Краткие теоретические сведения. Подвижной (состав в том числе специальный подвижной), должен быть оборудован

Подвижной (состав в том числе специальный подвижной), должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, должны иметь электропневматические тормоза. Автоматические тормоза подвижного состава (в том числе специального самоходного) должны содержаться по установленным ОАО «РЖД» нормам, быть управляемыми и надежно действовать в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения и остановки поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным ОАО «РЖД».

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов по нормам ОАО «РЖД» должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Допускается эксплуатация почтовых и багажных вагонов, построенных до 1 января 1970 г., без ручных тормозов.

Ручные тормоза подвижного состава (в том числе специального самоходного) должны содержаться по установленным ОАО «РЖД» нормам и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

При выдаче локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания должны быть проверены плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления. Для проверки плотности тормозной магистрали в грузовых и грузопассажирских поездах производится полная ее зарядка, затем при поездном положении ручки крана машиниста измеряется время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см²).

Для грузовых и грузопассажирских поездов с локомотивами в голове состава значения наименьшего допустимого времени снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от серии локомотива, длины состава и объема главных резервуаров приведены в табл. 1.

Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита пути или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

Перед выдачей в рейс из основного или оборотного депо локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, а также при их эксплуатации выходы тормозных штоков тормозных цилиндров при давлении в них 0,38 – 0,4 МПа (3,8 – 4,0 кгс/см²) должны соответствовать размерам, указанным в табл. 2.

Минимальная толщина тормозных колодок в эксплуатации допускается, мм, не менее: на секционных локомотивах – 15; мотор-вагонном подвижном составе, маневровых и вывозных локомотивах – 10; грузовых вагонах с чугунными колодками – 12, с композиционными колодками и металлической спинкой – 14, сетчато-проволочным каркасом – 10.

Подвижной состав (в том числе специальный самоходный) должен быть оборудован автосцепкой.

Таблица 1

Значения времени снижения давления на 0,05 МПа в главных резервуарах

грузовых и грузопассажирских поездов

Серия и тип локомотива	Время снижения давления, с, при длине поезда, кол-во осей
до	101 –	151 –	201 –	251 –	301 –	351 –	401 –	451 –
ВЛ23, ВЛ41, ЭМ2, ЧМЭ2, ЧМЭ3 ВЛ60, М62 ВЛ8, ВЛ10 ВЛ80, ВЛ82 2ТЭ10В, М, У, С, 2ТЭ116

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть, мм:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов – не бо- лее 1080;

локомотивов и пассажирских вагонов с людьми – не менее 980;

грузовых вагонов (груженых) – не менее 950;

специального подвижного состава в порожнем состоянии – не более 1080,

в груженом – не менее 980.

Таблица 2

Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и мотор-вагонном

подвижном составе при полном служебном торможении

Тип подвижного состава	Выход штока тормозного цилиндра, мм
при выдаче из депо и ПТО	максимально допустимый в эксплуатации
Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП60)	75 – 100
Тепловозы ТЭП60	50 – 75
Вагоны электропоездов ЭР2, ЭР9: моторные головные и прицепные (в том числе ЭР22)	50 – 75 75 – 100
Моторные вагоны ЭР22	40 – 50
Вагоны электропоездов других серий: моторные головные и прицепные	75 – 100 100 – 125
Моторные и прицепные вагоны дизель-поездов с тормозами: дисковыми колодочными	5 – 8 125 – 140
Вагоны грузовые с колодками: чугунными   композиционными	75 – 125 40 – 100 40 – 100 30 – 80
Пассажирские вагоны: с чугунными и композиционными колодками с воздухораспределителем типов КЕ, Эрликон, Дако	130 – 160 80 – 120 105 – 115 50 – 70

Примечание. Цифры в числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения.

Автосцепка пассажирских вагонов, специального подвижного состава, работающего по технологии «совместно в отцепе», должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается, мм, не более:

в грузовом поезде – 100;

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда – 110;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, – 70;

то же со скоростью 121 – 140 км/ч – 50;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – 100;

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава – 100.

Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед его отправлением.

При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, и при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров.

За правильное сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или с другим специальным подвижным составом, от- ветственным является машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады.

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, выполняется работником локомотивной бригады только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике.

При обслуживании локомотивов одним машинистом операции по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава грузового и пас-

сажирского поезда выполняет осмотрщик вагонов. Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

Дата добавления: 2015-10-16