузки-выгрузки посредством наката-выката груза в/из трюма судна, широкие возможности перевозки по массо-габаритным характеристикам груза (возможность перевозки единиц груза весом свыше 100 т, высотой до 6,5 м). Простота перевозки отражается в ставке фрахта, которая привлекательней, чем на иных видах транспорта.
Для перевозки несамоходной техники, оборудования, иных генеральных грузов, контейнеров Ро-Ро линии имеют в своем распоряжении дополнительное оборудование. Наиболее яркий представитель такого оборудования — 20-, 30- и 40-футовые ролл-трейлеры. Большая часть генеральных грузов может быть погружена на ролл-трейлер. Если это длинномерная и/или слишком широкая единица груза, то допускается ее укладка на ролл-трейлер таким образом, чтобы груз выступал за габариты ролл-трейлера на несколько метров. Линиями применяются и другие средства укрупнения и перевозки грузов.
Значительную долю в объеме перевозок составляют легковые автомобили, автобусы, грузовики, предназначенные для продажи. Особенность грузопотока на Россию — фрукты и овощи, перевозимые на ролл-трейлерах в зимний период.
Таким образом, суда типа Ро-Ро в состоянии перевозить практически любые виды грузов.
Система тарифов, применяемая в линейных перевозках на судах типа Ро-Ро, построена с учетом специфики Ро-Ро грузов и судов.
Большинство грузов, перевозимых на Ро-Ро судах, имеют высокий УПО и не могут быть штабелированы в трюме судна. При этом высота единицы груза может достигать значительных размеров. Соответственно, суда типа Ро-Ро имеют относительно низкий дедвейт для судов аналогичных размеров, однако оборудованы протяженными грузовыми палубами с большой высотой проезда (до 6,5 м). Палубы условно разделены на линии стандартной шириной 2,5 м, на которые устанавливаются единицы груза.
Таким образом, при определении тарифа на перевозку Ро-Ро грузов отталкиваются от площади, занимаемой единицей груза в трюме. А поскольку стандартная ширина единицы груза установлена (2,5 м), то базисом для расчета тарифа является длина единицы груза.
Порядок расчета ставки морского фрахта на определенный груз следующий:
1. Получение от клиента точных размеров груза и его веса. Это необходимо, в первую очередь, для определения физической возможности перевозки груза на судне. Здесь ограничивающими факторами являются грузоподъемность рампы судна, максимально допустимая нагрузка на палубу, высота проезда. Если груз необходимо предварительно установить на ролл-трейлер, размеры и вес ролл-трейлера также учитываются.
2. Длина единицы груза умножается на базовый тариф-ставку фрахта за один линейный метр груза (евро на линейный метр, например). Получаем базовую ставку морского фрахта.
3. Далее к базовой ставке морского фрахта применяются коэффициенты BAF, CAF, надбавка за опасный груз (IMO Surcharge), зимняя надбавка (Winter Surcharge) и «коэффициент за превышение по ширине». BAF, CAF и надбавка за опасный груз аналогичны применяющимся в других видах перевозок. Более подробно остановимся на оставшихся двух.
а) Зимняя надбавка — это сезонный коэффициент, установленный, как и базовый тариф, в евро на линейный метр. На Балтике он вводится линиями в период с 1 декабря по 30 апреля. Его применение мотивируется повышением расходов линии в зимне-весенний период, связанным с увеличением расхода топлива из-за плохой погоды и прохода во льдах, повышенным износом корпуса и механизмов, введением или увеличением ледового сбора в портах и пр. В базовом варианте зимняя надбавка вводится на перевозку груза в обоих направлениях на линии. Однако в процессе конкурентной борьбы линии могут оговаривать с клиентами особый порядок применения зимней надбавки (например, только в одном направлении).
б) Коэффициент за превышение по ширине введен для учета того, что грузы, превышающие 2,5 м по ширине, занимают соседнюю полосу на палубе судна и уменьшают линейную вместимость судна. Значение коэффициента зависит от ширины груза. Например, возможны следующие значения коэффициента:
| Ширина груза | % от базовой ставки морского фрахта |
| от 2,51 до 3,00 м | 25% |
| от 3,01 до 3,50 м | 50% |
| от 3,51 и выше | 100% |
4. Далее к ставке прибавляется стоимость дополнительных услуг, заказываемых клиентом: погрузка на судно (накат), выгрузка с судна (выкат), издание к/с и погрузочного поручения, подключение рефрижераторной установки к источнику питания, перегрузка груза из вагона (трака) в порту погрузки на ролл-трейлер и обратная перегрузка в порту выгрузки.
Таким образом рассчитывается стандартная стоимость перевозки и сопутствующих услуг, включенных в котируемую ставку.
Следует обратить внимание на то, что базовый тариф (ставка фрахта за один линейный метр груза) зависит от типа груза и направления перевозки. Так, при перевозке строительной техники, проектных грузов, оборудования и пр. линии имеют возможность устанавливать относительно высокие ставки фрахта. Объясняется это в т. ч. тем, что некоторые из перечисленных грузов либо вообще нельзя доставить в пункт назначения иным способом, чем паромом, либо транспортные издержки при такой перевозке будут чрезвычайно высоки.
Если же к перевозке предлагаются трейлеры или автопоезда, которые сами являются транспортными средствами по отношению к третьим лицам, базовый тариф должен быть установлен таким образом, чтобы перевозка на пароме была выгодней или сопоставима (с учетом транспортных издержек, износа и рисков) с отправкой этого груза по суше.
Базовый тариф имеет и предел применения в зависимости от массы груза. Как уже отмечалось, суда типа Ро-Ро преимущественно не спроектированы для массовой перевозки тяжелых грузов (свыше 50 т). Для обеспечения остойчивости судну приходится брать на борт значительные объемы балласта (для судна типа т/х «Гамбург» вместимостью 1000 лин. м принимаемый на борт балласт достигает 25% от дедвейта). Поэтому при расчете ставки на такой груз базовый тариф дополнительно корректируется.
Применительно к паромным перевозкам в Россию следует отметить, что тарифы на направлении в Россию по отдельным позициям грузов (автопоезда, трейлеры) могут быть в несколько раз выше тарифа на перевозку аналогичного груза из России.
Рассмотрим пример расчета ставки на перевозку самоходного экскаватора размерами 10,2 х 2,7 х 3,4 м и весом 25 т на направлении Германия — Россия.
Принимаем, что условное судно в состоянии принять на борт экскаватор указанных характеристик. Базовый тариф — 100 евро за линейный м.
| Базовый тариф, EUR/л. м | |
| Базовая ставка морского фрахта, EUR | |
| BAF, % от базовой ставки | |
| CAF, % от базовой ставки | |
| Зимняя надбавка, 10 EUR/л. м | |
| Надбавка за превышение по ширине, % от базовой ставки | |
| Погрузка/выгрузка, EUR | |
| Издание к/с, EUR | |
| Итого, EUR: | 1638,6 |
При расчете ставки на перевозку груза, требующего предварительной перегрузки на ролл-трейлер, необходимо подчеркнуть следующий момент. Рассмотрим его на примере вагона с пиломатериалами. В соответствии с обычной практикой работы стивидорных компаний, при отправке пиломатериалов на конвенциональных судах компания сначала осуществляет выгрузку вагона на склад, затем погрузку на судно. Аналогичную операцию приходится делать в порту выгрузки. Вариант перегрузки «транспортное средство — склад — судно» является самым дорогим в тарифах порта. При отправке тех же пиломатериалов на судне типа Ро-Ро порт перегружает груз из прибывшего вагона на ролл-трейлер. При этом на ролл-трейлер грузится до 75—80 м3 пиломатериалов. Данная операция расценивается как перегрузка по прямому варианту, т. е. существенно дешевле, чем перегрузка через склад. Затем ролл-трейлер с грузом закатывается на борт судна. Если отнести стоимость наката ролл-трейлера на борт судна к объему погруженного на него груза, получается также весьма незначительная величина. В порту выгрузки ситуация повторяется.
Таким образом, при отправке пиломатериалов на судне типа Ро-Ро экономия грузоотправителя на стивидорных расходах достигает 50%, а ставка морского фрахта на судне Ро-Ро может быть даже ниже, чем на конвенциональном судне. Уже это позволяет Ро-Ро линиям конкурировать с трамповыми перевозчиками. Дополнительные преимущества Ро-Ро линии — четкое расписание и отсутствие необходимости в накоплении судовых партий грузов. Описанная схема эффективна не только при перевозке пиломатериалов, но и иных генеральных грузов.
В целях привлечения клиентов линии предоставляют скидки. Порядок предоставления скидок аналогичен порядку, применяемому в контейнерных и иных перевозках. Это скидки за объем отправляемых партий и регулярность отправок. Возможно заключение специальных соглашений с грузоотправителями. Например, вариант «при отправке на линии 9 трейлеров в неделю десятый трейлер перевозится бесплатно».
В целях закрепления клиентов-автоперевозчиков и трейлерных операторов за линией последним предоставляются скидки за отправку автопоездов и трейлеров «круговыми рейсами». Т. е. трейлер, например, отправляется паромом из порта А в порт Б и должен быть отправлен обратно из порта Б в порт А судном той же линии. Предоставляемые скидки весьма значительны.
Ро-Ро линии работают в высоко конкурентной среде. Многие перевозимые на Ро-Ро судах грузы могут быть отправлены на конвенциональных суднах, в контейнерах или же могут самостоятельно добраться по суше до пункта назначения. Поэтому при установке базовых тарифов и систем скидок линиям приходится учитывать все многообразие конкурентных факторов.
Несмотря на специфику перевозки грузов на Ро-Ро судах, договор морской перевозки груза - линейный коносамент - не имеет специфических особенностей по сравнению с иными линейными коносаментами (особенно с коносаментами контейнерных линий). Помимо коносамента на практике используются морские накладные, грузовые билеты и т. п.
Специфика заключается в практике перевозки отдельных типов грузов. Рассмотрим некоторые примеры.
Перевозка генеральных грузов экономически эффективна при прямой перегрузке груза с автомашин (из вагонов) на оборудование линии. Поэтому необходимо лицо, которое прямую перегрузку организует. Это может взять на себя сама линия, ее экспедитор или экспедитор клиента. Под прибывающий в порт груз линии необходимо выделить достаточное количество ролл-трейлеров. Соответственно, в зависимости от того, кто организует погрузку груза на оборудование линии, условиями отправки груза из порта погрузки будут либо FOT (FOR) порт погрузки, либо Free on roll-trailer порт погрузки (иногда называют LI порт погрузки). В порту выгрузки ситуация повторяется, и условиями доставки груза в порт назначения будут FOT (FOR) порт выгрузки или Free on roll-trailer порт выгрузки (иногда называют LO порт выгрузки).
Как и контейнер, ролл-трейлер является средством укрупнения груза. В случае, если размещение и крепление груза на ролл-трейлере осуществлял клиент, то за качество крепления линия ответственности не несет. Более того, в некоторых коносаментах встречается оговорка о том, что, заказывая стивидорные операции, линия (перевозчик) действует как агент отправителя (заказчика), поэтому за качество стивидорных работ (в том числе - за ущерб от повреждения груза вследствие ненадлежащего выполнения работ) она ответственности не несет. На борту судна ролл-трейлер с грузом воспринимаются как единая единица груза.
Однако это не всегда подтверждается судебно-арбитражной практикой, т. к. входит в противоречие с требованиями п. 2 ст. 3 Гаагских правил, возлагающих на перевозчика обязанности «старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их». Кроме того, «Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов», принятый Ассамблеей ИМО, возлагает на администрацию судна контроль за состоянием принимаемого груза и соответствием хода работ по его укладке и креплению в трюме требованиям безопасной и сохранной перевозки.
№ 26. Современные тенденции развития контейнерных перевозок (приложение к главам 5 и 8)
/. Рост контейнеризации транспортного процесса
Мировой объем экспорта за последние полстолетия вырос в десять раз и продолжает расти темпами более высокими, чем ВВП отдельной страны. В связи с этим ростом по мнению экспертов важным направлением повышения эффективности перевозок является развитие перевозок на основе средств контейнерной транспортной системы.
Транспортировка груза в контейнерах берет свое начало с 1950-х годов. Внедрение и совершенствование контейнерных перевозок можно отнести к одному из самых значимых нововведений XX века. Действительно, груз внутри контейнера может находиться в различных видах и сочетаниях, а обрабатываться как единый. Контейнеризация позволяет также упростить сам процесс транспортировки, используя различные виды транспорта без риска повреждения груза при перевалке с одного вида транспорта на другой.
До введения контейнеризации груз нужно было загрузить, например, на автотранспорт, и довезти до порта. Там, на складах, каждый вид груза отдельно выгружался и затем поднимался на судно. Это был тяжелый процесс, требовавший много времени и сил. Зачастую судам приходилось находиться в порту в течение 10 дней, чтобы полностью закончить разгрузку и погрузку.
После введения контейнеризации грузоотправители начали доставлять свои товары в контейнерах прямо в порты отгрузки. Суда имеют возможность разгрузить и загрузить все необходимые контейнеры и уйти из порта в течение одного-двух дней, в зависимости от количества контейнеров.
Во многих странах контейнеризация стала практически единственной технологией по доставке ценных штучных грузов. Количество перегруженных в морских портах TEU в расчете на 1000 жителей в 2000 г. составило в США и Англии 70 и 73 соответственно, в Японии и Ю. Корее — 117, в странах Северо-Западной Европы (без Англии) — 124. В России этот показатель на порядок ниже — менее 10TEU на 1000 жителей.
По прогнозам к 2010 г. объемы международных грузоперевозок по основным транспортным артериям мира возрастут, как минимум, вдвое по сравнению с 2000 г. При этом ожидается рост в первую очередь контейнерных перевозок, как наиболее адекватных современной международной торговле.
В странах ЕС, США и Японии объемы контейнерных перевозок за последние 6—7 лет возросли на 40—60% и более. Контейнеризация — генеральное направление развития глобальной системы грузодвижения, затрагивающее не только транспорт, но и инфраструктуру производства, хранения и распределения продукции.
В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 55%, а по прогнозам этот показатель в 2010 г. составит 70%. Унификация транспорно-распределительных и складских технологий проводится по стандартам ISO. По ним разрабатываются и осваивается производство новых видов контейнеров.
2. Рост мировой контейнерной инфраструктуры
Развитие контейнерной инфраструктуры включает производство средств доставки контейнеров, количественное и качественное расширение парка универсальных контейнеров, внедрение лизинга. Уже сегодня мировой флот контейнерных судов составляет 7774 ед., а количество TEU которых он может перевозить 9 578 275. 1 158 судов способных перевозить еще 4 380 045 TEU, находится в производстве. В нижеприведенной таблице перечислены компании, занимающие лидирующие позиции в этой области.
| Компания | Позиция | Общий флот, TEU | Общий флот, суда | Заказ, TEU | Заказ, суда |
| Мировой флот | 0(0) | 9 578 275 | 4 380 045 | 1 158 | |
| Maersk Sealand | 1(1) | 901 156 | 471 207 | ||
| MSC | 2(2) | 708 208 | 299 424 | ||
| PONL | 3(3) | ||||
| CMACGM | 4(4) | 374 032 | 356 350 | ||
| Evergreen | 5(5) | 335 414 | |||
| APL | 6(6) | 322 520 | 111 106 | ||
| CSCL | 7(8) | 300 535 | 213 666 | ||
| Cosco | 8(7) | 299 961 | 223 283 | ||
| Hanjin | 9(9) | 291 325 | 74 365 | ||
| NYK | 10(10) | 253 348 | 138 500 | ||
| OOCL | 11(11) | 236 018 | 109 504 | ||
| MOL | 12(13) | 226 105 | 122 400 | ||
| К Line | 13(12) | 219 560 | |||
| HLCL | 14(14) | 215 694 | 68 900 | ||
| Yang Ming | 15(15) | 189 939 | 123 430 | ||
| CP Ships | 16(16) | 179 209 | 38 277 | ||
| Zim | 17(17) | 160 023 | 17 000 | ||
| Hamburg Sud | 18(19) | 142 613 | 53 062 | ||
| HMM | 19(18) | 142 257 | 125 200 |
3. Разработка и производство новых видов контейнеров
Ввиду того, что контейнерные перевозки становятся все более привлекательными по себестоимости и качеству, сейчас рассматривается целый ряд проектов, целью которых является приспособить для контейнерной перевозки грузы, которые ранее перевозить контейнерным способом считалось невозможно. Из-за постоянного повышения цен на топливо, уменьшения флота конвенциональных судов в мире, и как следствия — повышения стоимости фрахта для конвенциональных отправок, необходимость в разработке таких способов ощущается особенно остро. Главными препятствиями считались негабаритность груза, а также их тяжеловесность. Эти проблемы удалось частично решить с помощью новых видов контейнеров.
А. Для тяжеловесных грузов разработаны специальные контейнеры с большей грузоподъемностью, так называемые HPL (heavy payload) контейнеры. Внешне они ничем не отличаются от обычных контейнеров, но усиленное днище позволяет перевозить в них больше груза. Иностранные судоходные компании увеличивают в своем парке процент 20' контейнеров с грузоподъемностью вместо обычных 20 тонн до 24 тн/20', 26 тн/20' и 28 тн/20', а 40' контейнеров вместо 26,5 тонн - 28,5 тн/40', 29,5 тн/401 и 30 тн/40'.
Б. Для перевозки негабаритных грузов также разработаны специальные контейнеры:
— для груза, затарить который в контейнер не позволяла его высота или отсутствие необходимой погрузочной техники, — контейнеры с открытым верхом, так называемые контейнеры Open Top. Вместо жесткой крыши на них крепятся съемные тенты. Такой контейнер позволяет перевозить негабаритные по высоте грузы на верхнем ярусе контейнеровоза, а также позволяет производить затарку груза обычным крановым вариантом;
— для грузов, негабаритных по ширине и длине, а так же весом до 40 тонн, — спецконтейнеры (так называемые контейнеры FLAT RACK, BOLSTER), которые представляют собой лишь площадку-основание от привычных стандартных контейнеров, часто с торцевыми стенками. В них можно тарить грузы как превышающие верхний или боковой габарит и длинномерные (при отсутствии торцевых стенок или при возможности их складывания), так и тяжеловесные. Грузоподъемность таких контейнеров доходит до 40 тонн;
— для перевозки готовой одежды — специальные контейнеры так называемые Germent контейнеры, оборудованные специальными штангами;
— для перевозки легковых автомашин — спецконтейнеры для перевозки четырех автомобилей в два яруса.
4. Разработка и использование специального стивидорного оборудования для затарки тяжеловесных и длинномерных грузов в стандартные 20'и 40'контейнеры
Ускорение затарки груза в контейнеры осуществляется путем разработки и использования специального оборудования и в целом — систем автоматизации всего процесса обработки грузов. Одной из них является ЕЛОДА — погрузочная система для затарки контейнеров в один прием.
Выделим преимущества этой системы. • Идеально подходит для тяжеловесных, длинных и широких грузов.
• Отсутствуют технические требования к специализированным контейнерам с верхней или боковой загрузкой.
• Подходит для стандартных контейнеров ISO 20 и 40 футов с загрузкой с торца.
• Позволяет произвести затарку под собственной тяжестью любых грузов длиной до 40 футов, с возможностью установки на ролл-трейлер.
• Высокое быстродействие, в среднем около 30 минут.
• После загрузки/разгрузки оборудование снимается.
• Позволяет загружать в контейнеры грузы массой до 28 т без применения погрузчиков, в один прием!
• Для того чтобы выполнять работу с домкратами, гидравлическим устройством и ролл-трейлером достаточно одного человека!
5. Слияния и поглощения. Формирование стратегических альянсов и ассоциаций
Эта тенденция проявляется в консолидации рынка контейнерных перевозок, слиянии судоходных компаний, создании транспортно-логистических групп, приобретении компаниями-судовладельцами долей собственности в портах, контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности.
Начало эпохи крупных слияний и поглощений положила компания А. Р. Moller-Maersk, которая еще в 90-е гг. полностью выкупила компанию Sealand, в результате чего образовалась крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания Maersk-Sealand. 4 августа 2005 г. она объявила о приобретении 51,1% акций Royal P&O Nedlloyd NV. До этого приобретения компания владела 19,1% акций P&O Nedlloyd и 25% акций, принадлежащих банкам Danske Bank и Nordea Bank Danmark, действующих в интересах Maersk.
На данный момент А. Р. Moller-Maersk A/S является владельцем 95,6% уставного капитала P&O Nedlloyd. Таким образом, в феврале 2006 г. будет создано новое предприятие под брендом Maersk, которое будет контролировать около 20% мирового контейнерного бизнеса.
Другой возможной крупной сделкой может стать покупка компанией TUI, владельцем линии Hapag-Lloyd Container Line (HLCL), другого крупного перевозчика — компании СР Ships, на покупку которой претендует также компания CMA/CGM.
Компания CMA/CGM, в свою очередь, претендует на покупку компании Delmas, контейнерная Линия APL претендует на покупку компании Hamburg-Sud.
С уверенностью можно констатировать, что контейнерный судоходный бизнес находится на пороге целого ряда крупных слияний и поглощений, которые в значительно степени изменят соотношение сил в этом секторе мировой экономики.
Важным фактором в мировой контейнерной индустрии являются также стратегические альянсы и конференции судоходных линий. Конференция — это объединение картельного типа, которое устанавливает для своих членов минимальные ставки тарифа за перевозку груза, единый состав услуг и рисков, включенных в тариф. Конференция регулярно корректирует систему надбавок к базисным ставкам тарифа, а при необходимости осуществляет повышение тарифов, контролирует режим обслуживания перевозок, а в ряде случаев осуществляет согласование расписаний различных линий. Деятельность конференций можно разделить на две основных составляющих — обеспечение регулярного сервиса высокого качества и получение членами конференции как можно более высоких прибылей. В целом конференции достаточно успешно регулируют взаимоотношения между экспедиторами/фрахтователями и судоходными линиями.
6. Основные мировые контейнерные потоки
Основные контейнерные потоки проходят между портами Европы, Азии и США на направлениях, где сконцентрирована мировая торговля. Принято выделять следующие основные направления:
• Азия и Дальний Восток — тихоокеанское побережье США/Канады;
• Азия — Европа (без портов Средиземного моря);
• Азия — Средиземноморье;
• Азия — восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки;
• Азия — субконтинент (Индия, Пакистан, Бангладеш);
• Европа — Средиземноморье;
• Восточная Азия - Северо-Восточная Азия;
• Восточная Азия — Юго-Восточная Азия;
• Европа — Северная Америка (Атлантическое побережье);
• Дальний Восток - Средний Восток.
По этим 10 направлениям, которые можно назвать транспортными артериями, перевозится более 70% всех контейнерных грузов.
В то время, как промышленный рост в Европе и США замедлился, Китай продолжает наращивать темпы роста. В четвертом квартале 2004 г. перевозки из Азии в США выросли на 15,4% в сравнении с тем же периодом 2003 г. Китай, конечно, не единственная страна с бурно растущей экономикой, в юго-восточной Азии также продолжается экономический рост (10,4%), который хотя и ниже, чем в Китае (16.8%), но тем не менее способствует увеличению объемов контейнерных перевозок. Несмотря на хроническую перегруженность портов Лос-Анджелес и Лонг Бич в 2004 г., нагрузка на эти порты, как и на другие на восточном побережье США продолжает возрастать.
Второе по значимости направление — из Азии в Европу. Здесь также продолжается рост объемов контейнерных перевозок. В четвертом квартале 2004 г. был зафиксирован рост на 14,4% в сравнении с аналогичным периодом 2003 г., но темпы несколько снизились в сравнении с 2003 и 2002 гг.
Средиземноморское направление (включая Черное море) являлось фаворитом в 4 квартале 2004 г., рост составил 18,4%. Специалисты прогнозируют дальнейший рост грузоперевозок до 17% в 2005 г.
В отношении контейнерных портов лидирующее положение по-прежнему занимают азиатские порты. На первом и втором местах с большим отрывом идут
Гонконг и Сингапур. Из европейских портов седьмое место занимает Роттердам, на восьмом — крупнейший порт в Америке Лос-Анджелес.
7. Новые концепции развития контейнерных перевозок на ключевых (магистральных) маршрутах
В 2002 г. началось строительство нового, одного из самых больших портов Северной Германии — ДЖЕЙДВЕССЕР ПОРТ в г. Вильхельмсхафен. Он будет единственным глубоководным портом Германии для контейнерных судов нового поколения типа ДЖАМБО (JUMBO), грузовместимостью от 8000 до 10 000 TEU. Начало эксплуатации порта намечено на 2009/2010 г.
| Мировой рейтинг | Порт | Регион | Число TEU |
| 1(1) | Hong Kong | East Asia | 21 984 000 |
| 2(2) | Singapore | South East Asia | 20 600 000 |
| 3(3) | Shanghai | East Asia | 14 557 200 |
| 4(4) | Shenzhen | East Asia | 13 650 000 |
| 5(5) | Busan | North East Asia | 11 430 000 |
| 6(6) | Kaohsiung | East Asia | 9 710 000 |
| 7(8) | Rotterdam | Northern Europe | 8 281 000 |
| 8(7) | Los Angeles | North America West Coast | 7 321 440 |
| 9(9) | Hamburg | Northern Europe | 7 003 479 |
| 10(11) | Dubai | Mid-East | 6 428 883 |
| 11(10) | Antwerp | Northern Europe | 6 063 746 |
| 12(13) | Long Beach | North America West Coast | 5 779 852 |
| 13(12) | Port Klang | South East Asia | 5 243 593 |
| 14(14) | Qingdao | East Asia | 5 139 700 |
| 15(15) | New York/New Jersey | North America East Coast | 4 478 480 |
| 16(16) | Tanjung Pelepas | South East Asia | 4 020 421 |
| 17(22) | Ningbo | East Asia | 4 005 500 |
| 18(21) | Tianjin | East Asia | 3 814 000 |
| 19(19) | Laem Chabang | South East Asia | 3 624 000 |
| 20(18) | Bremen/Bremenhaven | Northern Europe | 3 469 104 |
Он будет защищен от приливов, на причале в 1725 м, оборудованном 17 кранами, одновременно смогут пришвартоваться четыре контейнерных судна длиной до 430 м. Общий годовой контейнерный оборот порта составит 2,7 млн TEU. Стоимость проекта достигает 900 млн EURO.
Аналитики утверждают, что будущее морских перевозок за судами с грузовместимостью в 10000 TEU и выше. Такие суда потребуют особой портовой инфраструктуры — двухсторонних причалов, обеспеченных множеством контейнерных перегружателей, которые в свою очередь, дадут возможность разгружать сверхширокие теплоходы. Строительство JUMBO порта также начато на острове в акватории Шанхая; рассматриваются другие аналогичные проекты в различных частях света, которые расположены на ключевых маршрутах контейнерных перевозок. Эксперты полагают, что между JUMBO портами будут запущены теплоходы следующего поколения — вместимостью от 10 000 TEU и выше, а по локальным регионам контейнеры будут развозиться меньшими судами. Этот подход должен существенно уменьшить себестоимость перевозки контейнеров, что особенно важно в связи с глобальной тенденцией увеличения цен на топливо.
8. Использование информационных технологий в контейнерных перевозках
В условиях стабильного роста грузопотоков возникает необходимость в их эффективном информационном обеспечении. У большинства крупных судоходных линий есть электронные сервисы, позволяющие, имея доступ к сети Интернет, зайти на страницу перевозчика, ввести номер контейнера или коносамента и получить полную информацию об интересующем контейнере — где он находится, куда направляется, порожний он или загруженный?
Многие шагнули и дальше этого. Специальные интегрированные системы позволяют автоматизировать документооборот всего процесса грузоперевозки, начиная от размещения букинга и заканчивая изданием коносамента. Эти технологии призваны обеспечить бесперебойную и быструю работу судоходных линий с клиентами, чтобы поспеть за постоянным ростом объемов перевозок.
9. Ситуация на рынке российских контейнерных перевозок
Рынок контейнерных перевозок в России в мировом масштабе остается достаточно небольшим, но по прогнозам он будет развиваться быстрыми темпами.
Процесс изменения транспортной системы России уже идет полным ходом. Объем контейнерных перевозок в России в течение 2004 г., увеличился примерно на 30%, тогда как в главных портах европейских стран — на 12%. Для обоих показателей есть общий фактор роста — значительное увеличение экспорта из Китая, дешевая продукция которого заменяет и на российских рынках более дорогую, ввозимую из Европы.
Различие процентного соотношения в росте контейнерных перевозок вызвано также достаточно высоким экономическим ростом России в последние годы: если экономика Европы выросла не более чем на 2% в 2004 г., то экономический рост России составил более чем 6%. Кроме того, увеличение экспорта товаров промышленного назначения из России только начинается. Комбинация высоких технологических навыков и недорогой рабочей силы имеет очень высокий потенциал.
В то же время объем груза, привлекаемого на Россию, все еще не оправдывает прямых заходов в российские порты океанских перевозчиков и перегрузка контейнеров в основных европейских портах продолжает быть для них необходимостью.
На пути крупнейшего торгового маршрута в Западную Европу из Азии все более актуальным становится заход контейнеровозов в небольшой, незамерзающий порт Новороссийск в Черном море, но из-за недостаточного уровня сервиса и оборудования Новороссийск еще не в состоянии на равных участвовать в распределении транспортных потоков. В настоящее время прорабатываются проекты по совершенствованию работы этого российского порта.
Главным же портом для России остается Санкт-Петербург. В 2003 г. через него пропущено 650 000 TEU, или 41% от общего контейнерного потока. Порт остается наиболее привлекательным для океанских перевозчиков. Рост в первом полугодии 2005 г. в порту Санкт-Петербург составил около 45% по сравнению с 2004 г.
Хотя в последнее время РАО «РЖД» прилагает усилия к поощрению транспортировки груза через российские порты, снижение процента российских контейнерных перевозок через страны Балтии и Финляндию составило в пользу российских не более чем 3—4%.
Для океанских перевозчиков, желающих больше работать через порт Санкт-Петербург, объем экспорта равен примерно 15% импорта. А несмотря на успехи в развитии транспортной инфраструктуры страны, ее либерализации, 85% российского импорта все еще направляется в Московский регион для последующего распределения по другим областям страны.
Внутренняя контейнерная логистика в России остается сложным препятствием для многих контейнерных операторов. Приблизительно 90% контейнеров, направляющихся в Московский регион, перевозится автотранспортом, большая часть из которого возвращается в порт порожним из-за недостаточного количества экспорта груза из региона. Такое положение дел приводит к дополнительным расходам.
Еще одной проблемой является транспортное обеспечение экспорта из России. В то время как большинство импортеров расположены в центральном регионе, экспортные предприятия распределены по всей территории России, что создает достаточно сложный по структуре грузовой рынок, который работает благодаря усилиям экспедиторов, большинство из которых расположены в Санкт-Петербурге.
№ 27. МОРЕХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ СУДНА ПРИ РАБОТЕ В БЕРБОУТ-ЧАРТЕРЕ
Особенности требований к мореходности судна при его передаче в бербоут-чартер определяются предметом данного договора — предоставление судовладельцем фрахтователю на определенный срок не укомплектованного экипажем и не снаряженного судна для перевозок грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания (ст. 211 КТМ РФ). Соответственно, мореходное состояние судна определяется как состояние, в котором судно (его корпус, двигатель, оборудование) пригодно для целей фрахтования, предусмотренных бербоут-чартером (п. 1 ст. 216 КТМ РФ). Обязанность поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия бербоут-чартера лежит на фрахтователе. Судовладелец же обязан устранять скрытые недостатки, возникшие до передачи суда фрахтователю (п. 2 ст. 216 КТМ РФ).
Рассмотрим практику применения проформы Barecon 89, что позволит составить более детальное представление о критериях мореходности судна при его работе в бербоут-чартере. Начнем с момента передачи судна в бербоут-чартер.
Согласно Barecon 89, судовладелец перед и во время передачи судна в чартер должен проявить должную заботливость, чтобы: (а) привести судно в мореходное состояние и (б) сделать его во всех отношениях готовым по корпусу, машине и оборудованию к службе по чартеру (строки 11 — 14). Считается, что эти требования - различные обязательства. Особо следует подчеркнуть словосочетание «должная заботливость», которое перечеркивает обязанность представить «абсолютно» мореходное и во всех отношениях готовое судно.
«Должная заботливость» — это проявление разумной заботливости и навыков; значение этого термина аналогично тому, которое установлено в ст. Ill 1(a) Гаагских правил. Понятие «мореходность» имеет то же толкование, что и в иных договорах фрахтования, а именно: «Судно должно иметь такую степень готовности в начале рейса, которую потребовал бы от него обычный разумный судовладелец, учитывая все обстоятельства рейса». Таким образом, вопрос о том, является ли судно мореходным, вновь является вопросом оценки в каждом конкретном деле, базируясь на конкретных обстоятельствах. Однако, по сравнению с рейсовым чартером, отличие — в масштабе «шкалы оценки», который ближе к тайм-чартеру. Так, в деле The Arianna судно было взято в тайм-чартер на 10 лет с условием, что фрахтователи могут расторгнуть чартер до даты канселинга, если судно не будет во всех отношениях готово к работе. В нарушение условий чартера, судно не могло одновременно работать шестью машинами по очистке танков и подогревать груз в других танках. В рейсовом чартере это могло бы привести к признанию судна немореходным. Судья Webste, занимавшийся этим делом, решил, проанализировав предполагаемый район плавания судна, что необходимость в такой работе может никогда не возникнуть, поэтому судно не является неподходящим для работы, а канселирование контракта фрахтователями является неправомерным.
Понятие «во всех отношениях... готовое к работе по данному чартеру» тоже является оценочным. Критерий — деловой здравый смысл. Так, в условиях долгосрочного бербоут-чартера небольшой дефект, который никогда или лишь изредка может влиять на возможности судна, вряд ли сделает судно «непригодным» в смысле данной формулировки.
Если в случае рейсового чартера предполагается, что трюма и грузовое оборудование могут быть готовы в разное время — трюма в начале, а грузовое оборудование — по мере возникновения необходимости, то в бербоут-чартере по форме Barecon 89 такого разделения нет.
В ст. 2 Barecon 89 также указано, что судно на момент передачи должно быть «снабжено документами надлежащим образом». Из текста статьи следует, что данное обязательство отличается от обязательства по приведению судна в мореходное состояние, поскольку предполагает не должную заботливость, а «абсолютное» выполнение обязательства. При этом список документов будет зависеть от флага судна и предполагаемого района плавания. Однако также предполагается, что «снабжено документами надлежащим образом» — оценочное понятие, которое должно рассматриваться по вышеприведенным критериям.
В случае если судовладельцы приобрели не новое судно, они не будут нести ответственность за непроявление «должной» заботливости при приведении судна в мореходное состояние предыдущим владельцем, если докажут, что они проводили тщательные инспекции квалифицированным сюрвейером, который установил, что судно мореходно, а недостатки являлись скрытыми. В отношении нового строя «должная заботливость» заключается в назначении компетентных судостроителей, морских архитекторов и инспекторов при постройке судна.
Следует обратить внимание на гарантиях «должного» отношения к судну, которые необходимы судовладельцу. Например, закон США о загрязнении нефтью предусматривает, что ответственность за разлив возлагается на судовладельца. Интересы судовладельца также могут пострадать, если вследствие небрежности произойдет столкновение, а фрахтователи не смогут выполнить все вытекающие из него обязательства. Тогда либо судно будет продано по решению суда, либо судовладельцам придется самим отвечать по таким обязательствам.
Поэтому судовладельцу следует знать о «защитных» статьях, в частности:
1. Право судовладельца изъять судно из бербоут-чартера в случае неплатежа фрахта, ненадлежащего обслуживания и/или ремонта, невыполнения обязательств по страхованию.
2. Выдаваемая фрахтователем гарантия от убытков, ареста, связанных с любым вопросом использования судна фрахтователями (ст. 15 Barecon 89).
3. Право залога на грузы, фрахт, субфрахт.
4. Предоставление фрахтователем банковской гарантии или гарантия выполнения контракта в согласованном размере перед передачей судна в бербоут-чартер.
Принимая судно в бербоут-чартер, фрахтователям следует уделить особое внимание его осмотру, поскольку стандартная форма Barecon 89 предполагает, что передача/прием судна в бербоут-чартер означает по ст. 2 выполнение судовладельцем всех своих обязательств. Впоследствии фрахтователи не имеют права подавать или заявлять претензии против судовладельцев за нарушение любых прямо выраженных или подразумеваемых условий в отношении судна, за исключением скрытых дефектов, которые существуют на момент передачи судна и проявят себя в течение 18 месяцев с момента передачи, если не оговорено иное.
Английские суды становятся на сторону фрахтователей и не позволяют судовладельцам исключить свою ответственность за обстоятельства, которые фрахтователи не могут обнаружить посредством разумной инспекции судна. Однако статья будет эффективно работать против претензий за обстоятельства, которые фрахтователи могли обнаружить при разумном осмотре, но не сделали этого.
Аналогичные условия содержатся в части III Barecon 89, которая применяется к вновь построенным судам. Предусматривается, что судостроительный контракт, спецификации и планы судна должны быть одобрены и подписаны фрахтователем. В процессе постройки фрахтователи имеют право направлять своих представителей на верфь для наблюдения.
Согласно п. «d» фрахтователи обязаны принять судно в день передачи судостроителями как построенное в соответствии с одобренными планами и спецификациями, а строки 18—20 запрещают подачу претензии в адрес судовладельцев в отношении эксплуатации судна, спецификации или дефектов. Единственное исключение — ремонт и замены, вызванные дефектами, которые проявили себя в течение первых 12 месяцев после передачи судна. Однако сумма претензии в этом случае ограничивается размером ответственности судостроителей перед судовладельцами по судостроительному контракту. Поэтому фрахтователь обязательно должен изучить все условия судостроительного контракта, спецификации и характеристик и воспользоваться своим правом наблюдения за строительством судна.
Далее предусматривается, что в случае, если судно прошло ходовые испытания к разумному удовлетворению фрахтователей, ему присвоен оговоренный класс и оно надлежащим образом документировано, фрахтователи обязаны принять судно. При этом фрахтователи лишаются права подачи претензии против судовладельцев за нарушение любых условий, заявлений или гарантий, прямо выраженных или подразумеваемых, в отношении мореходности судна, задержки в его передаче или любой другой причины. Оговорка о «любой другой причине» не исключает ответственности судовладельцев за их небрежность.
Таким образом, условиями успешной работы фрахтователей при работе с судном, взятым в бербоут-чартер, являются не только грамотно составленный договор, но и детальный осмотр всего судна, его документов, а в случае «новостроя» — договора на строительство, планов, спецификаций, договоров залога на судно, лизинга и пр. перед приемом судна в бербоут-чартер.
СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Авчинкин Д. В. Международные перевозки: Правовые аспекты перемещения
грузов и пассажиров. М.: Амалфея, 1999.
Герчикова И. Н. Организация и техника внешнеторговых операций на
капиталистическом рынке. М.: Международные отношения, 1975.
Гинзбург А. 3. Международные автомобильные перевозки грузов. СПб.:
Информационный центр «Выбор», 2005.
Грачев Ю. Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. М.:
АО «Мострансэкспедиция», 1995.
Гуревич Г. Е., Лимонов Э. Л. Коммерческая эксплуатация судна. М.: Транспорт,
1983.
Гурков И. М., Исаев И. В. Страхование грузов, ответственности перевозчиков и
экспедиторов. СПб.: Информационный центр «Выбор», 2005.
Кендалл Л. К. Экономика и организация работы флота / Пер. с англ. М.:
Транспорт, 1978.
Лимонов Э. Л. Организация работы линий и анализ эффективности линейного
судоходства. М.: Мортехинформреклама, 1983.
Луговцов А. Ф., Маслов Г. А. Агентирование морских судов. М.: Транспорт, 1988.
Международное частное право: Сборник документов. М.: БЕК, 1997.
Основы внешнеэкономических знаний: Словарь-справочник. М.: Высшая школа,
1990.
Плужников К. И. Транспортное экспедирование. М.: РосКонсульт, 1999.
Погребной Ф. Н., Петухов В. С. Коммерческая работа морского пассажирского
судна. М.: Транспорт, 1978.
Проформы чартеров. Кн. 1-6. СПб.: ЦНИИМФ, 1996.
Рынок и логистика. / Под ред. М. П. Гордона. М.: Экономика, 1993.
Саркисов С. В. Контейнерные перевозки в капиталистических странах. М.:
Транспорт, 1991.
Соколов А. И, Попов В. В. Сборы и платы в портах мира. М.: Транспорт, 1981.
Соммерскил М. Сталийное время / Пер. с англ. М.: Транспорт, 1971.
Справочник капитана дальнего плавания / Под ред. Г. Г. Ермолаева. Гл. 6. М.:
Транспорт, 1988.
Средства транспортировки грузов. СПб.: Информационный центр «Выбор», 2000.
Уваров С. А. Логистика: Общая концепция, теория, практика. СПб.: Инвест-НП,
1996.
Carriage of goods by sea. London, 1998.
Containers. Conditions, Law and Practice of carriage and use. London, 1987.
International Trade and Business: Law, Policy and Ethics. London, 1998.
Martin Stopford. Maritime economics. London, 1991.
Дата добавления: 2015-07-12; просмотров: 124 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Проформы об эксплуатационном управлении судами | | | внешняя и внутренняя среда организации |