Работа БУФТ.

АРП непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход ВР, ВТ1 и ВТ2 в зависимости от загрузки вагона.

Загрузка определяется давлением двух пневморессор. Максимальное из этих двух давлений выбирает П1 и подает его в управляющую полость АРП. Тормозные процессы при пневматическом управлении (разрядка и зарядка ТМ) осуществляется краном машиниста из кабины управления поездом. Штатное положение ручки крана машиниста VI, давление в ТМ 3,1±0,2 атм. Это вводит ВР в режим полного служебного торможения и в его выходном канале, соединенном с ВТБ, устанавливается давление, ограниченное АРП.

ВТБ включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности и в штатном режиме находится под напряжением, в результате чего отсекается давление от П2, ВПУ1, ВПУ2, РД1, РД2.

При необходимости экстренного тормоза с ВТБ напряжение снимается (разрыв «петли» безопасности), и через П2, ВПУ1, ВПУ2 происходит наполнение управляющих полостей РД1 и РД2.

При работе БУФТ в поезде срабатывание экстренного тормоза происходит одновременно по всей длине поезда. Для отпуска тормоза необходимо восстановить питание ВТБ, в случае если это невозможно (обрыв электрических цепей, отсутствие напряжения, повреждение межвагонных соединений, короткое замыкание и т.п.), то для принудительно отпуска тормоза необходимо перевести ручку крана машиниста во II положение, давление в ТМ 5,2±0,1 атм., это давление обеспечивает отпуск тормоза.

При электропневматическом торможении обеспечиваются три уставки торможения:

- первая уставка:

подается напряжение на ВТ1, при этом воздух через ПД, П2, ВПУ1 и ВПУ2 поступает в управляющие полости РД1 и РД2;

- вторая уставка:

не снимая напряжения с ВТ1, подается напряжение на ВТ2, при этом воздух через ПД, П2, ВПУ1 и ВПУ2 поступает в управляющие полости РД1 и РД2;

- третья уставка:

снимается напряжение с ВТБ. Воздух поступает тем же путем в управляющие полости РД1 и РД2.

Величину давления первой и второй уставок обеспечивают ПД и АРП. Величина третьей уставки определяется АРП.

Работа противоюзного устройства.

При возникновении юза колесных пар на ВПУ1, ВПУ2 или одновременно на оба вентиля поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзной защиты, после этого управляющие полости РД1 и РД2 соединяются с атмосферой. Происходит быстрое растормаживание тележек (одной или обеих одновременно) и выход колесных пар из юза. После отмены команды юза вентили ВПУ1 и ВПУ2 обесточиваются и тележки вновь затормаживаются.

Давление в тормозной магистрали (регулировка крана машиниста № 013)	5,2±0,1
Давление в магистралях управления, токоприемника, блокировки торцевых дверей и кабины машиниста	6,5-0,2 ÷ 8+0,2
Давление в дверной магистрали	5,0+0,5
Давление в пневморессорах: - порожний режим - груженый режим	2,5±0,1 4,3±0,1

Давление в ТЦ

	порожний режим	груженый режим
При полном служебном торможении краном машиниста	2,2 ÷ 2,5	3,3 ÷ 3,6
При экстренном торможении срывным клапаном, стоп-краном, вентилем 177 (БАРС)	2,2 ÷ 2,5	3,3 ÷ 3,6
При экстренном торможении «петлей» безопасности (тумблер «экстренный тормоз»)	2,2 ÷ 2,5	3,3 ÷ 3,6
При торможении кнопкой «тормоз резервный» I уставка II уставка	1,0±0,15 1,6±0,15	1,4±0,15 2,3±0,15

Давление в ТЦ при ступенчатом торможении на порожнем режиме Краном машиниста

При снижении давления в ТМ до 4,4±0,2 атм (III положение КМ)	0,8±0,1
При снижении давления в ТМ до 3,1±0,2 атм (VI положение КМ)	2,35±0,15

Время наполнения ТЦ, сек. (порожний режим)

При полном служебном торможении КМ на вагоне, не более
При экстренном торможении срывным клапаном или стоп-краном	5-6
При экстренном торможении вентилем 177 (БАРС), не более
При экстренном торможении «петлей» безопасности (тумблер «экстренный тормоз»), не более

Время снижения давления (отпуска) в ТЦ, сек. (порожний режим)

Время отпуска КМ с 2,4±0,2 атм до давления 0,4 атм, не более
Время отпуска тормоза от давления полного служебного торможения 2,4 атм до 0,4 атм при подаче напряжения на ВТБ (50 В), не более

Полный отпуск тормоза (II положение КМ) должен произойти при повышении давления в ТМ не более 5,2±0,1 атм.

Время наполнения стояночной камеры не более 9 сек.

Время отпуска стояночной камеры не более 10 сек.

АППАРАТЫ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ

ТР (токоприемник рельсовый) – для токосъема при любых атмосферных условиях и любой скорости.

П (главный предохранитель) – для защиты СЦ вагона от Iкз и длительных I перегрузок.

ГВ (главный разъединитель) – для ручного подключения СЦ вагона к ТР и их отключения.

ЛК (линейные контакторы) – для автоматического подключения СЦ вагона к ТР и их отключения при нормальной работе, а также автоматического отключения при их неисправности.

Кулачковые контакторы

КЭ-47– для переключения в СЦ, не связанных с разрывом I.

КЭ-46 – для переключения в СЦ, связанных с разрывом I.

КЭ-42, КЭ-65, ЭУ-1 (ЭУ-5) (контакторы мостикового типа) – для переключения в ЦУ, не связанных с разрывом I.

КЭ-48 - для переключения в ЦУ, связанных с разрывом I (с дугогашением).

Реверсор – для изменения направления движения вагона путем изменения направления тока в обмотке якоря ТД или в ОВ.

ПКГ-761 (переключатель кулачковый групповой)

ПМТ (переключатель моторно–тормозной) для переключения СЦ вагона с моторного режима на тормозной и обратно.

ПСП (переключатель соединений) – с последовательного на параллельное и обратно.

ЭКГ-18 (переключатель положений) ПП – для переключения СЦ с ПС на ПП, с моторного режима на тормозной и с ПТ1 на ПТ2.

ЭКГ-36 (реостатный контроллер) РК – для вывода ПТР и ОП ТД.

РВ-1 (реле времени) – для создания цепи ОВ СДРК.

РВ-2 – для выдержки на отключение ЛК при сборе схемы с моторного режима.

РВ-3 – для задержки включения ВЗ№2 и появления тормозного тока.

РВТ (реле времени тормоза) – для выдержки на отключение ЛК при сбросе схемы с тормозного режима.

РВО (реле времени освещения) – для выдержки на отключение БПСН.

СР-1 (стоп-реле) – для создания цепи якорю СДРК, а также создания короткозамкнутого контура при торможении СДРК.

Рперехода – для переключения СДПП с позиции ПС на ПП и с ПТ1 на ПТ2, а также для исключения ослабления поля ТД на 18 позиции РК, если гл.рук.КВ с «0»в»ход3» без выдержки на «ход2».

РРТ (реле ручного торможения) – для ручного электрического торможения ТД (РРТудерж, и РРТпод – в 25 проводе)

РРП-1 (РРУ) – реле резервного пуска – для резервного управления поездом.

РКР (реле контроля реверсора) – для контроля положения реверсора на вагоне.

РТ-2 (реле тормоза) – для контроля за I в СЦ при торможении от КВ и АРС.

РКТТ (реле катушки тормозного тока) – контроль за I в СЦ при торможении от АРС.

РР (реле реверсировки) – для изменения направления вращения СДРК.

РД (реле дверей) – для контроля за положением дверей.

РСУ (реле системы управления) – для перехода с тиристорного торможения к реостатному.

Рп8 (реле повторитель 8-го провода) – при резервном управлении поездом будет дана команда от АРС на тормоз Рп8 получает питание и размыкает контакт в цепи 14 провода, отключая РРП. Происходит сброс схемы и идет торможение от АРС.

РЗП (реле защиты преобразователя) – для защиты БПСН.

РПУ (реле пониженной уставки) – для восстановления РЗП.

НР (нулевое реле) – для защиты СЦ на моторном режиме в случае падения U в контактном рельсе или его исчезновения.

РУТ (реле ускорения, торможения) – для контроля за I в СЦ, работой РК и выводом ПТР.

РП (реле перегрузки) – для защиты СЦ от Iкз и перегрузок.

РПЛ (реле перегрузки линейное) – для защиты обеих групп ТД.

РП1-3, РП2-4 – для защиты каждой группы ТД.

РЗ-1 – для защиты СЦ на тормозном режиме от Iкз.

РЗ-2 – для принудительного срабатывания РП.

РЗ-3 (реле защиты) – реле защиты СЦ от I перегрузки при тиристорном торможении.

РПвозврат – для восстановления реле в рабочее положение.

КВ (контроллер машиниста) – для дистанционного управления ТД и аппаратами.

Г.в. – для задания режима работы ТД.

Р.в. – для задания направления движения состава.

Вал РЦУ – для подключения вагонных проводов к поездным.

КРУ (контроллер резервного управления) – для резервного управления поездом.

ИШ-10 (индуктивный шунт) – для ограниченного броска I в момент ослабления поля ТД.

ПТР (пуско-тормозные резисторы) – для ограничения I в момент пуска и электроторможения.

АВ-8 (автоматический выключатель) – для подключения СВЦ к ТР.

ЭКК (электроконтактная коробка) – для соединения поездных проводов между вагонами.

ДК-108 (тяговый двигатель) – для превращения электрической энергии в механическую, и наоборот.

Аккумуляторные батареи – для питания ЦУ, низко U ВЦ.

Дата добавления: 2015-08-09