Алексей КОМАРОВ

Oживление в сфере производства западных самолетов резко контрастирует с тем затишьем, которое уже давно царит в авиационной промышленности России.

Выпуск старых самолетов давно прекращен, и уже сейчас полным ходом во многих авиакомпаниях идет "каннибализация" техники - для поддержания в исправном состоянии хотя бы нескольких самолетов, работающих на линиях, остальные машины постепенно разбираются на запасные части.

Несмотря на достаточно интенсивные процессы списания имеющегося парка пассажирских самолетов, практически во всех сегментах рынка авиаперевозок как минимум до 2005 г. будет иметь место избыток провозных мощностей эксплуатируемого сегодня и в основном неконкурентоспособного парка. Поэтому, строя прогнозы потребностей авиакомпаний, специалисты считают, что именно конкуренция заставит отечественные авиакомпании уже в ближайшее время обновлять самолетный и вертолетный парки. Из этого достаточно очевидного утверждения делается спорный вывод о том, что у отечественной авиапромышленности появляется шанс оживить производство и создать новые модели авиатехники. Но следует отдавать себе отчет - конкуренция наиболее остра на международных рынках, с иностранными перевозчиками, и сталкивающиеся с нею отечественные авиакомпании не имеют иного пути, как предлагать пассажирам высококачественный сервис и для этого использовать снискавшие солидную репутацию иностранные воздушные суда. Именно этот факт объясняет появление все новых и новых "боингов" и "эрбасов" в парке "Аэрофлота", который работает в острой конкурентной среде.

Лизинг - буксующий локомотив прогресса

Механизмом запуска программ оснащения современными самолетами определен лизинг. Многочисленные лоббирующие течения из рядов авиапромышленников борются за создание соответствующей правовой базы и ратуют за серьезную государственную поддержку. Боролись бы и авиаперевозчики, да только их возможности проталкивать нужные решения через органы власти гораздо слабее. А вот представители крупного отечественного капитала (как государственного, так и частного) особого рвения в данном вопросе не проявляют: ведь для организации мало-мальски действенной авиационной лизинговой компании, которая сможет оживить производство хотя бы на одном авиастроительном заводе (и тем самым получить приемлемые цены на приобретаемые ею самолеты), надо изыскать и вложить за два-три года в производство не менее четверти миллиарда долларов, а цикл их возврата при нынешнем состоянии авиаперевозчиков составит около 10 лет. Высок и риск - в случае неплатежеспособности авиакомпании надо будет еще суметь пристроить высвободившееся воздушное судно. Вероятно поэтому обсуждаемая на всех уровнях уже несколько лет проблема создания отечественной системы лизинга воздушных судов не нашла своего решения.

Но и после появления крупных лизинговых компаний не стоит ожидать, что авиаперевозчики немедленно выстроятся в очередь за новыми самолетами. Да, в случае лизинга финансовое бремя единовременных инвестиций для авиакомпаний намного облегчается. Но их эксплуатационные расходы определяются не только стоимостью владения воздушным судном - значительную часть составляют расходы на техническое обслуживание и ремонт. А у отечественных разработчиков и изготовителей до сих пор имеется практика (аргументируемая множеством самых уважительных причин) поставлять на рынок "сырую", недоведенную продукцию и перекладывать расходы на ее совершенствование на плечи авиаперевозчиков. Ярчайшим примером такого подхода служат получившие широкую огласку истории многолетнего освоения самолета Ту-204 "Внуковскими авиалиниями" и двигателей ПС-90А "Аэрофлотом".

Западные производители самолетов давно поняли: с продажей самолета работа с заказчиком только начинается, ведь он приобретает не летательный аппарат, а средство производства, обеспечивающее приток денежных поступлений. Осознают это и лизинговые компании, для которых немаловажно, чтобы лизингополучатель мог эффективно использовать приобретенную технику и своим экономическим благополучием гарантировать возврат вложенных средств.

Именно поэтому у иностранных производителей авиатехники, находящихся, в отличие от наших, в условиях жесточайшей конкуренции, родились такие формы работы с авиакомпаниями, как послепродажное обслуживание, техническая поддержка заказчика, экстренная техническая помощь. Не только "Боинг" и "Эрбас", но и ведущие производители авиадвигателей имеют центры технической поддержки по всему миру, региональные склады запасных частей, круглосуточно работающие бригады технической поддержки и т. д.

Требуется определенная эволюция в образе мышления наших авиапромышленников, чтобы они не только приняли такой подход к выпускаемой ими продукции как догму, но и создали необходимую для этого инфраструктуру. Пока ее нет (в западном понимании) ни у одного из наших КБ, заводов.

Что имеем - не храним

Компромиссным решением проблемы стоимости эксплуатации и надежности авиатехники могли бы стать централизованные программы коренной модернизации существующей авиатехники, которая имеет для этого значительный потенциал. Реальный износ парка отечественных авиакомпаний не так уж велик (63,5% всех самолетов имеют срок эксплуатации до 15 лет), и путем продления ресурса на тип самолета (а не на отдельные образцы), оснащения авиалайнеров более совершенными двигателями, авионикой, сокращения количества членов экипажа, модернизации салонов и переходом к техническому обслуживанию "по состоянию" можно получить воздушные суда с совершенно новыми возможностями за разумную цену. Такие попытки уже делались - прорабатывались варианты оснащения транспортных Ил-76 и пассажирских Ил-86 двигателями ПС-90А, коренной модернизации Ту-154 и т. д. Но все они потерпели провал из-за того, что у этих программ не было единого заказчика, способного профинансировать затраты КБ на разработку документации и создание и сертификацию опытных образцов. Сами конструкторские бюро и самолетостроительные заводы особого рвения в этом направлении эволюции авиатехники не проявляют, предпочитая революционный путь развития, который может оказаться неприемлемым в существующей экономической обстановке.

Между тем отечественные программы создания новых самолетов и вертолетов ведутся разработчиками и производителями на свой страх и риск и продвигаются крайне медленно. Даже в случае удачного стечения обстоятельств - организации финансовой поддержки проектов, платежеспособного интереса со стороны авиакомпаний, оперативного решения возникающих при эксплуатации новых типов самолетов технических проблем - их массового появления у перевозчиков можно ожидать только через несколько лет. И, к сожалению, они по своим техническим характеристикам будут не лучше и, возможно, ненамного дешевле тех машин, которые на протяжении последнего десятилетия уже эксплуатируются за рубежом. Ниже приводятся наиболее реальные и близкие к реализации проекты отечественных самолетов (их технические параметры приведены в таблицах).

АК им. С. В. Ильюшина

Ил-114

Производится серийно Ташкентским авиационным производственным объединением им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ). Первый полет совершил в 1990 г., сертифицирован в 1997 г.

Авиакомпания "Узбекистон Хаво Йуллари" приступила к регулярной коммерческой эксплуатации первых двух серийных пассажирских Ил-114 в 1998 г. На стадии сертификации находится и специализированная транспортная модификация самолета - Ил-114Т.

С технической точки зрения наиболее проблемным элементом самолета является его силовая установка - двигатели ТВ7-117С, страдающие комплексом "детских болезней", - их ресурс и надежность будут увеличиваться по мере возрастания наработки на самолетах. В ближайшей перспективе ресурс должен достичь 4,5 тыс. ч. В проект двигателя заложены следующие показатели ресурса: 6 тыс. ч - межремонтный и 20 тыс. ч - назначенный.

Альтернативным вариантом является установка на самолет турбовинтовых двигателей PW-127H фирмы "Прэтт энд Уитни Кэнада" (Pratt & Whitney Canada), находящихся в эксплуатации более 10 лет, с малонагруженными воздушными винтами 586Е-7 производства американской фирмы "Гамильтон Стандарт" (Hamilton Standard). Канадский двигатель мощнее российского (2750 л. с. против 2500 л. с.), а его наработка до съема с крыла превышает 7000 ч.

Самолет с этой силовой установкой, названный Ил-114-100, совершил первый полет 26 января 1999 г. Дополнение к Сертификату типа на Ил-114 (а именно оно необходимо для Ил-114-100), по сведениям МАК, может быть получено в III квартале этого года.

Для организации аренды самолетов Ил-114 в Узбекистане создана лизинговая компания "Узавиализинг", первой заметной сделкой которой стал контракт с российской авиакомпанией "Пермские авиалинии" на поставку двух Ил-114-100 в финансовый лизинг. Предполагается, что авиакомпания получит лайнеры в середине 2000 г.

Ил-76МФ

Ил-76МФ - транспортный самолет, удлиненный вариант существующего Ил-76ТД с увеличенной до 60 т грузоподъемностью, оснащенный двигателями ПС-90А. Окончание летно-конструкторских испытаний намечено на конец 1999 - начало 2000 гг. Единственным конкурентом Ил-76МФ в перспективе может стать принципиально новый Ан-70Т, но его стоимость кажется непомерно высокой для гражданских авиакомпаний.

Ил-96Т

В июле 1999 г. завершился важный этап в программе создания дальнемагистрального транспортного самолета Ил-96Т: Авиационному комплексу им. С. В. Ильюшина вручен Сертификат типа Федеральной авиационной администрации (FAA) США на этот лайнер.

Работа по программе создания Ил-96Т, оснащенного двигателями американской фирмы "Прэтт энд Уитни" (Pratt & Whitney) PW2337 и комплексом радиоэлектронного оборудования фирмы "Рокуэлл Коллинз" (Rockwell Collins), началась в 1991 г. Сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета получен в марте 1998 г.

Стартовым заказчиком самолета Ил-96Т является "Аэрофлот", куда самолет скоро передадут на эксплуатационные испытания. Но как неоднократно заявляли руководители авиакомпании, они готовы приобрести этот тип самолета и его пассажирскую модификацию, Ил-96М, только на условиях финансового лизинга. Летом прошлого года, как раз незадолго до кризиса, в основном определилась схема финансирования сделки (более подробно см. АТО № 13, стр. 30): специально создаваемая лизинговая компания с российским и иностранным капиталом должна была под гарантии российского правительства получить кредит от Эксимбанка США и ЕБРР в размере около 1,5 млрд долл. и в счет него заказать ВАСО производство самолетов, а также оплатить поставку импортных авиадвигателей и радиоэлектронного оборудования, сдав затем построенные самолеты "Аэрофлоту" в лизинг. Получение американского сертификата на Ил-96Т должно было гарантировать лизинговой компании ликвидность товара - его можно было бы реализовать на международном рынке в случае проблем у российской авиакомпании.

Но затем начались трудности. После августовского кризиса Эксимбанк практически полностью остановил переговоры о предоставлении кредита, и для дальнейшего продвижения требуются весьма решительные действия на высшем политическом уровне.

Но и с российской стороны не все проблемы, препятствующие реализации программы, сняты. В частности, так и не решен вопрос оздоровления баланса ВАСО, без чего средства, предназначенные на постройку новых самолетов, уйдут в карман кредиторов этого предприятия.

Ил-103

Легкий пятиместный многоцелевой самолет с двигателем IO-360ES производства американской фирмы "Теледайн", сертифицированный МАК в феврале 1998 г., стал первым российским самолетом, получившим сертификат FAA. Спроектированный в первую очередь как самолет авиации общего назначения, он может применяться и в качестве учебно-тренировочного в летных училищах.

АНТК им. О. К. Антонова, Украина

Ан-38

Региональный турбовинтовой самолет производится российско-украинским предприятием "Сибирские самолеты Антонова" на Новосибирском авиационном производственном объединении (НАПО) им. В. П. Чкалова. Сертифицирован в начале 1997 г.

Первые три самолета эксплуатируются в хабаровской авиакомпании "Восток" с декабря 1997 г. Еще два будут произведены в этом году.

На Ан-38-100 установлены турбовинтовые двигатели ТRЕ331-14GR-801E производства американской фирмы "ЭллайдСигнал" (AlliedSignal) мощностью по 1520 л. с.

Организовано обучение летного и инженерно-технического составов в УТЦ г. Новосибирска (аэропорт "Толмачево").

Ан-140

Первый полет состоялся в сентябре 1997 г. Планируется, что серийное производство будет организовано на самарском ОАО "Авиакор" и на Харьковском авиационном заводе. В настоящее время на сертификацию представлен самолет с турбовинтовыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБ2 производства АО "Мотор Сич". Программа испытаний, в которой участвуют три опытных и предсерийных образца, ведется весьма интенсивно и может быть завершена к концу 1999 г., что позволит получить Сертфикат типа в I квартале 2000 г.

Предполагаемая цена самолета - 6,5 млн долл. (по другим источникам - от 8,5 до 10 млн долл.).

АНТК им. А. Н. Туполева

Семейство самолетов Ту-204

Продолжаются работы по созданию семейства самолетов Ту-204. Базовая модификация, Ту-204-100, с двигателями ПС-90А находится в серийном производстве с 1997 г. Всего выпущено более 10 самолетов, которые используются авиакомпаниями "Внуковские авиалинии", "Кавминводыавиа", "Пермские авиалинии", "Трансъевропейские авиалинии".

Проводятся сертификационные испытания самолета Ту-204-200 (Ту-214) со взлетной массой 110 т, с усиленной конструкцией фюзеляжа, шасси и с дополнительным топливным баком, что позволит увеличить дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой до 4800 км. Завершение испытаний планируется на середину 2000 г. Серийный выпуск подготовлен на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО).

Компоновка салона Ту-214 предлагается в нескольких вариантах: туристическом на 210 мест, трехклассном на 170 мест и двухклассном на 164 или 182 места в зависимости от степени комфорта.

В конце 1999 г. планируется впервые поднять в воздух самолет Ту-204-300 (Ту-234), имеющий уменьшенную емкость салона и повышенную до 7200 км дальность полета, что позволяет использовать его на части рейсов, обслуживаемых сейчас Ил-62М.

Модификация Ту-204 с двигателями "Роллс-Ройс" (Rolls-Royce) RB211 и иностранными компонентами комплекса радиоэлектронного оборудования, получившая название Ту-204-120, уже эксплуатируется за рубежом. В конце 1998 - начале 1999 гг. первые три среднемагистральных самолета семейства (два в пассажирской и один в грузовой модификации), принадлежащие лизинговой компании "Сирокко Аэроспейс Интернэшнл" (Sirocco Aerospace International), были переданы в эксплуатацию египетской авиакомпании "Эр Каиро" (Air Cairo). По некоторым сведениям, ведется работа по сертификации Ту-204-120 по нормам Единой европейской авиационной администрации (JAA).

По существующим планам, в 1999 г. "Авиастар" должен передать в Египет еще 3 самолета Ту-204-120.

Ту-334

В феврале 1999 г. состоялся первый полет ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 разработки АНТК им. А. Н. Туполева, впервые показанного публике еще в 1995 г.

Ту-334 предназначен для замены устаревающего парка самолетов Ту-134 и по сравнению с этим самолетом более комфортабелен для пассажиров, отличается гораздо меньшим расходом топлива и соответствует современным нормам по шуму.

Самолет оснащен двумя двигателями Д-436Т1 тягой по 7,5 т каждый разработки запорожского моторостроительного конструкторского бюро "Прогресс". Назначенный ресурс двигателей пока составляет 6000 ч.

Создание и освоение производства Д-436Т1 проводится совместно тремя заводами: запорожским АО "Мотор Сич", Уфимским моторостроительным производственным объединением (УМПО) и московским ММПП "Салют". Каждое из предприятий осваивает серийное производство примерно одной трети деталей и узлов двигателя с поставкой их на два других завода. Причем при большом спросе на двигатели каждое предприятие может выполнять и их окончательную сборку.

Серийное производство самолета полностью подготовлено на киевском заводе "Авиант" (по некоторым сведениям, в разной степени готовности в производстве находятся 5 машин). Но и российские авиазаводы в Таганроге и Самаре намерены производить этот потенциально перспективный самолет. В последнее время в программу создания Ту-334 активно включился военно-промышленный комплекс МАПО (ВПК МАПО), заинтересованный в диверсификации своей деятельности и претендующий на роль организатора промышленной кооперации для производства самолета (с загрузкой в том числе и своих серийных заводов).

Сроки испытаний самолета и его сертификации в значительной степени зависят от финансирования. На начало июля 1999 г. первый прототип Ту-334 совершил лишь 4 полета.

ОКБ им. Сухого

С-80

Завершается постройка первого летного образца многоцелевого самолета С-80, спроектированного в ОКБ им. Сухого. Он будет оснащаться турбовинтовыми двигателями СТ7-9В разработки "Дженерал Электрик" (General Electric) и предназначен для пассажирских и грузовых перевозок на местных и региональных воздушных линиях.

Первый полет самолета в грузопассажирском варианте намечен на август 1999 г.

Производство американского двигателя СТ7-9 освоено в Рыбинске, на совместном предприятии "Рыбинск - ДжиИ Авиационные Моторы". В настоящее время СТ7-9 устанавливается на более чем 50 типах гражданских и военных самолетов и вертолетов.

По некоторым сведениям, на Дальнем Востоке создается лизинговая компания, учрежденная авиакомпанией "Восток", администрацией Хабаровского края, Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением им. Гагарина (КнААПО), Новосибирским авиационным производственным объединением, ЕБРР. Одна из основных целей компании - наладить поставки гражданских самолетов производства НАПО и КнААПО (Ан-38 и С-80 соответственно).

Таблица 1

Дата добавления: 2015-08-10