Стандартные маршруты.

Задание на выполнение

КУРСОВОГО ПРОЕКТА

по учебной дисциплине:

«Технология управления воздушным движением»

Выдал____доц.каф УВД Малыгин Вячеслав Борисович_____

Выполнил:

Студент группы УВД _____

_________________________

Москва 2013 – 2014 уч.г.

1. ЦЕЛЬ РАБОТЫ - для определенных тактико-технических характеристик воздушных судов (табл. 1) разрабатывается оптимальные стандартны маршруты SID, STAR на основе трёх основных аэродромов на модели московского узлового диспетчерского района (МУДР). Структура воздушного пространства МУДР должна оптимальным образом удовлетворять интересы пользователей воздушного пространства, иметь технологию исполнения и расчётные предельные значения пропускной способности и предусматривать аварийное, 30 минутное закрытие аэропортов.

2. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Табл. 1

	W FL410 - FL250	WFL250 – FL100	WFL100 – Hпер.	ГРАДнаб\сниж
прилёт	520 км/ч.	500 км/ч.	460 км/ч.	10м/с. до FL100; 7 м/с. до 900м.
вылет	700км/ч.	500 км/ч.	420 км/ч.	3м/с. – 10м/с.

Табл. 2 Посадочные курсы, стандартные маршруты

Аэродром	МК пос.	Тип конечного участка STAR	Тип SID (использовать участки типа…)	Интервал на посадку (L)
Внуково
Домодедово
Шереметьево

СТАНДАРТНЫЕ МАРШРУТЫ.

3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.

Для создания SID, STAR используются принципы построения схем зональной навигации (ЗН).

Наличие информации об отклонении от заданной траектории у летного экипажа в любой момент времени получило название навигационного наведения (guidance). Наведение практически на каждом участке маршрута и схемы маневрирования в районе аэродрома стало необходимым условием осуществления аэронавигации в большинстве стран мира.

Стала обсуждаться возможность полетов по произвольным траекториям, не обязательно проходящим через радиомаяки. Для обеспечения таких полетов на борту ВС необходимо:

1) получать информацию о текущем местоположении ВС;

2) представлять информацию для пилота в виде отклонения от заданной траектории (обеспечить наведение).

Решение первой из этих задач первоначально основывалось на использовании угломерно-дальномерной системы, образованной радиомаяками VOR/DME, и позволяющей непрерывно измерять пеленг и дальность ВС. Для решения второй задачи необходимо было иметь бортовой вычислитель, способный непрерывно рассчитывать по пеленгу и дальности линейное боковое уклонение и оставшееся расстояние, то есть преобразовывать полярные координаты в частноортодромические.

Такая навигация по маршрутам, не проходящим через радиомаяки, получила название «зональной навигации» (area navigation - RNAV), поскольку ее осуществление было возможно только при нахождении ВС в пределах зоны действия (range, area) радиомаяка. Впоследствии для определения местоположения ВС стали использоваться и другие средства: инерциальные системы счисления координат, разностно-дальномерные и спутниковые системы.

С появлением возможности автономного счисления пути понятие RNAV было расширено, его определение давалось уже следующим образом: «Зональная навигация RNAV – метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах действия радиомаячных навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств или их комбинацией».

Можно обратить внимание на то, что в этом определении отсутствует в явном виде один из ключевых элементов зональной навигации – необходимость наведения по этой желаемой траектории. Из-за этого у российского пилота, впервые встретившегося с данным понятием, может возникнуть недоумение: а разве я без всякой зональной навигации не могу летать, как желаю (имея на борту ВС штурмана)? Но для зарубежных летчиков никакой неясности нет. Для них необходимость наведения является нормой – что за навигация без наведения?

Оборудование, обеспечивающее возможность такой навигации, стали называть «оборудованием зональной навигации» или «оборудованием RNAV». Оно должно автоматически определять местоположение ВС по одному или нескольким навигационным датчикам и вычислять расстояние вдоль линии пути, боковое отклонение, время полета до выбранного пункта, а также обеспечить непрерывную индикацию отклонения на приборе типа ПНП или КПП, то есть обеспечить собственно наведение. Сама же траектория задается, как правило, геодезическими координатами (широтой и долготой) нескольких ее точек, называемых точками пути (Way Points - WP).

Для отечественной аэронавигации принципы зональной навигации не являются чем-то абсолютно новым. Ведь в нашей стране, в отличие от зарубежной практики, воздушные трассы часто проходят через такие поворотные пункты маршрута, в которых не установлены никакие навигационные средства. Наведение при этом обычно отсутствует, и поэтому выдерживание ЛЗП в этом случае является более сложной для летных экипажей задачей. Это одна из причин наличия на борту ВС штурмана как члена экипажа.

Траектория планируемого полета может быть задана не только в горизонтальной плоскости в виде маршрута, но и в вертикальной – путем задания высот пролета точек пути, углов или градиентов наклона траектории. Кроме того, может быть задана пространственно-временная траектория, когда для некоторых точек задано время их пролета. В соответствии с размерностью (Dimension) «пространства», в котором осуществляется наведение, зональную навигацию разделяют на три вида:

- двухмерная зональная навигация в горизонтальной плоскости – LNAV (Lateral Navigation). Иногда, используя дословный перевод, ее называют боковой навигацией, поскольку наведение осуществляется только в горизонтальной плоскости;

- трехмерная зональная навигация в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Для навигации в вертикальной плоскости используется аббревиатура VNAV (Vertical Navigation);

- четырехмерная зональная навигация в горизонтальной и вертикальной плоскостях плюс решение задачи регулирования скорости полета для прохождения пунктов маршрута или прибытия на аэродром в заданное время. Зональная навигация по времени сокращенно обозначается TNAV (буква T от слова Time).

Проблема внедрения зональной навигации состоит не просто в том, чтобы обеспечить полет по произвольной траектории, а в том, чтобы точность ее выдерживания соответствовала установленным в данном регионе требованиям. В современной аэронавигации эти требования устанавливаются в виде так называемых требуемых навигационных характеристик (RNP – Required Navigation Performance). Поэтому вопросы зональной навигации оказались тесно переплетены с проблемами RNP.

При применении методов зональной навигации должны быть выполнены следующие обязательные условия:

– если оборудование RNAV, RNP использует сигналы наземных или спутниковых средств, то оно должно устойчиво принимать эти сигналы на всем протяжении полета по маршруту или маневрирования в районе аэродрома;

– оборудование RNAV, RNP должно быть сертифицировано для выполнения полета по маршруту и в районе аэродрома;

– летный экипаж должен иметь допуск к выполнению полетов по маршрутам RNAV и в районе аэродрома;

– координаты точек пути (WP) должны определяться и публиковаться в АИП государств во Всемирной геодезической системе координат WGS-84 и с требуемой точностью, разрешением и целостностью.

3.2. ТОЧКИ МАРШРУТА (WP)

Все точки используемые для создания маршрутов SID, STAR должны быть занесены в таблицу 3

Пример: КООРДИНАТЫ ТОЧЕК ПУТИ ПО RNAV

---

Дата добавления: 2015-08-18