Краткий обзор и перспективы развития вагоностроения в СССР

Первая русская железная дорога (Царскосельская) протяжен­ностью 28 км была построена в 1837 г., но весь подвижной состав для этой дороги был приобретен в Англии. Начало отечественного вагоностроения было обусловлено строительством первой в России магистральной двухпутной железной дороги Петербург—Москва, строительство которой началось в 1843 г. Годом рождения оте­чественного вагоностроения является 1846 г., когда Александров­ский завод построил первые в России четырехосные грузовые и пассажирские вагоны колеи 1524 мм. Кузова и рамы грузовых вагонов были из дерева, и при грузоподъемности 8,2 тс вагоны имели коэффициент тары ~0,95. Пассажирские вагоны также были с деревянными кузовами, не имели отопления, умывальников и туалетных отделений. К моменту открытия сквозного движения по линии Петербург—Москва в 1851 г. Александровским заводом было построено около 3000 грузовых вагонов (крытых и платформ) и 239 пассажирских вагонов.

Дальнейшее развитие отечественного вагоностроения было свя­зано с расширением строительства железных дорог в России. Наибольшее количество грузовых вагонов (30 596) в царской России было построено в 1900 г., а пассажирских (2251) — в 1912 г. К 1917 г. на железных дорогах России в основном имелись двух­осные грузовые вагоны, грузоподъемность которых не превышала 16,5 тс, а в основном составляла 12,5—15 тс. В парке имелось небольшое количество (2%) четырехосных вагонов грузоподъем­ностью около 40 тс. Средняя грузоподъемность вагонов грузового парка составляла 15,1 тс. В конструкциях вагонов было широко использовано дерево. Только небольшое количество грузовых вагонов было оборудовано ручным тормозом и тормозными пло­щадками. Автоматических тормозов не было.

Пассажирские вагоны были главным образом двухосные и трех­осные. Как правило, они имели деревянные кузова, обшитые сна­ружи листовым железом. Для отопления в них обычно использо­вали примитивные чугунные или железные печи и лишь иногда — индивидуальные котлы водяного отопления и централизованное отопление от специальных вагонов-котельных. Вагоны в основном освещали свечами. Все вагоны имели сквозную упряжь с винтовой

стяжкой и буферами. Вместе с тем на вагоностроительных заводах и в железнодорожных мастерских в это время было предложено много прогрессивных технических решений, сыгравших в даль­нейшем важную роль в развитии железнодорожного транспорта (четырехосные тележечные вагоны, туалеты и электроосвещение в пассажирских вагонах, унификация параметров и технических требований к вагонам, внедрение цельнокатаных колес и т. д.).

С самого начала возобновления вагоностроения в СССР (1924— 1926 гг.) в условиях нехватки металла было принято исключи­тельно важное инженерное решение — изготовлять все вагоны со стальными хребтовыми балками, обеспечивающими в дальней­шем возможность перевода вагонов на автосцепку.

В первой пятилетке еще строили двухосные крытые вагоны, платформы грузоподъемностью 20 тс и цистерны грузоподъем­ностью 25 тс, но уже наращивали темпы освоения производства четырехосных крытых вагонов, платформ и цистерн грузоподъем­ностью 50 тс. Были начаты поставки саморазгружающихся полу­вагонов грузоподъемностью 60 тс, хопперов грузоподъемностью 25, 60 и 70 тс, вагонов-самосвалов (думпкаров) грузоподъемностью 35, 40 и 50 тс. В производстве вагонов стали широко применять электросварку. Вагоны оборудовали автоматическими воздушными тормозами с воздухораспределителем конструкции советского изобретателя И. К. Матросова.

В 1935 г. было принято решение о проведении мероприятий, обеспечивающих резкое увеличение производства грузовых ваго­нов. Кроме вагоностроительных заводов, было дополнительно привлечено десять машиностроительных заводов, что позволило в течение этого года изготовить 85 279 вагонов (в двухосном ис­числении). В 1936 г. вступил в строй действующих крупнейший завод по производству грузовых вагонов — Уральский вагоно­строительный (УВЗ). В эти годы производство грузовых вагонов становится крупносерийным поточным. Главным в организации вагоностроения становится специализация вагоностроительных заводов и налаживание устойчивых производственных связей между ними. Были организованы специализированные тормозные заводы, построен Бежицкий сталелитейный завод (БСЗ) для обе­спечения вагоностроительных заводов крупным стальным литьем. Средняя грузоподъемность вагонов железных дорог СССР в 1940 г. составила 26,1 тс. Пассажирские вагоны продолжали еще строить с деревянными кузовами, но уже с мощными стальными рамами. Вагоны были четырехосными длиною 20,2 м с электри­ческим освещением, индивидуальным водяным отоплением, с мяг­кими и жесткими плацкартными местами для лежания и т. п. Технический уровень и комфортные условия пассажирских ваго­нов были резко повышены, что позволило получить на Всемирной промышленной выставке в Париже (1937 г.) золотую медаль «Гран-При» за конструкцию мягкого спального вагона, построен­ного Ленинградским вагоностроительным заводом (ЛВЗ). Были

построены и испытывались опытные партии цельнометаллических пассажирских вагонов длиною 25 м с различными планировками. С 1928 г. начали строить электропоезда с цельнометаллическими вагонами длиною 19,3 м для электрифицированных пригородных железных дорог, а с 1934 г. — цельнометаллические вагоны для Московского метрополитена. В 1940 г. было начато производство новых скоростных цельнометаллических вагонов трамвая.

В 1930 г. было организовано Центральное вагоно-конструктор-ское бюро (ЦВКБ), реорганизованное впоследствии в Централь­ное вагоно-проектное бюро (ЦВПБ), которое занималось проекти­рованием и развитием конструкций вагонов всех типов. ЦВПБ разработало около 50 конструкций новых вагонов, которые строили многие вагоностроительные заводы. Разработанные в ЦВПБ четы­рехосные вагоны цельносварной конструкции с автосцепкой и ав­томатическими тормозами явились основой современного вагонного парка железных дорог СССР. Были разработаны нормы проекти­рования вагонов и технические требования к сварным конструк­циям вагонов, положено начало стандартизации и унификации в вагоностроении. В 1933 г. было организовано Научно-исследо­вательское бюро вагоностроения (НИБ), которое было научным центром отечественного вагоностроения до 1961 г. в дальнейшем (ВНИИВ). Все новые конструкции вагонов стали подвергать все­сторонним испытаниям, что способствовало постановке на серий­ное производство уже отработанных конструкций.

В настоящее время вагоностроительная промышленность СССР

имеет около 20 предприятий, основные из которых следующие:

Калининский ордена Ленина вагоностроительный завод имени

М. И. Калинина (КВЗ), являющийся ведущим предприятием по

выпуску пассажирских вагонов локомотивной тяги;

Рижский ордена Трудового Красного Знамени вагонострои­тельный завод (РВЗ), выпускающий электропоезда, дизель-поезда и трамваи;

Ленинградский орденов Октябрьской Революции и Красной Звезды вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова (ЛВЗ), спе­циализирующийся на выпуске вагонов метрополитена и пасса­жирских вагонов;

Уральский дважды ордена Ленина, орденов Красного Знамени, Отечественной войны и Трудового Красного Знамени вагонострои­тельный завод им. Ф. Э. Дзержинского (УВЗ), являющийся веду­щим предприятием по полувагонам, тележкам и автосцепному

оборудованию;

Алтайский вагоностроительный завод (АВЗ), выпускающий

крытые грузовые вагоны;

_Крюковский ордена Октябрьской Революции вагоностроитель­ный завод (КрВЗ), производящий полувагоны и вагоны типа хоппер;

Днепродзержинский ордена Знак Почета вагоностроительный завод им. газеты «Правда» (ДВЗ), выпускающий универсальные

платформы и различные специализированные грузовые вагоны для магистральных и промышленных железных дорог;

Калининградский вагоностроительный завод (KjrB3), являю­щийся ведущим предприятием по выпуску вагонов-самосвалов (думпкаров);

Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ), специализи­рующийся на производстве различных вагонов узкой колеи;

Кадиевский вагоностроительный завод (КдВЗ), изготовляющий универсальные платформы, специализированные вагоны и транс­портеры;

Абаканский вагоностроительный завод (АбВЗ), начавший вы­пуск платформ для перевозки контейнеров, большегрузных уни­версальных контейнеров и другой продукции;

Бежицкий сталелитейный завод (БСЗ), специализирую­щийся на выпуске стальных отливок тележек и автосцепных устройств;

Кременчугский завод литья и штамповок (КЛИШ), производя­щий стальные отливки тележек;

Московский завод машин и приборов для железнодорожного транспорта (МТЗ) — ведущее предприятие по производству тор­мозных приборов и оборудования для подвижного состава;

Первомайский завод машин и приборов для железнодорожного транспорта (ПТЗ), специализирующийся на производстве компрес­соров и тормозного оборудования;

Ждановский ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции завод тяжелого машиностроения им. 50-летия Великой Октябрь­ской социалистической революции (ЖЗТМ) — ведущий завод по изготовлению железнодорожных цистерн;

Брянский орденов Ленина и Трудового Красного Знамени ма­шиностроительный завод (БМЗ) — ведущее предприятие по про­изводству рефрижераторных вагонов;

Мытищинский орденов Октябрьской Революции и Отечествен­ной войны машиностроительный завод (ММЗ), являющийся веду­щим заводом по вагонам метрополитена;

Усть-Катавский орденов Трудового Красного Знамени и Знак Почета вагоностроительный завод им. С. М. Кирова (УКВЗ), специализирующийся на выпуске вагонов трамвая.

Кроме перечисленных, к производству вагонов и комплектую­щего оборудования привлечены и некоторые другие заводы Мин-тяжмаша, МПС, электротехнической и металлургической про­мышленности.

Научные исследования, опытно-конструкторские работы и до­стигнутый высокий индустриальный уровень вагоностроительных заводов позволили осуществить следующие серьезные мероприятия по повышению технического уровня вагонов:

прекращение постройки грузовых вагонов с поясными тележ­ками и переход на выпуск всех вагонов широкой колеи на тележ­ках с литыми боковыми рамами и надрессорными балками, что

значительно повысило эксплуатационную надежность грузовых вагонов;

прекращение оборудования грузовых вагонов широкой колеи чугунными колесами и переход на применение стальных цельно­катаных колес;

внедрение роликовых подшипников в буксах пассажирских и грузовых вагонов, что резко снизило количество отцепок вагонов в эксплуатации вследствие неисправностей букс;

широкое использование в вагоностроении низколегированной стали повышенной прочности, что позволило снизить массу гру­зовых вагонов, повысить их грузоподъемность и эксплуатацион­ную надежность;

перевод всех вагонов широкой колеи на автосцепку;

внедрение композиционных тормозных колодок, новых тормоз­ных приборов и устройств, обеспечивающих снижение тормозных путей и повышение срока службы ходовых частей;

применение новых методов сварки, прогрессивных технологи­ческих процессов, новых отделочных и теплоизоляционных мате­риалов, качественных лакокрасочных покрытий и т. д.

В последние годы грузоподъемность четырехосных крытых вагонов, полувагонов и платформ увеличена до 65 тс. Разработаны конструкции восьмиосных полувагонов грузоподъемностью 125 тс, восьмиосных цистерн грузоподъемностью 120 тс, специализирован­ных вагонов для перевозки цемента, минеральных удобрений, гра­нулированной сажи, зерна, горячих окатышей, агломерата, лег­ковых автомобилей. Созданы конструкции большегрузных контей­неров, транспортеров грузоподъемностью до 500 тс, думпкаров грузоподъемностью до 180 тс, специализированных цистерн для перевозки кислот, сжиженных газов, пищевых продуктов, сыпу­чих и вязких грузов.

С 1965 г. прекращено производство изотермических грузовых вагонов с устаревшей льдосоляной системой охлаждения и в се­рийное производство внедрены пятивагонные рефрижераторные секции с современной машинной системой охлаждения. Такие секции обеспечивают хорошую сохранность перевозимых грузов.

Значительный качественный скачок сделало пассажирское ва­гоностроение—осуществлен переход на постройку вагонов с цельно­металлическими кузовами длиною 23,6 м. Часть этих вагонов обо­рудована установками для кондиционирования воздуха. Все се­рийно выпускаемые пассажирские вагоны рассчитаны на эксплуа­тацию со скоростями до 160 км/ч. На Рижском вагоностроительном заводе организовано производство электропоездов постоянного и переменного тока, рассчитанных на эксплуатацию со скоростями До 130 км/ч. Важное значение имела организация на этом заводе производства отечественных дизель-поездов для местного сообще­ния. На Рижском и Усть-Катавском вагоностроительных заводах развивается производство современных вагонов трамвая, а на ММЗ и лвз — усовершенствованных вагонов метрополитена.

В 1961 г. научно-исследовательское бюро вагоностроения (НИБ) было реорганизовано во Всесоюзный научно-исследова­тельский институт вагоностроения (ВНИИВ), на который были возложены функции головного института по осуществлению важ­нейших научно-исследовательских работ в области создания но­вых вагонов прогрессивных типов, а также совершенствования и унификации выпускаемых вагонов. Наряду с созданием инсти­тута были укреплены конструкторские и технологические службы заводов.

Вопросам дальнейшего развития советского вагоностроения были посвящены многие решения правительственных органов. Сейчас вагоностроение нашей страны находится на стадии уско­ренного технического развития: созданы пассажирские вагоны и электропоезда, рассчитанные на скорость 200 км/ч; построены гру­зовые вагоны повышенной грузоподъемности; создаются высоко­эффективные специализированные вагоны магистрального, город­ского и промышленного транспорта и т. д. Ежегодный выпуск грузовых вагонов достигает 70—75 тыс.

Дальнейшее развитие вагоностроения тесно связано с прогрес­сом железнодорожного транспорта и всего народного хозяйства страны. В целях своевременного выявления и обеспечения потреб­ностей страны в подвижном составе научные организации и заводы систематически проводят исследования по изысканию перспектив­ных конструктивных решений, обоснованию параметров и типажа новых вагонов, разработке методов расчета и испытаний, определе­нию долгосрочных планов развития вагоностроения. Важное зна­чение имеют также работы по определению прогрессивных требо­ваний к материалам, элементам и оборудованию вагонов, произ­водимым в смежных отраслях промышленности, к выбору и внед­рению новых видов материалов и оборудования. Необходимы испы­тания новых вагонов, текущее улучшение их конструкции и повы­шение эксплуатационных качеств узлов и элементов выпускаемых вагонов, совершенствование нормативно-технической базы вагоно­строения, усиление роли стандартизации и унификации, повы­шение технического уровня и планомерное управление качеством продукции. Одновременно идут работы по совершенствованию тех­нологии производства вагонов, изысканию и внедрению новых технологических процессов, оборудования и оснастки, способ­ствующих сокращению материалоемкости и трудоемкости произ­водства, повышению уровня качества и надежности вагонов и т. д.

Научно-исследовательские работы по проблемам вагонострое­ния координируются и проводятся ВНИИВ, его филиалами и ЦНИИ МПС с участием других организаций и вагонострои­тельных заводов. Важное значение имеет улучшение координа­ции этих исследований, повышение их целенаправленности и ускорение сроков внедрения результатов исследований в произ­водство.

разработанными ВНИИВ прогнозами установлены осноЁные направления развития вагоностроения СССР на перспективу. К числу важнейших направлений относят следующие:

повышение грузоподъемности и вместимости грузовых вагонов благодаря лучшему использованию допускаемых осевых и погон­ных нагрузок на путь, а также размеров по основному габариту Т;

совершенствование параметров вагонов с целью их оптималь­ного соответствия структуре и свойствам перевозимых грузов, а также условиям перевозок на железнодорожном транспорте;

развитие парка специализированных грузовых вагонов маги­стрального и промышленного транспорта, обеспечивающих сохран­ность грузов и повышение производительности труда в перевозоч­ном процессе;

систематическое повышение эксплуатационной надежности ва­гонов и их узлов, связанное с увеличением интенсивности работы транспорта, повышением скоростей движения, веса поездов и т. д.;

увеличение вместимости, улучшение динамических характе­ристик и повышение скоростей движения пассажирских вагонов магистрального и городского рельсового транспорта;

улучшение технико-экономических показателей пассажирских вагонов, комфортных и санитарно-гигиенических условий;

обеспечение безопасности пассажирских перевозок;

уменьшение массы конструкции вагонов в результате приме­нения высокопрочных сталей и алюминиевых сплавов с хорошими антикоррозионными свойствами, новых синтетических материалов, более совершенных конструктивных решений и внедрения новых технологических процессов;

совершенствование характеристик узлов ходовых частей, тор­моза, автосцепного и электрического оборудования вагонов, а также повышение их экономичности в эксплуатации;

дальнейшее развитие унификации и стандартизации вагонов, их узлов и деталей.

Конструкции создаваемых вагонов должны обеспечивать комп­лексную механизацию и автоматизацию погрузо-разгрузочных работ. Эти конструкции необходимо увязывать с конструкцией прогрессивных средств механизации грузовых операций. Вагоны должны быть в максимальной степени приспособленными для текущего обслуживания, механизированной уборки, очистку, осмотра и ремонта. Важнейшее значение имеют вопросы всемерной рационализации и автоматизации производства вагонов с целью сокращения трудовых и материальных затрат на их изготовление, обеспечения стабильного и высокого качества всех узлов и эле­ментов конструкции. Объем производства вагонов должен соот­ветствовать возрастающим потребностям народного хозяйства страны, для чего необходимо развивать производственные мощ­ности и увеличивать выпуск комплектующего оборудования и материалов.

Дата добавления: 2015-08-18