Железнодорожный и водный транспорт

В условиях бездорожья и особенно весенней и осенней распутицы железные дороги в районах боевых действий Волховского фронта были, можно сказать, единственным средством доставки в войска материальных средств. Однако, если взглянуть на довоенную карту железных дорог в этом районе, то можно увидеть, что все дороги шли к Ленинграду с востока и юго-востока и никаких переходов между ними не было. Такое положение никак не позволяло маневрировать подвозом с одного фланга на другой. Этот весьма важный момент нельзя было не учитывать при [249] оценке состояния железных дорог и организации подвоза. При отсутствии рокад снабженческие и оперативные перевозки, например, с левого крыла на правое могли производиться только кружным путем (через станции Бологое, Сонково, Овинище). Если, например, по прямой линии расстояние между Малой Вишерой и Будогощыо около 80 км, то пробег по железной дороге через Бологое, Сонково — 706 км. При напряженности движения на этих участках, обслуживавших также Северо-Западный и Калининский фронты, получилась задержка поездов на 3–4 суток. Так обстояло дело и при маневре грузами на третью железнодорожную линию Тихвин — Волховстрой.

Железнодорожные участки к зиме 1941/42 г. не были своевременно подготовлены для нормальной эксплуатации. На направлении Гряды, Бологое на участке от ст. Гряды до ст. Красненка протяжением 27 км оба пути были сняты и эвакуированы, мосты подорваны, на остальных участках эвакуирован один главный путь и на 40–50% разобраны станционные пути. Из-за обильных снегопадов полотно железной дороги и станционные пути повсеместно заносились снегом. Сил и средств для их расчистки не доставало. На другом направлении участок Будогощь, Сонково длительное время был забит транспортом с различными грузами и эшелонами с войсками.

Пропускная способность железнодорожных участков была различной. Для доведения ее до 18 пар поездов в сутки и увеличения длины поездов до 150 осей необходимо было провести значительные работы по устройству дополнительных разъездов и развитию станционных путей.

Для осуществления срочных перевозок материальных средств и войск ВОСО фронта железнодорожные войска в срочном порядке приступили к строительству новых дорог и рокадных переходов. В результате принятых мер в 1942 г. была построена новая линия Любытино — Неболчи и закончено строительство начатой ранее линии Тихвин — Будогощь, приведена в эксплуатационное состояние линия Подборовье — Кабожа. Таким образом, эти мероприятия обеспечили фронт рокадами, связывающими по кратчайшим путям три главнейшие железнодорожные коммуникации фронта: Тихвин — Волховстрой, Кабожа — Будогощь и Окуловка — Малая Вишера. Маршрут железнодорожных перевозок с одного крыла на другое по этим рокадам стал короче на 432 км, что, в свою очередь, уменьшало продолжительность перевозок примерно на 3 суток.

В целях недопущения излишних простоев и скопления эшелонов транспортов на крупных узлах, подвергавшихся частым налетам авиации противника, железнодорожные войска построили обходы в районах Волховстрой, Тихвин, Будогощь, Неболчи, обеспечивавшие пропуск поездов без захода на эти узлы. Во всей этой работе весь личный состав проявил исключительную самоотверженность, мужество и героизм. Не отдыхая по нескольку суток, воины отдавали все силы, чтобы как можно быстрее выполнить [250] поставленную задачу. Большую работу пришлось также проделать по расширению пропускной способности многих железнодорожных участков, выравниванию узких мест на дорогах, лимитировавших движение поездов. С этой целью производились работы по расширению путевого хозяйства многих станций, строительству тупиков, годных для отстоя транспортов и размещения фронтовых и армейских складов.

В результате проведенных работ по увеличению пропускной способности железных дорог фронт получил возможность по всем направлениям пропускать поезда весом до тысячи тонн и по длине до 75 нормальных вагонов с паровозами серии «Э», выполнять огромный объем оперативных и снабженческих перевозок в ходе многих операций.

Такой объем работ был выполнен в условиях, когда противник держал железнодорожные коммуникации фронта под особым контролем. На всем протяжении боевых действий авиация противника упорно стремилась воздействовать на них массированными налетами, пытаясь парализовать работу массовыми разрушениями в наиболее узких местах, или причинять максимальный ущерб в пунктах наибольшего сосредоточения подвижного состава. В ряде случаев это ему удавалось. Но благодаря самоотверженному труду воинов подразделений, подчиненных управлению военно-восстановительных работ, строительных частей, повреждения на дорогах устранялись, мосты восстанавливались и перевозки возобновлялись.

О причиненных противником повреждениях и объеме работ, выполненных личным составом, говорят такие данные. Только за 10 месяцев 1943 г. авиация противника разрушила более 170 км пути и около 248 проводо-километров связи. Наиболее частым и массированным налетам подвергались железнодорожные узлы Волховстрой, Тихвин, Будогощь, Окуловка, Бологое, а также станции Войбокало, Жихарево, Малая Вишера и др. За 1942 г. и 10 месяцев 1943 г. на ст. Волховстрой-1 был произведен 1171 самолето-вылет и сброшено свыше 450 бомб, в результате чего разрушены пути (28 км), связь (1291 проводо-километр){584}.

Особенно стремился противник разрушить железнодорожные мосты через р. Волхов. Двумя массированными налетами авиации 1 июня 1943 г. ему удалось на время разрушить оба моста (металлический — основной и деревянный — дублер). Восстановление моста-дублера производило управление военно-восстановительных работ Волховского фронта. Оно завершилось к 5 июня и было осуществлено в течение 85 час., на 17 час. ранее срока, установленного народным комиссариатом путей сообщения. Ремонт металлического моста велся силами Управления военно-восстановительных работ № 2 (УВВР-2) Ленинградского фронта несколько дольше, движение по нему было возобновлено 19 июня 1943 г.

Ремонт путей на участках, освобожденных от противника, происходил в трудных условиях. Разрушения были сильные, а ремонтно-восстановительных материалов недоставало. И все же восстановление [251] полотна шло с темпом 1,2 км в сутки; строительство моста через Волхов у ст. Кириши длиной 335 м и высотой 10 м было закончено в рекордный срок — за 15 суток{585}.

Объем перевозок, включая оперативные, снабженческие, санитарно-эвакуационные и имитационные, во всех операциях, проводимых фронтом, был весьма велик. Они требовали максимального напряжения всего персонала органов военных сообщений и транспортников, высокой дисциплинированности на всех этапах погрузочно-разгрузочных работ и во время движения, четкого и организованного осуществления плана, намеченного командованием.

Железнодорожные перевозки совершались в напряженной обстановке. Как правило, не хватало подвижного состава. Погрузочно-разгрузочные работы, например, летом могли в целях маскировки производиться только в темное время суток, а ночи в тех краях совсем короткие. Немецко-фашистская авиация использовала это в своих налетах на наши станции погрузки и выгрузки. Однако железнодорожный транспорт хорошо справлялся с возложенными на него задачами, личный состав к 1943 г. приобрел значительный опыт работы. Все необходимые перевозки выполнялись в намеченные сроки.

Оперативные перевозки, т. е. срочные переброски, по железной дороге войсковых соединений, отдельных частей, учреждений с их личным составом, боевой техникой и запасами материальных средств, перевозимых в соответствии с планами командования, характеризовались массовостью и сжатыми сроками их выполнения. Так, во время подготовки и проведения первой Синявинской операции были перевезены 479 эшелонов (16874 вагона). В операции по прорыву блокады Ленинграда были погружены и выгружены 11562 вагона. В течение июльско-августовских боевых действий 1943 г. на дорогах фронта были выгружены 9124 вагона{586}. Большой объем оперативных перевозок был выполнен при подготовке и осуществлении Новгородско-Лужской операции в январе 1944 г.

В целях оперативной маскировки во фронте по железным дорогам производились ложные перевозки. Они имели цель скрыть действительное и создать ложное представление о значении и направлениях перевозок. Их количество с каждым годом увеличивалось. Если в августе — сентябре 1942 г. были пропущены 1743 вагона имитационных перевозок, то в июле — августе 1943 г. — уже 5625 при темпе 6 эшелонов в сутки. Эти меры в значительной степени вводили в заблуждение разведку противника{587}.

Снабженческие перевозки, как известно, отличаются от оперативных постоянством и сравнительной равномерностью по объему в течение определенного периода. Только в дни подготовки и проведения операций подвоз снабженческих грузов увеличивался главным образом за счет боеприпасов. В это время снабженческие перевозки обычно совпадали с оперативными, отсюда создавались дополнительные трудности и напряженность в работе железнодорожного [252] транспорта. Их объем все возрастал, что видно из данных табл. 1.

Таблица 1. Снабженческие перевозки на Волховском фронте (в вагонах){589}

Период	Характер перевозок	Боеприпасы и вооружение	ГСМ	Продфураж	Прочие грузы	Итого
Декабрь 1942 г.	Прибыло из тыла страны
Своя погрузка
Январь 1943 г.	Прибыло из тыла страны
Своя погрузка
Всего

Возрастание снабженческих перевозок свидетельствовало не только об увеличении размаха операций, но и о росте экономического потенциала страны. Данные объема перевозок в июльско-августовской операции, правда, ниже, чем в операции по прорыву блокады. Но это объясняется характером боевых действий данного периода. В несколько раз больше был объем перевозок при подготовке Новгородско-Лужской операции. Главное внимание уделялось обеспечению войск на направлении главного удара, т. е. в полосе наступления 59-й армии, а также южнее Новгорода на северо-восточном берегу оз. Ильмень.

Для доставки материальных средств органы тыла широко использовали узкоколейные железные дороги. В условиях бездорожья и большой заболоченности местности это облегчало работу автотранспорта. Узкоколейки зачастую подходили непосредственно к боевым порядкам войск, и это давало возможность отдельным частям и соединениям более оперативно подавать грузы и эвакуировать раненых. Всего войсками фронта были восстановлены и построены вновь узкоколейные железные дороги (220,3 км), в том числе восстановлено, перешито — 98,8 км, построено вновь — 121,5 км{588}. Однако к декабрю 1943 г. наиболее интенсивно использовались только два участка узкоколейных железных дорог протяженностью 119,2 км: Жихарево — Жарок — Рабочий поселок № 8; Большая Вишера — Гряды — Шевелево. Другие участки к этому времени были захвачены противником или законсервированы.

По действующим участкам снабженческие грузы шли главным образом до линии дивизионных складов, а обратным рейсом производилась санитарная эвакуация. Все это давало большую экономию в автотранспорте, горючем и гужевом транспорте. По узкоколейке [253] только за июль-октябрь 1943 г. было перевезено: артиллерийских снарядов, мин, стрелкового оружия, гранат — 3130 вагонов; продовольствия и фуража — 3257; прочих грузов — 5851; личного состава — 1531, а всего — 13769 вагонов{590}.

Снабженческие грузы перевозились также по водным путям. Для подачи грузов 52, 59-й армиям, например, а также для эвакуации раненых использовался водный участок р. Меты протяжением 105 км. За навигацию 1942 г. перевезены 1920 человек, различных грузов — 6517 т, за навигацию 1943 г. — соответственно 3112 и 8210. Были отдельные случаи, когда на речных баржах перевозили и лошадей. Для транспортировки грузов использовались и другие реки и озера.

Таковы лишь некоторые итоги работы железнодорожного и водного транспорта за период существования Волховского фронта. Опыт показал, что железнодорожный транспорт (особенно в начальном периоде войны) являлся основным средством подвоза материальных средств во фронтовом и армейском звеньях тыла, не говоря уже о том, что он выполнял огромнейший объем оперативных перевозок войск.

В начале войны железнодорожные войска не имели достаточного опыта в заграждении железных дорог. Только к концу 1941 г. эти работы смогли принять массовый характер. В то же время разгром немецко-фашистских войск под Тихвином и Новгородом привел к освобождению многих железнодорожных линий. Перед войсками возникли новые задачи: от заграждения требовалось перейти к разграждению и восстановлению. Нужно было и в этом деле приобретать определенный опыт.

В налаживание работы железных дорог и улучшение перевозок по ним много сил вложили работники службы ВОСО. Первоначально ее возглавлял подполковник А. Г. Черняков, затем его сменил полковник П. П. Будилов, проработавший в этой должности около 10 месяцев. С октября 1942 г. и до дня расформирования фронта военными сообщениями ведал полковник А. В. Власов.

Дата добавления: 2015-08-09