Компрессорный двигатель

В качестве привода компрессорного агрегата VV 120 используется электродвигатель постоянного тока с последовательным возбуждением правого вращения типа GK 140 F 27.

Характеристики двигателя:

• мощность, кВт - 6,3;
• напряжение питания, В - 750^+150-225;
• число оборотов, 1/мин - 1500;
• номинальный ток, А - 10;
• пусковой ток, А - 72;
• номинальный момент, Нм - 40;
• момент пуска, Нм - 370;
• режим работы - S1 100%;
• тепловой класс - F;
• вид защиты - IP 23.

Конструктивно двигатель состоит из следующих составляющих:

• ротор - вращающаяся часть с роторной (якорной обмоткой) и вентилятором;
• статор – корпус в виде сварной конструкции, на котором расположены катушки главных и дополнительных полюсов;
• подшипниковые щиты и подшипники;
• щеточное устройство - коммутатор и щеткодержатели с угольными щетками;
• зажимное устройство – коробка зажимов, закрепленная на корпусе, с крышкой, прокладкой и сальниками для провода токоподвода.

Структурная схема управления и вспомогательных цепей

Рисунок 158

На рисунке 158 показана упрощённая структурная схема управления и вспомогательных цепей вагонов 81-740.1/81-741.1.

В штатном режиме работы все команды (включение ходового и тормозного режимов, включение компрессорных агрегатов, включение ИПП, управление работой поворотно-раздвижными дверями, отжатие башмаков токоприёмников и др.) с ПМВ и ПМО поступают в блок управления поездом, который переводит их в цифровую форму и по последовательной (манчестерной) шине передачи данных передаёт в блоки управления вагонами состава. Из блоков управления вагонами эти команды поступают на соответствующие исполнительные аппараты.

БУВ получает информацию о состоянии вагонного оборудования с соответствующих датчиков и передаёт её по той же манчестерной шине в БУП, который выводит её на монитор машиниста.

Таким образом, при неисправности БУВ, на вагоне, где он неисправен, в штатном режиме не будут исполняться команды, передаваемые блоком управления поездом (не будут работать двери, компрессорный агрегат, ИПП, тяговый привод, не будет осуществляться дистанционное управление отжатием башмаков токоприёмников и др.). Кроме этого в БУП не будет поступать информация о состоянии вагонного оборудования неисправного вагона, а на монитор машиниста будет выведена последняя информация, которая поступила от БУВ перед его выходом из строя.

На резервном пуске управление поворотно-раздвижными дверями, компрессорными агрегатами, тяговым приводом осуществляется непосредственно по поездным проводам, минуя БУП и БУВ, обеспечивая тем самым движение поезда при неисправности БУВ на вагоне.

Следует помнить, что при выходе из строя БУВ на неисправном вагоне не будет работать ИПП-10, и, как следствие не будет подзаряда аккумуляторной батареи. В этом случае необходимо на ПМВ головного вагона включить тумблер «ДИП резервный», а на промежуточном вагоне включить автомат защиты маневрового пульта управления, тумблер его включения, и тумблер включения ИПП и на ПВЗ включить автомат скоростемера. Команда на включение ИПП поступит непосредственно с аккумуляторной батареи данного вагона, без участия БУВ.

Примечание: тумблер резервного включения ИПП включает в работу только ИПП того вагона, на котором он был включен.

Система БАРС (УОС) передаёт информацию о скорости движения поезда и допустимой скорости движения непосредственно в блок управления поездом, который в зависимости от полученных данных разрешает движение, отключает тяговый режим или выдаёт команду на торможение.

Схема управления поездом и вспомогательных цепей

На рисунке 159 показана упрощённая схема управления поездом и вспомогательных цепей.

Рисунок 159

Дата добавления: 2015-08-18