Междугородные перевозки

Автотранспортные предприятия принимают от грузоотправителей к перевозке грузы в междугородном сообщении поездными и мелкими от­правками. Поездными считаются отправки грузов массой свыше двух тонн, предъявляемые к перевозке одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя и по одному товарно-транспортному документу. Мелкими считаются отправки массой свыше 10 кг до двух тонн включительно. Грузы массой до 10 кг к перевозке в междугородном со­общении не принимаются. Грузы мелкими отправками принимаются к перевозке из пунктов и в пункты, где имеются склады автостанций или грузовых терминалов.

Междугородные перевозки грузов осуществляются по договорам и разовым заказам. Грузоотправители с месячным объемом перевозок бо­лее 100 т должны представлять заказы на месяц с указанием числа меся­ца, объема и названия грузополучателя. Грузоотправители с меньшим объемом перевозок представляют разовые заказы не позднее 48 ч до дня начала перевозок.

Грузы, перевозимые в подвижном составе, оборудованном кузова­ми-фургонами и цистернами, включая изотермические и рефрижерато­ры, а также в контейнерах и отдельных секциях кузовов назначением одному грузополучателю, должны быть опломбированы грузоотправи­телем.

Вскрытие грузополучателем полуприцепа-фургона, секции и кон­тейнера, доставленных за исправной пломбой грузоотправителя, произ­водится только после росписи грузополучателя в товарно-транспортных документах в получении груза. В случае, когда груз прибыл в неис­правном состоянии или с недостачей и не исключена вина автомобиль­ного транспорта, составляется акт. Участие водителя-экспедитора в со­ставлении акта о недостаче груза, поступившего на склад грузополуча­теля в неповрежденном подвижном составе, а также контейнере за исправной пломбой грузоотправителя при междугородных перевозках, не допускается.

Основными задачами при организации движения подвижного соста­ва в междугородном сообщении являются:

обеспечение количественной и качественной сохранности грузов;

обеспечение доставки грузов от отправителя до получателя в уста­новленные сроки;

максимальное использование грузоподъемности подвижного со­става;

повышение оборачиваемости подвижного состава за счет сокращения простоев в пунктах получения и сдачи грузов и рационального использо­вания времени в пути;

обеспечение нормальных условий труда водителей; организация своевременного и качественного технического обслужи­вания и ремонта подвижного состава, технической помощи и снабжения эксплуатационными материалами в пути.

Главная цель организации междугородных автомобильных пере­возок - организация бесперебойного высокоэффективного перевозочного процесса на всем пути следования груза от отправителя до получателя на основе взаимоувязанной технологии всех видов транспорта, участвующе­го в перевозке груза.

При распределении перевозок между видами транспорта учитывают­ся специфические особенности видов транспорта, оп­ределяющие сферу экономически целесообразного применения каждого из них: регулярность, надежность, скорость и стоимость перевозок с обя­зательным учетом географических, экологических, социальных и других факторов.

В случае, когда несколько видов транспорта конкурентоспособны, выбор схемы перевозок для региона или производственного комплекса осуществляется на основе технико-экономических расчетов по сравне­нию вариантов с использованием показателей удельных затрат транспор­та, с учетом следующих требований:

охват всех перевозочных этапов (от двери до двери); определение фактических затрат независимо от традиционных мето­дов планирования и отчетности, в частности, включения затрат по содер­жанию дорог и речных путей;

учет зависимости от характера решаемой задачи только эксплуатаци­онных расходов и капитальных вложений в подвижной состав (текущий период) и, сверх того, капитальных вложений в развитие постоянных устройств (перспективный период);

применение расходных ставок, т. е. удельных эксплуатационных рас­ходов, капитальных вложений и приведенных затрат, степень укрупнения или детализации которых определяется характером решаемой задачи и стадиями расчетов; ставки представлены в виде средних величин, типич­ных для данного вида транспорта, или в виде пообъектных затрат, т. е. расценок сети;

деление удельных затрат по основным этапам перевозочного процесса;

отражение в удельных затратах оптимального режима работы каждо­го вида транспорта;

учет сферы материального производства, для которой выполняются перевозки.

Структура перевозимых грузов (1990 г.), %:

промышленные................................................ 50-55

торговые............................................................. 15-25

строительные.................................................. …8-13

сельскохозяйственные…………………………12

прочие грузы ………………………………….12-26

Перевозка грузов на большие расстояния осуществляется по сквоз­ной системе и по системе тяговых плеч (участковой системе) (рис. 6.39). При сквозной системе движения каждый автопоезд про­ходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно без пе­регрузок. Сквозное движение авто­мобилей осуществляется путем оди­ночной, турной или сменной работы водителей. При перевозках п о системе тяговых плеч гру­женый полуприцеп непрерывно дви­жется по всему маршруту при смене линейных тягачей на каждой пере­цепочной площадке.

Несмотря на эффективность этого метода по сравнению со сквозной системой, увеличение числа участников перевозки приводит к возникно­вению сложностей организационного характера и в результате к сниже­нию объема перевозок этим методом.

Недостатки в организации междугородных перевозок:

структура парка подвижного состава, выполняющего междугородные перевозки грузов, не соответствует современным требованиям. Автопо­езда составляют 67 %, в том числе автопоезда большой грузоподъемно­сти (МАЗ, Шкода, КамАЗ) составляют 40 %, одиночные бортовые авто­мобили составляют 24,5 %;

работа парка грузовых автомобилей в основном односменная; большие простои подвижного состава под погрузо-разгрузочными работами, в среднем продолжительность -10 ч;

слабое использование прогрессивных методов перевозки. Так, по системе тяговых плеч перевозится только 3 % от общего объема перево­зок;

недостаточное использование контейнеров большей грузоподъем­ности (20, 30,40 т) - менее 3 % от общего объема перевозок.

Показателями оценки эффективности организации междугород­ных перевозок могут быть коэффициент использования времени обо­рота и коэффициент использования времени водителя.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не мо­жет превышать 40 ч в неделю.

Для водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 ч, а для работающих на шестидневной рабочей неде­ле с одним выходным днем -7 ч.

В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжи­тельность рабочего времени, водителям может устанавливаться сумми­рованный учет рабочего времени (как правило за месяц).

Решение об установлении суммированного учета рабочего времени принимается работодателем по согласованию с соответствующим выбор­ным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с ра­ботником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложе­нии к нему.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 ч.

В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки води­телю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 ч.

Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продол­жительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

При привлечении к сверхурочным работам общая продолжитель­ность ежедневной работы (смены) не должна превышать 12 ч. Сверх­урочные работы применяются в порядке, установленным законода­тельством Российской Федерации.

В состав рабочего времени водителя включается:

время управления автомобилем;

время остановок для кратковременного отдыха от управления авто­мобилем в пути и на конечных пунктах;

подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;

время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии;

время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах по­садки и высадки пассажиров, в местах использования специальных авто­мобилей;

время простоев не по вине водителя;

время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля, а также регу­лировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической по­мощи;

время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;

время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей;

время в других случаях, предусмотренных законодательством Рос­сийской Федерации.

Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 ч, а в усло­виях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длины свыше 9,5 м и при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 ч.

После первых 3 ч непрерывного управления автомобилем (например, на междугородных перевозках) предусматривается остановка для кратко­временного отдыха водителя продолжительностью не менее 15 мин, в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 ч. При остановке на перерыв для отдыха и пита­ния указанное дополнительное время для кратковременного отдыха води­телю автомобиля не предоставляется.

Время охраны груза и автомобиля засчитывается водителю в рабочее время в размере не менее 1/3. Конкретная продолжительность времени охраны груза и автомобиля, засчитываемого водителю в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим вы­борным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с ра­ботником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложе­нии к нему.

Если перевозка на одном автомобиле осуществляется двумя водите­лями, время на охрану груза и автомобиля учитывается в рабочее время только одному водителю. Соглашением между работодателем и водите­лем может быть установлен иной порядок учета времени стоянки с одно­временной охраной груза и автомобиля.

Время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитывается ему в рабочее время в размере не менее 50 %. Конкретная продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитываемого в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соот­ветствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномочен­ным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре (кон­тракте) или приложении к нему.

При продолжительном отрыве подвижного состава от основной про­изводственно-технической базы во время транспортирования грузов про­изводится и техническое обслуживание подвижного состава.

Коэффициент использования времени оборота представляет собой отношение времени, необходимого для движения, к общему времени оборота автомобиля. Время, необходимое для движения подвижного состава, определяется:

где: l_м - длина маршрута, км;

V_T - техническая скорость, км/ч;

t_д - время движения автомобиля, ч.

Время оборота автомобиля при сквозном движении

где: Т₀ - время оборота автомобиля, ч;

t_nр - время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, ч;

t_д - время движения автомобиля, ч;

t_отд - время, связанное с отдыхом водителя, ч;

t_то - время, необходимое для выполнения технического обслужива­ния автомобиля, ч.

В свою очередь, время, связанное с отдыхом водителя, определяется:

где: t_отд^’ - время малого отдыха, ч;

t_отд^” - время большого отдыха, ч.

Время, необходимое для выполнения технического обслуживания ав­томобиля

где: t'_T - время простоя для выполнения технического обслуживания автомобиля на промежуточном пункте, ч;

n - число промежуточных пунктов;

t_Т" - время простоя на конечном пункте, ч.

Организация движения оказывает существенное влияние на время оборота, а следовательно, и на величину коэффициента использования времени оборота.

При одиночной работе водитель ведет автомобиль на протяжении всего маршрута до возвращения в начальный пункт, останавливаясь только для приема пищи, кратковременного или продолжительного от­дыха. Так, при одиночной езде водителя время простоя, связанного с от­дыхом, будет складываться из суммы времени малого и большого отды­ха, и коэффициент использования времени оборота будет определяться:

Одиночная езда связана с понижением скорости перевозки груза, произ­водительности автомобиля и водителя, неудобствами долговременного отрыва водителя от места жительствами и неблагоприятными условиями отдыха в пути.

Турная работа во время сквозного движения автомобиля осуществ­ляется двумя водителями, один из которых ведет автомобиль, а другой отдыхает, для чего в автомобиле должно быть спальное место. При этой системе простои автомобиля, характерные для одиночной езды, отпадают и скорость перевозки груза возрастает, но ухудшается использование времени водителей.

При турной работе время, связанное с отдыхом водителя, определя­ется суммой времени малого отдыха, и коэффициент использования вре­мени оборота определяется

В этом случае увеличение значения коэффициента использования времени оборота (повышение скорости транспортирования груза) связано со снижением коэффициента использования времени водителя. Под коэффициентом использования времени водителя понимается отношение времени, необходимого для движения, к общему времени, затрачиваемому водителями.

В первом случае коэффициент использования времени водителя

а во втором случае (при турной работе)

Общим недостатком одиночной и турной езды является длительный отрыв водителей от места жительства.

Повышение использования сменного времени водителя может дости­гаться путем организации сменной работы. При сменной езде сквозное движение автомобиля осуществляется путем последовательной смены водителей на границах участков дороги, с возвращением водите­лей в автотранспортное предприятие на другом автомобиле. Положи­тельным моментом является то, что отпадает необходимость продолжи­тельного отдыха водителей в пути. Недостатком этого метода работы является необходимость прикрепления к одному автомобилю водителей, живущих на различных участках дороги, а также точное согласование сквозного движения автомобиля и участковой смены водителей.

Коэффициент использования времени водителя равняется коэффи­циенту использования времени оборота:

При организации участ­кового движения весь маршрут разбивается на отдельные участки (см. рис. 6.39, б), на которых работает опре­деленный подвижной состав. В зависи­мости от расположения автотранспорт­ного предприятия работа подвижного состава организуется на коротких или длинных участках. При работе на коротких участках автотранс­портное предприятие размещается на стыке двух смежных участков (рис. 6.40, а) и движение организуют по ме­тоду одиночной езды с тем, чтобы пол­ный оборот автомобиля был совершен в течение рабочей смены водителя. Длина участка выбирается таким образом, чтобы время оборота автомо­биля на участке не превышало 1,0-1,5 смены работы водителя.

При работе на длинных участках автотранспортное предприятие размещают в центре участка (рис. 6.40, б) и движение орга­низуют по двум плечам по методу сменной езды: один водитель работает от АТП до начального пункта участка, а другой - от АТП до конечного пункта. Коэффициент использования времени водителя

Дата добавления: 2015-08-09