Строительство защитных сооружений

Сложное геологическое строение района, крутые и отвесные скалы вдоль железнодорожного полотна создавали реальную угрозу в виде обвалов и осыпей. И хотя самые подозрительные склоны были очищены от нагромождения каменных обломков, скалы таили в себе потенциальную угрозу. Для безопасного движения поездов были построены разнообразные по видам и форме защитные сооружения.

Подпорные стенки. Они сооружались выше и ниже железнодорожного полотна. Было разработано несколько типов подпорных стенок. Они сооружались на цементом растворе и выкладывались «на сухо» Подпорные стенки делились на не доходящие до бровки полотна (сплошные), доходящие до бровки полотна (сплошные) и доходящие до бровки полотна (арочные), последних — всего семь.

Где и какие стенки сооружать во многих случаях приходилось ориентироваться на местности. Проектировали искусствен­ные сооружения в Управлении по строительству Кругобайкальской железной дороги. Строительство их велось уже после срезки откосов и выемки грунта.

Подпорные стенки на цементном растворе в насыпи для первого пути, общей длиной около 3 км, представляли собой, как правило, вертикальные или почти вертикальные сооружения, сложенные из бутового и облицованные грубооколотым камнем. Толщина стенки зависела от ее высоты.

Защитные сооружения выше отметки полотна обычно сооружались на цементном растворе, подпорные стенки ниже железнодорожного полотна возводились как на растворе, так и «на сухо». Камень подгонялся путем его околки, тески или подбирался по форме. Подпорные стенки в первый строительный период созданы так, чтобы во время укладки второго пути они не служили препятствием и не подлежали разборке.

Всего подпорных стенок (на растворе и «на сухо»), построенных в первый период на западном участке КБЖД - 233¹. Из них 140 на цементном растворе расположены выше железнодорожного полотна, остальные — ниже.

Подпорные стенки «на сухо» проектировались в местах с более пологим откосом. Их на западном участке 93 общей длиной более 6 км. Стенки, сложенные «на сухо», представляли собой каменную кладку, не связанную цементным или другим раствором. Угол их наклона гораздо меньше, чем у подпорных стенок на растворе.

Подпорные стенки арочного типа позволяли обойти выступающие склоны. Считалось, что такие стенки наиболее целесообразны на очень крутых косогорах, в местах, где устройство виадуков невозможно из-за линии, которая шла полувыемкой, и сооружение сплошной стенки было не выгодно. Конструкция их почти не отличалась от каменных виадуков: со стороны озера — виадук, а нагорная часть — сплошная стенка.

Часть арочных подпорных стенок оказалась под насыпью второго пути, в настоящее время их можно увидеть только на 122 км 240 м и на 130 км 065 м. Первая сохранилась потому, что второй путь в этом месте пошел по вновь построенному тоннелю, а вторая сразу строилась под два пути. Арочных подпорных стенок для железных галерей было три (95 км 626 м, 99 км 50 м, 101 км 903 м), но сохранилась только одна на 101 км 903 м.

Еще существуют подпорно-одевающие стенки откосов выемок (полувыемок). Они поддерживают слабые горные откосы и защищают искусственно обнаженные, плохо сопротивляющиеся природным факторам породы. Вода с откосов отводилась в сторону. Подпорно-одевающих стенок на западном участке 52 и все они на цементном растворе, а их общая длина 529 м.

Подпорные стенки выкладывались из бутового камня и облицо­вывались грубооколотым и тесаным камнем горизонтальными рядами. При облицовке применялись бугристые фактуры.

Водонаправляющие каменные лотки во время строительства первого пути выстроены в основном на первой половине западного участка (до 110 км), они стоят в распадках и ложбинках. Почти все эти формы рельефа сухие, т. е. в них отсутствуют постоянные водотоки. Только во время весеннего снеготаяния и во время дождей ложбинки и распадки заполняются водой, разрушающая сила которой, с учетом большой крутизны склонов, довольно велика. Многие распадки железнодорожный путь пересекает мостами, поэтому для направления водного потока под мост сооружались водонаправляющие каменные лотки. Каменный лоток состоит из своеобразных перепадов (ступеней), цель которых гасить живую силу воды, для этого на площадках лотков сооружены волнобойные колодцы, поглощающие эту силу. Лотки по размерам делятся на пять типов в зависимости от расхода воды. В некоторых местах построены каменные лотки, переходящие в мосты, например, на 112 км 887 м.

Галереи для защиты полотна сооружались там, где были возможны обвалы горных пород. Они, как правило, не пробивались через горные массивы, а строились в выемке, где в любой момент можно было ожидать камнепада. Этим, в принципе, галереи и отличаются от тоннелей. Но иногда часть галереи приходилось строить тоннельным способом.

Галереи, как и тоннели, имели профиль двух видов: сферический (Сурамский) и параболический. Кроме того, галереи имели симметричное и несимметричное сечение, но в отличие от тоннелей они построены и под один и под два пути. Совокупность всех этих факторов позволяла выделить следующие типы галерей:

· однопутная, сферическая в выемке;

· однопутная, сферическая в полувыемке;

· двухпутная, параболическая в полувыемке;

· двухпутная, сферическая в выемке;

· двухпутная, сферическая в полувыемке.

Во время сооружения первого пути построено 47 каменных галерей, из них 38 под два пути и 9 -под один путь. Лишь 5 двухпутных галерей стоят отдельно от тоннелей. Остальные 33 галереи пристроены к 21 тоннелю либо с одной, либо с обеих сторон. Все однопутные галереи стоят отдельно. Общая длина однопутных галерей 859 м, двухпутных 1115 м (на момент написания отчета о строительстве первого пути).

В полувыемках были запроектированы три металлические галереи. Для них были выстроены с нагорной стороны подпорные стенки. Со стороны Байкала должны были стоять железные столбы. На эти столбы и подпорные стенки должно было укладываться перекрытие из железных листов особой формы. Из-за нехватки времени и отсутствия железа нуж­ного профиля эти галереи так и не достроили. Уже после принятия железной дороги в постоянную эксплуатацию в 1908 г. Управление Забайкальской железной дороги предпринимало попытки найти профильное железо для галерей. Оно вело переписку с Южно-Русским металлургическим обществом (Украина), Горловским металлургическим заводом (Украина), Коломенским машиностроительным заводом, Дебальцевским механическим заводом и другими предприятиями².

Во второй строительный период на участке Байкал — Култук строятся еще три железобетонные галереи (127 км 687 м, 130 км 575 м, 143 км 512 м), три каменные отдельно стоящие (127 км 725 м, 132 км 300 м, 143 км 413 м) и четыре галереи пристраиваются к тоннелям № 16, 27, 29, 32.

После укладки второго пути, когда он пошел в обход однопутных галерей, они остались стоять как бы сбоку отвесной каменной стены. Некоторые однопутные галереи после строительства второго пути вообще не эксплуатировались. Отметим, что галереи в выемке сейчас можно увидеть на 91 км 250 м и 101 км 357 м.

Технология строительства галереи заключалась в следующем. Вначале вырабатывалась глубокая выемка с крутыми, почти отвесными каменными стенами, которые часто обваливались. Для удержания от обвалов стены выемки распирались деревянной крепью. Затем в выемке производилась кладка из камня стен галерей, а крепь постепенно разбиралась. Когда стены поднимались на нужную высоту, начиналась кладка свода по кружалам, и, наконец, готовая галерея засыпалась сверху грунтом. Почти все галереи имеют порталы.

Там, где представлялось возможным, галереи строились под два пути, где это было невозможно (требовалось расширение траншеи, но этого нельзя было сделать ввиду значительной высоты откосов), их строили под один путь. В таких местах Управление строительства КБЖД предлагало в будущем для второго пути сооружать рядом однопутные тоннели.

Наверх

Особенности реконструкции, восстановления домов, застройки чердачного пространства

Вспомогательными являются строения для хранения транспортных средств (гараж для автомобиля, мотоцикла, лодки), летняя кухня, прачечная, сушильня, гладильня, мастерская, кладовые для топлива, инвентаря, сарай, навес, амбар, помещения для содержания скота и др.

Надворными постройками называют сооружения коммунального характера (колодец, сточная яма, сооружения закрытого типа для очистки хозяйственных и фекальных сточных вод) и хозяйственные строения (отдельно построенный погреб с ледником, теплица, компостный силосный бункер и др.); садовые постройки и оборудование (качели, беседки, песочницы, бассейны); ограды, садовые лестницы, внутренние дорожки и тротуары, а также земляные откосы и подпорные стенки. Возведение этих сооружений существенно не отличается от способов строительства строений временного характера. Следует все же рассмотреть те из них, при строительстве которых чаще всего допускаются ошибки.

Дата добавления: 2015-08-18