Всего имелось 816,5 км основных дорог{593}.

В летне-осенний период 1942 г. разрабатывались новые конструкции дорог, наиболее рациональных для условий заболоченной местности. Основным дорожно-строительным материалом явилось дерево. Выбор конструкции дороги с учетом наиболее экономичного метода расхода леса, использования рабочей силы и транспорта был делом непростым из-за металла для крепления отдельных элементов деревянной дороги. Войсковые рационализаторы вносили много ценных предложений и многие из них были применены на деле.

Первоначальные попытки применить жердевые настилы не дали должных результатов. Дорога с поперечным жердевым настилом затрудняла движение транспорта, ограничивала скорость и быстро разрушалась. Стали искать более кардинальные решения, попытались использовать опыт гражданских дорожников. Но выяснилось, что до Великой Отечественной войны деревянные покрытия на дорогах страны строились редко. Обратились к опыту работников лесной промышленности, изучили устройство лесовозных дорог на лесоразработках. Именно этот опыт и был положен в основу конструкций дорожных покрытий. Этому в немалой степени способствовало назначение начальником тыла фронта генерал-майора Л. П. Грачева, до войны занимавшего пост заместителя народного комиссара лесной промышленности. Он оказал большую помощь в организации дорожного обеспечения войск, в частности в выборе конструкции деревянных покрытий. Одним из принятых проектов конструкции был проект деревянной дороги с замком (фризом), позволявший строить ее без единого гвоздя. Эксплуатационные качества такой дороги оказались весьма хорошими. Допустимая скорость движения грузовых автомашин по ней составляла 20–30 км в час.

Многое в освоении этих конструкций было сделано инженерно-техническим составом дорожных частей, дорожных отделов армий и дорожного управления фронта под руководством полковника [256] М. В. Олехновича. Были разработаны некоторые технические инструкции и указания по производству работ, технические правила и условия приемки и эксплуатации дорог, указания по организации работ, нормы выработки и прочее. Таким образом восполнялся своего рода пробел в специальной технической и военной литературе.

В результате выполнения летней и осенней программы работ вся сеть дорог фронта расширилась и значительно улучшилась. Пополнилось и число дорожных частей фронта. К сентябрю 1942 г. в составе фронта имелась 31 дорожная часть. С мая по 15 сентября ими были построены и отремонтированы дороги (1260 км), 477 малых и средних мостов (5100 пог. м) и 11 больших мостов (2235 пог. м). Строительство дорог, несмотря на наступившую осень, не прекращалось и проводилось одновременно с подготовкой дорог к зимнему периоду эксплуатации{594}.

Осень 1942 г. показала, какую большую работу произвели дорожные части по созданию сети дорог и обеспечению их в проезжем состоянии. Фронт был в основном обеспечен дорогами в любом направлении, и перевозки совершались бесперебойно на всех армейских и фронтовых коммуникациях. Тем не менее в 1943 г. дорожные части усиленно продолжали совершенствовать конструкцию и метод производства дорожных покрытий, организацию работ по строительству и улучшению дорог, шире внедряли механизацию. Наиболее важным моментом, позволившим в 1943 г. произвести большой объем работ по постройке новых дорог и реконструкции ранее существовавших, было применение шпалорезок и лесопильных рам. Лес стал использоваться рационально, транспорт — экономно, а качество работ при применении пиленого леса стало выше. Дороги, построенные в 1943 г. из досок, допускали скорость движения автомашин до 30 км в час, обеспечивали плавность перемещения транспорта по ним и создавали хорошие условия для их нормальной эксплуатации{595}.

На армейских и фронтовых лесобазах в 1943 г. уже изготовлялись в массовом количестве мостовые конструкции: досчато-гвоздевые фермы, колодковые балки, дорожные знаки, будки для регулировщиков и др. На фронтовой механической базе ремонтировались тракторы, автомашины, изготовлялись дефицитные запасные части. На всех этих базах и в дорожных частях за годы существования Волховского фронта было переработано на различные поковки для строительства дорог свыше 700 т металлолома.

В 1943 г. дорожное хозяйство фронта значительно улучшилось. Большинство дорог имели покрытия из продольной досчатой колеи. Дороги, имевшие ранее каменное покрытие, были полностью восстановлены или построены совершенно заново. Слабым местом в дорожном обеспечении оставались еще войсковые дороги, обслуживаемые инженерными подразделениями, но и здесь дорожные части все более активно включались в их строительство, оборудуя их по тому же принципу, что и армейские, и увязывая их в единый комплекс войсковых, армейских и фронтовых [257] дорог. В 1943 г. было построено дорожными частями: дорог с каменным покрытием — 103 км, с деревянным — 456 км, отремонтировано — 1406 км, построено мостов — 2131 пог. м и отремонтировано — 2165 пог. м{596}.

Дорожная служба вела большую работу по организации и осуществлению дорожно-комендантской службы на военно-автомобильных дорогах армий и фронта. Она имела исключительно важное значение для наведения должного порядка на дорогах и в тыловых районах и способствовала своевременному выполнению перевозок военных грузов.

Дорожно-комендантская служба фронта начала развертываться одновременно с организацией фронта. Особенно памятным для них было обслуживание путей подвоза и эвакуации 2-й Ударной армии в момент прорыва и выхода ее войск из окружения в июне 1942 г. Силами 112-го отдельного дорожно-эксплуатационного батальона, в то время сосредоточивавшегося в районе Мясного Бора (в полосе шириной от 300 до 700 м), обслуживалась дорога, по которой двигались автомашины и другой транспорт, шли подразделения 2-й Ударной армии. Эта полоса простреливалась ружейно-пулеметным огнем противника, несколько раз он перерезал ее, замыкая кольцо окружения, но наши войска вновь ее прорывали и дорожники опять организовывали обслуживание дороги. Дорога каждый раз расчищалась и приводилась в проезжее состояние. По ней устанавливалось одностороннее движение автоколонн, возможное только ночью.

Примеров самоотверженной работы специалистов-дорожников можно привести много. Офицерский состав автодорожного управления фронта постоянно трудился над совершенствованием дорожно-комендантской службы на военно-автомобильных дорогах фронта. Часто создавались оперативные группы из работников управления, которые выезжали на основные маршруты, обеспечивали быстрое формирование и четкое движение колонн, организовывали заправку машин горючим и их техническое обслуживание. На дорогах была организована сеть обогревательных и питательных пунктов, хорошо оправдавших себя в войну.

Много сил в организацию и хорошее обеспечение дорожной службы вложили офицеры: во фронтовом звене — С. З. Хорулев, И. Е. Путилин, М. В. Олехнович, М. Л. Поспелов, В. Ф. Танана; в армейском звене — Н. И. Акимов, В. М. Тихонов. И. А. Кузнецов, Н. Д. Тапилин. С. В. Тесленко, П. Н. Грозин, В. Н. Казаков, М. Я. Водоватов, П. В. Меньшов, В. Д. Авдеев, П. Ф. Казаков. Большую организаторскую работу проводили также командиры дорожно-строительных, мостостроительных и дорожно-эксплуатационных батальонов — И. Г. Бобылев, В. П. Верховский, Н. Р. Воронин, М. Я. Дерман, Н. П. Кудяков, М. И. Мартынов, С. С. Панич. [258]

Дата добавления: 2015-08-09