Список Героев Советского Союза, удостоенных этого звания за участие в советско-японской войне 1945 г.

АНТОНОВ Неон Васильевич, контр-адмирал, командующий КАФ.

БАБИКОВ Макар Андреевич, главный старшина, командир десантного взвода 140-го разведывательного отряда ТОФ.

БАЛДЫНОВ ИЛЬЯ Васильевич, гвардии полковник, командир 109-й гвардейской стрелковой дивизии 53-й армии.

БАЛЯКИН Леонид Николаевич, капитан-лейтенант, командир сторожевого корабля «Метель» 1-го дивизиона сторожевых кораблей охраны Владивостокского морского района ТОФ.

БАРАБОЛЬКО Михаил Петрович, майор, командир 355-го отдельного батальона морской пехоты ТОФ.

БАРБАШИНОВ Михаил Никанорович, майор, командир 37-го штурмового авиационного полка 12-й штурмовой авиационной дивизии ВВС ТОФ.

БАРТАШЕВ Макар Власович, полковник, командир 12-й штурмовой авиационной дивизии ВВС ТОФ.

БАЛЯЕВ Яков Илларионович, рядовой, наводчик пулемета 355-го отдельного батальона морской пехоты ТОФ.

БЕСПАЛОВ Михаил Гаврилович, капитан 3 ранга, командир бригады сторожевых кораблей ТОФ.

БИРЧЕНКО Иван Кузьмич, старший лейтенант, командир роты мотострелкового батальона 172-й танковой бригады 5-го стрелкового корпуса.

БИРЮЛЯ Константин Пименович, сержант, командир пулемётного отделения 355-го отдельного батальона морской пехоты ТОФ.

БУРКИН Михаил Иванович, гвардии подполковник, командир 52-го минноторпедного авиационного полка ВВС ТОФ.

ВАСИЛЕВСКИЙ Александр Михайлович, Маршал Советского Союза — второй медалью «Золотая Звезда».

ВАСИЛЬЕВ Павел Ефимович, капитан, заместитель командира 132-го отдельного моторизованного штурмового инженерно-сапёрного батальона 15-й армии.

ВАСИЛЬЕВ Павел Фёдорович, полковник, командующий артиллерией 17-й гвардейской дивизии.

ВИЛКОВ Николай Александрович, старшина 1-й статьи, боцман плавбазы «Север» Петропавловской военно-морской базы ТОФ.

ВОРОНИН Иван Фёдорович, капитан, командир эскадрильи 37-го штурмового авиационного полка 12-й штурмовой авиационной дивизии ТОФ.

ВОРОНКОВ Максим Георгиевич, капитан 1 ранга, командир 2-й бригады речных кораблей КАФ.

ГНЕЧКО Алексей Романович, генерал-майор, командующий войсками Камчатского оборонительного района.

ГОЛУБКОВ Николай Николаевич, старшина 1-й статьи, командир зенитного орудия канонерской лодки «Пролетарий», КАФ.

ГРОМОВ Иван Петрович, капитан, командир батальона 586-го стрелкового полка 396-й стрелковой дивизии.

ДЁМИН Николай Архипович, старшина, помощник командира взвода разведки 8-го стрелкового полка 3-й стрелковой дивизии.

ДРУЗДЕВ Николай Игнатьевич, капитан, командир 34-го авиационного полка 10-й авиационной дивизии ВВС ТОФ.

ЗАХАРОВ Матвей Васильевич, генерал армии, начальник штаба Забайкальского фронта.

ЗДАНОВИЧ Гавриил Степанович, генерал-майор, командир 203-й стрелковой дивизии.

ИВАНОВ Семён Павлович, генерал-полковник, начальник штаба главнокомандующего советскими войсками на Дальнем Востоке.

ИЛЬИЧЁВ Пётр Иванович, матрос, рулевой катера дивизиона сторожевых кораблей Петропавловской ВМБ ТОФ.

ИЛЬЯШЕНКО Георгий Данилович, лейтенант, лётчик 4-го авиационного полка 2-й авиационной дивизии ВВС ТОФ КАЗАЧИНСКИИ Константин Васильевич, капитан 3 ранга, командир 1-го дивизиона 1-й бригады торпедных катеров ТОФ.

КАРПЕНКО Иван Трофимович, майор, помощник командира 52-го авиационного полка ВВС ТОФ.

КАТКОВ Фёдор Григорьевич, генерал-лейтенант танковых войск, командир 7-го механизированного корпуса 6-й гвардейской танковой армии.

КОЛЕСНИК Василий Степанович, ефрейтор, сапёр 75-го отдельного пулемётного батальона 112-го укрепленного района.

КОМАРОВ Александр Николаевич, старший матрос, заместитель командира отделения 300-го батальона автоматчиков 13-й бригады морской пехоты ТОФ.

КОРЕЛЯКОВ Алексей Николаевич, рядовой, стрелок мотострелкового батальона 172-й танковой бригады 5-го стрелкового корпуса.

КОРНЕР Виктор Дмитриевич, капитан 3 ранга, командир монитора КАФ.

КОСТРИЦКИЙ Сергей Петрович, капитан 3 ранга, командир дивизиона 1-й бригады торпедных катеров ТОФ.

КОТ Василий Андреевич, старший лейтенант, инструктор политотдела 101-й стрелковой дивизии.

КОЧЕТКОВ Михаил Иванович, капитан, заместитель командира 355-го отдельного батальона морской пехоты.

КРАВЧЕНКО Андрей Григорьевич, генерал-полковник танковых войск, командующий 6-й гвардейской танковой армией.

КРАПИВНЫЙ Фёдор Андреевич, младший лейтенант, командир звена 37-го штурмового авиационного полка 12-й штурмовой авиационной дивизии ВВС ТОФ.

КРЫГИН Михаил Петрович, лейтенант, оперуполномоченный отдела контрразведки «СМЕРШ» островного сектора береговой обороны военно-морского оборонительного сектора ТОФ.

КРЫЛОВ Николай Иванович, генерал-полковник, командующий войсками 5-й армии (вторично).

КУЗНЕЦОВ Николай Герасимович, адмирал флота.

КУЗНЕЦОВ Степан Матвеевич, капитан, командир разведывательного отряда штаба КАФ.

ЛАСКУНОВ Николай Алексеевич, подполковник, заместитель начальника оперативного отдела штаба 15-й армии.

ЛЕОНОВ Виктор Николаевич, старший лейтенант, командир разведгруппы 140-го разведывательного отряда ТОФ (вторично).

ЛОСКУТОВ Виктор Георгиевич, лейтенант, летчик 34-го авиационного полка 10-й авиационной дивизии ВВС ТОФ.

МАЛИК Михаил Григорьевич, капитан-лейтенант, командир 2-го дивизиона 1-й бригады торпедных катеров ТОФ.

МАЛИНОВСКИЙ Родион Яковлевич, Маршал Советского Союза, командующий Забайкальским фронтом.

МАРКЕЛОВ Николай Григорьевич, старший сержант, парторг 355-го отдельного батальона морской пехоты ТОФ.

МАСЛЕННИКОВ Иван Иванович, генерал армии, заместитель главнокомандующего советскими войсками на Дальнем Востоке.

МАТВЕЕВ Яков Иванович, капитан, помощник командира 37-го штурмового авиационного полка 12-й штурмовой авиационной дивизии ВВС ТОФ.

МАЮРОВ Иван Иванович, лейтенант, начальник разведки артиллерийского дивизиона 65-го артиллерийского полка.

МИРОНОВ Леонид Сергеевич, капитан-лейтенант, командир фрегата № 34 1-й бригады сторожевых кораблей ТОФ.

МОИСЕЕНКО Владимир Григорьевич, матрос, электрик 3-го класса фрегата № 34 бригады сторожевых кораблей ТОФ.

НАКОНЕЧНЫЙ Анатолий Гаврилович, майор, начальник штаба 212-го гвардейского гаубичного артиллерийского полка 8-й гвардейской артиллерийской бригады.

НИКАНДРОВ Александр Михайлович, мичман, командир взвода 140-го разведывательного отряда разведывательного отдела штаба ТОФ.

НИКОЛАЕВ Алексей Михайлович, майор, командир 26-го штурмового авиационного полка 12-й штурмовой авиационной дивизии ВВС ТОФ.

НОВИКОВ Александр Александрович, Главный маршал авиации, командующий ВВС Красной Армии (вторично).

ОЛЕШЕВ Николай Николаевич, генерал-лейтенант, командир 113-го стрелкового корпуса.

ПАНТЕЛЕЕВ Лев Николаевич, капитан 3 ранга, начальник штаба 1-й бригады торпедных катеров ТОФ.

ПЕРЕКРЕСТОВ Григорий Никифорович, генерал-майор, командир 65-го стрелкового корпуса.

ПЛИЕВ Исса Александрович, гвардии генерал-лейтенант, командующий КМГ советско-монгольских войск (вторично).

ПОНОМАРЁВ Дмитрий Григорьевич, капитан 1 ранга, командир Петропавловской военно-морской базы ТОФ.

ПОПОВ Георгий Евдокимович, рядовой, автоматчик 98-го отдельного пулемётного батальона 106-го укрепленного района 25-й армии.

ПОПОВИЧ Григорий Данилович, гвардии майор, помощник командира 4-го авиационного полка 2-й авиационной дивизии ВВС ТОФ.

ПОЧТАРЁВ Тимофей Алексеевич, майор, офицер-оператор по береговой артиллерии штаба Петропавловской военно-морской базы ТОФ.

РОМАНОВ Николай Фёдорович, лейтенант, командир танка 2-го танкового батальона 171-й танковой бригады.

САВЕЛЬЕВ Михаил Иванович, гвардии генерал-лейтенант, командир 5-го гвардейского танкового корпуса 6-й гвардейской танковой армии.

САВУШКИН Степан Аверьянович, старший лейтенант, начальник физической подготовки 101-й стрелковой дивизии 16-й армии.

СВЕТЕЦКИЙ Григорий Григорьевич, капитан, командир батальона 165-го стрелкового полка 79-й стрелковой дивизии.

САГОВ Василий Иванович, старшина 1-й статьи, старшина самоходной баржи отряда высадочных средств и транспортов ТОФ.

СЕРОВ Илья Александрович, старший лейтенант, командир эскадрильи 26-го штурмового авиационного полка 12-й штурмовой авиационной дивизии ВВС ТОФ.

СИДОРОВ Павел Никитович, старший лейтенант, командир батареи 284-го артиллерийского полка 16-й армии.

СИТНИКОВ Василий Петрович, ефрейтор, командир миномётного отделения 74-го батальона морской пехоты 13-й бригады морской пехоты ТОФ.

СМИРНЫХ Леонид Владимирович, капитан, командир батальона 179-го стрелкового полка 79-й стрелковой дивизии.

СОРНЕВ Игорь Андреевич, старший лейтенант, командир дивизиона канонерских лодок 3-й бригады речных кораблей КАФ.

ТЕРНОВСКИИ Георгий Владимирович, капитан 3 ранга, флагманский артиллерист дивизиона сторожевых кораблей военно-морской базы ТОФ.

ТРУШИН Василий Прокофьевич, генерал-майор, командир 13-й бригады морской пехоты ТОФ.

ТРУШКИН Василий Федорович, старший лейтенант, командир эскадрильи 26-го штурмового авиационного полка 42-й штурмовой авиационной дивизии ВВС ТОФ.

ФИРСОВ Александр Яковлевич, младший сержант, заместитель командира отделения 567-го стрелкового полка 384-й стрелковой дивизии.

ХВОРОСТЯНОВ Илья Алексеевич, капитан-лейтенант, командир Ханкайского отдельного отряда бронекатеров КАФ.

ЦУКАНОВА Мария Никитична, матрос, санитарка 355-го батальона морской пехоты ТОФ.

ЧЕРЕПАНОВ Корнилий Георгиевич, генерал-майор, командир 300-й стрелковой дивизии.

ШАХМАТОВ Семён Семёнович, лейтенант, командир взвода 630-го стрелкового полка 388-й стрелковой дивизии.

ШУТОВ Пётр Иванович, майор, заместитель командира 138-го стрелкового полка 101-й стрелковой дивизии.

ЮДИН Сергей Тимофеевич, старший лейтенант, командир роты 157-го стрелкового полка 79-й стрелковой дивизии.

ЮМАШЕВ Иван Степанович, адмирал, командующий ТОФ.

ЯКУБИН Алексей Александрович, старший сержант, командир отделения 132-го отдельного моторизованного штурмового инженерно-сапёрного батальона 15-й армии.

ЯНКО Михаил Егорович, младший лейтенант, командир звена 37-го штурмового авиационного полка 12-й штурмовой авиационной дивизии ВВС ТОФ.

ЯРОВОЙ Артемий Сергеевич, гвардии капитан, командир батальона 214-го стрелкового полка 12-й стрелковой дивизии.

ЯРОЦКИЙ Иван Михайлович, старший лейтенант, командир роты автоматчиков 390-го батальона морской пехоты ТОФ.

37. Финал. Историко-мемуарный очерк о разгроме империалистической Японии в 1945 году. Под общей редакцией Маршала Советского Союза М.В. Захарова. Издательство «Наука». Москва. 1969 г. - 416 с.

Абонемент ДВГНБ.

Глава. В Мукдене.

…

В Мукдене, взятом практически без сопротивления 19 августа 1945 года, на аэродроме был задержан (не пленён!) последний представитель маньчжурской династии империи Цин (Китай), император Маньчжоу-Го Пу И. Его задержание на мукденском аэродроме произошло при весьма интересных обстоятельствах, о которых поведал Пу И в письме Советскому правительству. После начала войны с Японией главнокомандующий Квантунской армией генерал Ямада и советник Пу И японский генерал Иосика потребовали от Пу И, чтобы он переехал в Корею для последующей отправки в Японию. 12 августа он покинул Чанчунь и со своей свитой на следующий день прибыл поездом к месту назначения. Как известно, в это время основные порты Северной Кореи были уже заняты советскими войсками, и вояж в Японию был связан с риском. Соответствующих самолётов, способных переправить Пу И в Японию, на корейских аэродромах не оказалось. Поэтому рано утром 19 августа Пу И со свитой был переправлен на трёх самолётах в Мукден для посадки на большой самолёт и дальнейшего следования в Японию. В 11 часов во время ожидания подготавливаемого для «императора» самолёта на мукденском аэродроме приземлились советские авиадесантники, которые пленили Пу И и его свиту. В своём письме на имя Советского правительства Пу И, не стесняясь в выражениях, выдавал с головой своих хозяев, жалуясь, что он как «император» Маньчжоу-Го якобы был озабочен улучшением жизни своих соотечественников и верил в их освобождение от японских угнетателей. После непродолжительной беседы с Пу И, когда все распоряжения относительно него и его свиты были отданы, советские представители поехали в штаб 3-го японского фронта, через весь город для принятия капитуляции у командующего мукденским японским гарнизоном, командующего 3-м японским фронтом генералом Усироку Дзюна. …

После задержания в Мукдене, Пу И был интернирован в Советский Союз - в Читу, а затем перевезён в Хабаровск. Содержался Пу И в Хабаровске в здании по ул. Дикопольцева - в здании современной поликлиники № 3. В Хабаровске, на Красной Речке находился Штаб Главнокомандующего советскими войсками на Дальнем Востоке Маршала Советского Союза Александра Михайловича Василевского. Сейчас, в этом здании находится ДАЛЬРЕО - Заимка Плюснина. Летом бывал там и Пу И; ещё раньше, в том районе находилась дача Маршала Советского Союза Василия Константиновича Блюхера.

Хабаровск - первый город Советского Союза, в который привезли акт о капитуляции Японии. В 1946 году, начался Токийский процесс - по осуждению японских военных преступников (в это время его начала ещё не завершился Нюрнбергский процесс в Германии).

(Информация предоставлена председателем Приамурского отдела Императорского Русского географического общества А.М. Филоновым).

НЮРНБЕРГСКИЙ ПРОЦЕСС - судебный процесс над главными нацистскими военными преступниками. Проводился в г. Нюрнберг 20.11.1945-1.10.1946 в Международном военном трибунале. К ответственности были привлечены высшие военные и государственные деятели фашистской Германии, в т. ч. Г. Геринг, В. Кейтель, Э. Кальтенбруннер, А. Йодль, А. Шпеер, Я. Шахт, Г. Крупп; 12 человек приговорены к смертной казни, 7 - к длительным срокам или к

пожизненному тюремному заключению. Были признаны преступными: руководящий состав Национал-социалистской партии и охранные (СС) отряды этой партии, служба безопасности (СД), государственная тайная полиция (гестапо). Нюрнбергский процесс разоблачил сущность германского фашизма, его планы уничтожения целых государств и народов, опасность фашизма для всего человечества. На Нюрнбергском процессе впервые в истории агрессия была признана тягчайшим преступлением против человечества.

НЮРНБЕРГСКИЙ ПРОЦЕСС - судебный процесс в Нюрнберге (Германия) в 1945-46 над главными нацистскими преступниками, который проводился в соответствии с соглашением между правительствами СССР, США, Великобритании и Франции и уставом Международного военного трибунала. На скамье подсудимых оказалась почти вся правящая верхушка нацистской Германии - ведущие нацистские политики, промышленники, военачальники, дипломаты, идеологи, которым вменялись в вину преступления, совершенные гитлеровским режимом. Трибуналу надлежало рассмотреть вопрос о признании организаций гитлеровского режима - руководящего состава нацистской партии, СС, СА (штурмовые отряды), гестапо и др. - преступными. В основу обвинительного заключения была положена концепция общего плана или заговора, составленного подсудимыми в целях достижения мирового господства путем совершения преступлений против мира, военных преступлений или преступлений против человечества. Среди защитников были видные адвокаты Германии. Ни один из подсудимых не признал себя виновным. В ходе Нюрнбергского процесса было проведено 403 открытых заседания трибунала. Обвинение основывалось в основном на германских документах. Обвиняемые и их адвокаты стремились доказать юридическую несостоятельность Устава Трибунала, взваливали всю ответственность за совершенные преступления на Гитлера, СС и гестапо, выдвигали встречные обвинения в адрес стран-учредителей Трибунала. Заключительные речи главных обвинителей строились на общих принципах. В конце сентября - начале октября 1946 трибунал огласил приговор, в котором были проанализированы принципы международного права, аргументы сторон, дана картина преступной деятельности целого государства на протяжении более чем 12 лет его существования. Трибунал приговорил Г. Геринга, И. Риббентропа, В. Кейтеля, Э. Кальтенбруннера, А. Розенберга, Г. Франка, В. Фрика, Ю. Штрейхера, Ф. Заукеля, А. Иодля, А. Зейсс-Инкварта и М. Бормана (заочно) - к смертной казни через повешение; Р. Гесса, В. Функа и Э. Редера - к пожизненному заключению, В. Шираха и А. Шпеера - к 20 годам, К. Нейрата - к 15 годам, К. Деница - к 10 годам тюремного заключения; Г. Фриче, Ф. Папен и Г. Шахт были оправданы. Трибунал объявил преступными организации СС, СД, гестапо, руководящий состав национал-социалистической партии (НДСАП), но не признал таковыми СА, германское правительство, генштаб и верховное командование вермахта. Член трибунала от СССР Р. А. Руденко заявил в "особом мнении" о несогласии с оправданием трех подсудимых, высказался за смертную казнь в отношении Р. Гесса. После отклонения Контрольным Советом по Германии ходатайств осужденных о помиловании приговоренные к смертной казни были в ночь на 16 октября 1946 повешены в Нюрнбергской тюрьме (Г. Геринг покончил жизнь самоубийством). Нюрнбергский процесс явился адекватным ответом на небывалые в мировой истории злодеяния фашистов и милитаристов, стал важной вехой в развитии международного права. Суд довершил военный разгром гитлеризма разгромом моральным и юридическим, создал преграду для возрождения фашизма в будущем. Впервые к уголовной ответственности были привлечены официальные лица, ответственные за планирование, подготовку и развязывание агрессивных войн. Впервые было признано, что положение главы государства, ведомства или армии, а также исполнение распоряжений правительства или преступного приказа не освобождают от уголовной ответственности. Нюрнбергские принципы, поддержанные Генеральной Ассамблеей ООН как общепризнанные нормы международного права, вошли в сознание большинства людей. Они служат основанием для отказа выполнять преступный приказ, предупреждают о грядущей ответственности тех руководителей государств, которые совершают преступления против человечества.

ТОКИЙСКИЙ ПРОЦЕСС - суд над главными японскими военными преступниками, происходивший в Токио 3.5.1946-12.11.1948 в Международном военном трибунале для Дальнего Востока. На токийском процессе были разоблачены экспансионистские замыслы, агрессивные устремления японских милитаристов. Подсудимые были признаны виновными и осуждены: 7 - к смертной казни (в т. ч. бывшие премьер-министры Тодзио и Хирота), 2 (Того и Сигэмицу) - к длительным срокам тюремного заключения, 16 - к пожизненному заключению.

25-30 декабря 1949 года в Хабаровске, в здании ОДОРА, состоялся судебный процесс над японскими военными преступниками - военнопленными, виновными в подготовке и применении бактериологического оружия. Японские военные преступники пребывали в Хабаровске до 1955(?) года и построили множество зданий в г. Хабаровске и в других районах. В их числе - здание ДВАГСа, парк «Динамо»… В Северном микрорайоне располагается кладбище японских военнопленных и парк «Дружбы».

38. На рельсах Победы. Буклет. Издание подготовлено по заказу Дальневосточной железной дороги. Автор проекта А.С. Жуланов. Хабаровск. 2005 г., 29 с.

Абонемент Дорожной научно-технической библиотеки.

Над текстом работали А.А. Забелин, Г.П. Ведерников, В.В. Буркова, И.А. Пепеляева.

Использованы исторические материалы предоставленные: Департаментом по связям с общественностью ОАО «РЖД», музеем истории ДВОСТ ж.д., Хабаровским, Уссурийским локомотивными депо, советами ветеранов отделений дорог и музеем вагонного пассажирского депо г. Хабаровска. Использованы материалы книги Н.И. Леонова «Уссурийцы в боях за Родину».

Глава. Память рельсовых строк. Дальневосточная магистраль в годы войны.

На производственной практике и после окончания института, во время работы на станции Хабаровск-2, мне довелось присутствовать при разговорах пожилых, умудренных опытом людей: стрелочников, машинистов, путейцев... Затаив дыхание, пристроившись где-нибудь в уголке дежурки, я, молодой слушал, как в минуты отдыха ветераны (тогда их было еще немало) вспоминали свои фронтовые дороги - в буквальном смысле. Рассказывали о взорванных железных дорогах на Брест и в Польшу, о скрученных взрывами рельсах узкоколейки в Маньчжурии, пробитых самолётными снарядами котлах паровозов... Рассказывали о вражеских авианалётах на узловые станции, когда на соседних путях горели цистерны с бензином и вагоны со снарядами, и единственным спасением было «выхватить» паровозом уцелевшие вагоны и отогнать их на перегон, чтобы вывести из огня... Вспоминали о тыловой норме машиниста - 800 гр. чёрного хлеба по карточкам в день, и дополнительном пайке в поездку - 400 гр. хлеба, 100 гр. колбасы и 25 гр. табака. Служащим выдавали 500 гр. хлеба, детям - 400 гр. За сутки приходилось, находясь в продуваемой всеми морозными ветрами паровозной кабине, везти воинские эшелоны - 690 км. суточного пробега... Немало воды утекло с тех пор, многих ветеранов уже нет с нами, но память о трудовых и боевых подвигах дальневосточных железнодорожников жива, и не только в преддверии Дня Победы. Четыре с половиной тысячи ветеранов Великой Отечественной войны и трудового фронта - это наш поистине «золотой фонд», и к 60-летию Победы советского народа в войне на дороге выполнена значительная программа помощи. Ветеранам ремонтировали квартиры и покупали бытовую технику, оказывали услуги по стоматологическому протезированию, а также чествовали бывших солдат рельсового фронта, многих наградили медалями, присвоили звание «Почётный ветеран ДВЖД». Но главное - это забота и внимание, которыми окружены наши ветераны, вынесшие на своих плечах все тяготы военных лет. В сегодняшних границах Дальневосточной дороги в 1941 г. действовали две дороги - Дальневосточная и Приморская. Немногие знают, что отсюда на запад в действующую армию по Транссибу было отправлено 50 процентов всех поставок из США и Канады по ленд-лизу, переброшено 30 дивизий и бригад. Оперативные эшелоны пропускались со среднесуточным пробегом в 680 км., для обороны Москвы пробег был 727 км., а для обороны Сталинграда в сутки пробег составлял 800 км. - в полтора раза выше графиковой! Все поезда осматривались и обрабатывались скоростными методами, на обработку каждого эшелона затрачивалось в среднем 28 мин. при норме 88 мин. А вот какой ценой достигались такие результаты. На станции Хабаровск-1 стрелочникам и старшим стрелочникам приходилось за смену сотни раз переводить 5-10 стрелок, готовя маршруты приёма, отправления и пропуска. И работали в любую погоду по 2 - 2.5 смены. А составительские бригады, чтобы сформировать эшелоны, вначале подбирал по осности (четырёх и двухосные), по роду сцепки (автоматическая или ручная), отдельно гружёные и порожние. В голову поезда ставили гружёные четырехосные, затем груженые двухосные, потом порожние четырехосные и порожние двухосные. Хвосты поезда обязательно замыкали вагоны с тормозными площадками в сторону поля для старших кондукторов, в голову ставили вагоны с тормозными площадками для главных кондукторов. И так работали коллективы сотен станций, паровозных и вагонных депо. В годы войны Дальневосточная магистраль справлялась с напряженными планами. Например, погрузка в 1945 г. составляла 105% к плану, выгрузка - 100%, перевозка пассажиров - 105%, оборот вагона - 106%. Владивостокский морской порт и железнодорожный узел работали с огромным напряжением. Если взять за 100% предвоенный 1940 г., то в 1944 г. обработано судов в 3,5 раза больше, грузопереработка возросла в 2,3 раза, а погрузка вагонов - почти в 4 раза! Много грузов было тяжёловесных, с негабаритностью всех степеней: это и паровозы, и танки, и самолёты, и специальное оборудование. Перевозка таких грузов осуществлялась специальным подвижным составом в спецпоездах. За три последних года портовики и железнодорожники сумели принять с судов 400 тыс. т. негабаритных грузов. Для отгрузки импортного топлива на дороге было подготовлено 131 372 цистерны, в том числе - 88 107 цистерн на ст. Первая Речка. Для подготовки крытых вагонов под продовольствие и оборудование только на Владивостокском узле было отремонтировано 265 тыс. таких вагонов. Метод погрузки «борт - вагон» позволил в 1944 г. во Владивостоке обработать досрочно половину всех судов - 243. В отдельные дни перерабатывалось 11 500 т. - на 1 500 т. выше нормы. На средства, заработанные на субботниках и добровольно перечисленные в фонд обороны, были построены эскадрилья «Дальневосточный железнодорожник», танковая колонна «Хабаровский паровозник». В десятках мастерских дороги изготавливались гранаты, противотанковые «ежи», холодное оружие, переоборудовались бронепоезда. На фронтовые дороги было откомандировано более 3 тыс. специалистов, а в действующую армию, согласно специальному приказу ГКО, с военизированной магистрали отправилось свыше 6 тыс. человек. Их место заняли женщины, выпускники ФЗО. На станции Хабаровск-2 были сформированы военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) № 33 и 34, паровозные колонны № 39 и 46, мостопоезд № 17. Эти коллективы обеспечивали движение поездов на освобождаемых от врага железных дорогах. Паровозная колонна № 46 начала свою работу на фронтовых дорогах с Воронежа и водила составы с войсками для фронтов, освобождавших Донбасс, Белоруссию, Прибалтику, Кёнигсберг, Правобережную Украину, Крым, участвовавших в сражениях на Орловско-Курской дуге. Колонна оперативно обслуживала перевозку войск и воинских грузов на большие расстояния, с плечом в тысячу километров. С каждым паровозом следовали турный вагон для жилья локомотивных и кондукторских бригад, вагонные мастера, в голове и хвосте составов ставились вагоны с зенитными пулеметами. На Воронежском направлении при налетах вражеской авиации колонна № 46 потеряла 9 человек убитыми, были уничтожены два паровоза и два вагона. На участке Купянск - Валуйки бригада машиниста Алексея Федотова вывела из-под огня санитарный поезд, при этом расцепила горящий состав и растянула горящие вагоны, организовала спасение раненых. На станции Джанкой при авианалете погибло 7 человек, разбиты 2 паровоза и 4 вагона, в том числе и вагон-штаб, а начальник колонны П. С. Стельмаченко был контужен. А закончила свою боевую работу колонна на железных дорогах Маньчжурии. Военно-эксплуатационное отделение № 33 день Победы встретило на ст. Франкфурт-на-Одере, а ВЭО № 34 эксплуатировало участок Пограничная - Мулин и закончило свою боевую работу только 30 августа 1945 г. Дальневосточные железнодорожники внесли свой значительный вклад в победу над империалистической Японией: с мая по 9 августа 1945 г. проследовало 136 тыс. вагонов с войсками, техникой, снаряжением. История военного искусства еще не знала подобной крупномасштабной стратегической переброски сил и средств. За годы Великой Отечественной войны свыше 13 тыс. работников дороги награждены орденами и медалями, многие посмертно, ведь только работников Хабаровского паровозного депо погибло свыше 200 человек. А на Хабаровском узле на мемориал славы занесено свыше тысячи имён погибших железнодорожников. Сейчас Дальневосточная железная дорога - современное, оснащённое по последнему слову техники предприятие, обеспечивающее ежегодно перевозку свыше 44 млн. т. грузов и 27 млн. человек. Транссиб стал двухколейным, полностью электрифицированным, внедрены компьютерные технологии, вес поездов достиг 6 тыс. т. Но все мы, сегодняшние дальневосточные железнодорожники, помним о трудовых и боевых подвигах наших предшественников, ветеранов, чьим трудом создавался и защищался Советский Союз, и благодарим за Вашу самоотверженность, преданность железнодорожному делу.

М.М. Заиченко. Начальник Дальневосточной железной дороги.

Железнодорожник, где бы он ни работал - на головном участке прифронтовой полосы или на дороге, далеко отстоящей от театра военных действий, работает непосредственно для нужд фронта. Для железнодорожников план перевозок, каждое задание по погр. выгрузке, по передаче вагонов, каждая норма по пробегу локомотивов и подвижного состава является, по существу, воинским приказом, и исполнение его должно быть таким же безоговорочным и чётким, таким же безусловным, каким отмечается исполнение воинского долга в армии.

Газета «Гудок» от 12 апреля 1942 г.

Глава. Труженики Дальневосточной железной дороги в годы Великой Отечественной войны

(1941 - 1945 гг.).

Ещё задолго до Великой Отечественной войны постоянные японских милитаристов, оккупировавших Маньчжурию и вышедших на границу с Советским Союзом, заставляли дальневосточных железнодорожников строив свою деятельность так, чтобы в любой момент можно было переключиться на работу в режиме фронтовых темпов и нагрузок. В сложных условиях реконструкции дороги они обеспечивали не только бесперебойные перевозки продукции для нужд быстрорастущей экономики края, но и для укрепления оборонной мощи Дальнего Востока. Дальневосточная железная дорога (до 1936 г. - Уссурийская) оказывать помощь Красной Армии в разгроме врага и в 1929 г. - во время конфликта м Китайско-Восточной дороге (КВЖД), и в 1938 г. - в боях у озера Хасан, и в 1939 г. - в сражениях на реке Халхин-Гол в Монголии. В 1930-е гг. комсомольцы и молодёжь дороги активно готовились к защите Родины, изучая военное дело. Тысячи юношей и девушек сдавали нормы на значки ГТО («Готов к труду и обороне СССР»), «Ворошиловский стрелок», «Готов к противовоздушной и противохимической обороне», «Готов к санитарной обороте» (ГСО) и др. При управлении дороги в 1938 г. была создана комсомольско-молодёжная рота в составе двух стрелковых, танкового и санитарного взводов. Теоретические и практические занятия проводились на лагерных сборах в нерабочее время. Весь командный состав управления дороги учился использованию противогазов, правильность подготовки которого проверялась пропуском людей через камеру газоокуривания. Внедрялась практика работы в противогазах в течение всего рабочего дня. Часто проводились учения по противовоздушной обороне (ПВО) с практической отработкой вопросов по занятию убежищ, светомаскировке и ликвидации последствий налётов авиации. В воскресенье, 22 июня 1941 г. в Хабаровске было тепло и солнечно. Многие горожане семьями шли на пляж и ехали отдыхать на левый берег Амура. Две с половиной тысячи работников Хабаровского железнодорожного узла выехали специальным поездом на станцию Николаевка для участия в воскреснике по строительству шоссейной дороги Биробиджан - Хабаровск. Работа шла дружно и весело. Работали буфеты, оркестр, коллективы самодеятельности. Вдруг прибежал дежурный по станции со страшной вестью - началась война. Была объявлена тревога, люди спешно погрузились в вагоны и выехали в Хабаровск. В 19 часов по местному времени диктор московского радио объявил, что работают радиостанции имени Коминтерна и все радиостанции Советского Союза. Затем было передано правительственное сообщение о вероломном нападении фашистской Германии на нашу страну. Сразу же после получения сообщения о начале войны командный состав дороги во главе с И. А. Шмелёвым собрался на рабочих местах. В Управлении дороги было введено круглосуточное дежурство. Великая Отечественная война внесла коренные изменения в работу железнодорожного транспорта, который был переведён на воинский график движения. На Дальневосточной и Приморской дорогах (последняя в 1939 г. выделилась из состава ДВЖД, а в 1953 г. снова влилась в неё) изменились структура грузооборота и направление перевозок. Если до войны основной поток грузов, необходимых для бурно развивающейся экономики Дальнего Востока, шёл с запада на восток, то в годы войны основным стало направление с востока на запад.

Военизация молодёжи. Сдача норм на значок «Ворошиловский стрелок». Хабаровск. 1930-е гг.

Ставилась задача максимальной экономии за счёт и использования внутренних резервов дорог. С железных дорог Дальнего Востока, в кратчайший срок перестроивших свою работу на военные нужды, непрерывным потоком шли на фронт и в центральные районы страны поезда с боеприпасами, боевой техникой, продовольствием. Осенью 1941 г. перевозили войска. В течение трёх недель один за другим уходили поезда на запад. Один эшелон отправлялся со ст. Хабаровск-2, второй стоял - в станции, третий был на подходе. И так днём и ночью, день за днём. При полной светомаскировке, без световых сигналов. Воинские эшелоны пропускались со среднесуточным пробегом 800 км, что было в полтора раза выше, чем по графику. Простои транзитных грузов сократились в два с лишним раза. Полученные в предвоенные годы высокоэкономичные локомотивы «СОК» (с конденсацией пара) были передислоцированы на безводные участки других дорог, где они были нужнее. Только за пять месяцев войны с Дальневосточной дороги направили на запад 321 паровоз серии «СО». Их заменили менее мощные паровозы серии «Эм». Ещё более устаревшие паровозы «Ов» и «Ц» использовались на маневровой работе. Несмотря на замену локомотивного парка на менее мощный, сокращение количества вагонов почти втрое, оборот вагонов ускорился на четверть суток. Собранность, организованность, перевыполнение сменных норм, самоотверженность в труде - вот чем ответили железнодорожники Дальнего Востока на нападение фашистской Германии. Суровая необходимость военного времени заставляла железнодорожный транспорт работать на пределе человеческих и технических возможностей. На дорогах создавались фронтовые бригады и смены, где рабочий день длился, как правило, 16 часов. С самого начала войны на транспорте развернулось социалистическое соревнование «Всё для фронта! Всё для победы!». Становилось массовым движение двухсотников, трёхсотников и даже тысячников, за перевыполнение рабочих норм в несколько раз.

И. А. Шмелёв - начальник Дальневосточной железной дороги в 1937-1942 годах.

16 июля 1941 г. газета «Тихоокеанская звезда» поведала о факте поразительной самоотдачи работников дороги: «Недавно несколько паровозов вышли из ремонта в депо Хабаровск-2. Но они стояли только потому, что топочные арки не были выложены кирпичом. Выпуск паровозов под поезда задерживался. Рабочие-арочники Стрижнов, Меньшиков и Гуторов решили наверстать упущенное время. «Война этого требует», - сказали они и принялись за дело. Депо еще не знало таких темпов: вместо четырёх-пяти дней они подготовили паровозы за восемь часов. Даже графики, рассчитанные ранее на стахановские нормы, намного перекрывались». Только единство фронта и тыла могло обеспечить победу, полную и безоговорочную. Понимая это, работники тыла делали всё, чтобы при меньшем количестве рабочей силы дать больше продукции и лучшего качества. На машинистов и их помощников была наложена бронь, но ряды рабочих из ремонтных цехов быстро редели, и на счету был каждый человек. Важным новшеством стало распространение почина новосибирского машиниста Николая Лунина, который своими силами проводил текущий ремонт паровоза, экономил топливо, смазку и ремонтные материалы, удлинял межподъёмочные и межпромывочные пробеги, водил тяжеловесные поезда. Лунинцы ДВЖД - старшие машинисты депо Хабаровск-2 П. П. Серенков, В. С. Вожейко и А. А. Чугуев - в дополнение к лунинскому почину за счёт кооперации трех паровозных бригад стали осуществлять ещё и промывочный ремонт. Первый опыт кооперирования паровозных бригад дал отличные результаты. Сложный ремонт паровоза удалось выполнить качественно на два часа раньше установленного срока, с экономией около 3 500 руб. Паровозники дальневосточных дорог шли в авангарде соревнования за успешное выполнение заданий по перевозкам и образцовому содержанию локомотивов. Высокие образцы экономии топлива показал старший машинист-лунинец паровозного депо Ружино М. П. Фролов. В июне 1942 г. он сэкономил 75 т угля и передал их в запас на зиму 1943 г. в особый фонд наркома. Следуя примеру Фролова, ружинские машинисты В. И. Цесарский, Кужев, Глоба и другие внесли в наркомовский фонд 1300 т натурального топлива. Из-за нехватки работников, ушедших на фронт, в паровозных депо развернулось движение за вождение поездов без кочегара, только силами машиниста и его помощника - «в два лица». В отдельных случаях машинисты работали «в одно лицо». И это при скудном питании: в меню столовых были одни ржаные клёцки (затируха) в жидком бульоне с едва заметными блестками жира. Каждому паровознику на поездку выдавался дополнительный паёк: 400 г хлеба, 100 г колбасы, 25 г табака. А паровозным бригадам в поездках приходилось подбрасывать в топку до 17 т угля в один конец. Десятки тысяч рабочих-железнодорожников систематически перевыполняли свои задания, давая несколько норм в день, ежедневно показывали образцы трудового героизма. Вот только один пример, описанный в дорожной газете «Пограничный транспортник»: «Трудовой подвиг совершил недавно бригадир комплексной бригады Хабаровского депо комсомолец Леонид Малахов. Чтобы не тушить локомотив, которому срочно требовался ремонт колосников, товарищ Малахов, рискуя жизнью, забрался в горячую топку. Быстро выполнив необходимый ремонт, он обеспечил выход паровоза по графику к очередной поездке». Борьба за ускорение оборота вагона ярче всего отразилась в движении скоростников. В августе 1941 г. газета «Приморская магистраль» призвала железнодорожников «превратить скоростную обработку и скоростное продвижение поездов в систему работы» за счёт слаженных и чётких действий всех служб транспортного конвейера. Благодаря внедрению скоростных методов работы среди движенцев в среднем на обработку каждого поезда затрачивалось 28 мин. при норме 88 мин. За четыре месяца войны только Приморской железной дорогой сверх плана было перевезено почти 242 тыс. т. грузов.

Работники Дальневосточной железной дороги на боевом посту.

Много забот в организации поездной работы легло на плечи дежурных по станции. Им приходилось буквально «крутиться», чтобы преодолеть большое количество режущих маршрутов, своевременно выполнять заданный объем местной работы, внимательно следить за подходом к станции поездов и своевременно освобождать пути для их приёма. За задержку поездов у входных сигналов дежурных по станциям и поездных диспетчеров отдавали под суд военного трибунала дороги и направляли на фронт в штрафные роты. В 1943 г. на всех магистралях страны было введено военное положение. Все рабочие и служащие объявлялись мобилизованными, подчинялись дисциплинарному уставу, получали воинские звания (отменены 1953 г.). Несмотря на удалённость от театра военных действий, обстановка на Дальнем Востоке оставалась напряжённой из-за постоянной угрозы нападения империалистической Японии. Железнодорожники в неурочное время обучались в истребительных отрядах, занимались строительством на предприятиях и в жилых поселках укрытий полевого типа, оборонительных сооружений, подготавливали средства светомаскировки и пожаротушения. В Красную Армию работников дороги призывали только по указанию ГКО и в установленном им количестве, так как дальневосточные магистрали были военизированными. В армию направляли в первую очередь физически здоровых, прошедших действительную военную службу и представители тех специальностей, которые легче было восполнить в трудных условиях дороги. Всего с Дальневосточной дороги (в старых границах) ушло на фронт более 6 тыс. человек. Для замены работников дороги, ушедших в Красную Армию и в специальные формирования НКПС, было подготовлено свыше 11 тыс. работников ведущих профессий. Тысячи женщин и подростков, пришедших в период войны на железные дороги Дальнего Востока, в короткий сроковладели сложными специальностями, показали пример трудовой доблести и с честью выполнили свой патриотический долг перед Родиной. Помимо основной деятельности на базе паровозных депо и мастерских связи был налажен выпуск оборонной продукции. Для нужд фронта изготавливались корпуса ручных гранат, холодное оружие, «ежи», детали к взрывателям гранат. Ярким проявлением неразрывной связи тыла с фронтом стал сбор средств в фонд обороны страны. Уже 3 августа 1941 г. десятки тысяч железнодорожников Дальнего Востока вышли на воскресник. Труженики Дальневосточной и Приморской дорог заработали и перечислили в фонд обороны свыше 300 тыс руб. Заработанные средства пошли на постройку эскадрильи боевых самолётов «Дальневосточный железнодорожник». За годы войны в фонд обороны были отработаны многие сотни часов, внесены миллионы рублей. Железнодорожники Дальнего Востока построили своими силами несколько бронепоездов общей стоимостью 9 млн. руб., собрали деньги на колонну танков «Хабаровский паровозник», звено бомбардировщиков «Хабаровский комсомол». Наиболее весомые поступления денежных средств от тружеников тыла шли через ежегодные государственные военные займы. Подписка на них носила массовый характер. Большая работа была проведена в организации сбора тёплой одежды для бойцов действующей армии. Только в 1941 г. коллективы Дальневосточной дороги отправили 2 085 новогодних посылок. В 1943 г. на территории нынешнего Уссурийского вагонорефрижераторного депо были организованы мастерские для сборки подвижного состава поступавшего в разобранном виде из США и Канады через порт Владивосток по условиям соглашения о ленд-лизе. Около 80 % работ выполнялось в любую погоду на открытых площадках. Мастерские, котельная и цехи к суровой зиме 1944/45 гг. не были подготовлены. Люди грелись у костров, горевших прямо в сборочном цехе Несмотря на огромные трудности и лишения, в декабре 1943 г. собрали 1 000 вагонов. Выпуск советских паровозов во время войны прекратился. Их заказывали в США и везли на специально переоборудованных судах через Тихий океан. Во Владивостоке локомотивы ставили на рельсы, часть из них, в основном серии «Еа» и «Ем», заправляли в Уссурийске, а остальные холодными гнали на запад. Начиная с 1943 г. дальневосточные магистрали стали усиленно помогать дорогам, освобождённым советской армией от немецко-фашистских захватчиков направляя на запад людей и технику. Являясь вторым эшелоном действующей армии, воины-железнодорожники совместно с работниками спецформирований НКПС - колоннами паровозов, военно-эксплуатационными отделениями (ВЭО) восстановительными поездами - делали всё, чтобы движение поездов в прифронтовой полосе не прерывалось. В зависимости от обстановки они оперативно меняли организацию и порядок пропуска поездов, места их выгрузки. Строили обходы станций, разрушенных при воздушных налётах, восстанавливали пути, связь и пункты водоснабжения. Тушили пожары, растаскивали составы с рвущимися боеприпасами и горящими цистернами, спасали людей и технику. Следуя вслед за наступающими войсками, военные железнодорожники воскрешали к жизни освобождённые от врага железные дороги. В январе и феврале 1943 г. на Дальневосточной дороге были сформированы две паровозные колонны № 39, № 46, мостопоезд № 17 и направлены для восстановления и эксплуатации фронтовых железных дорог. В сентябре 1943 г. за ними со ст. Ворошилов-Уссурийский (Уссурийск) ушло на запад ВЭО № 34. В апреле 1944 г. на ст. Хабаровск-2 было сформировано ВЭО № 33. 46-я особого резерва колонна НКПС состояла из 35 паровозов, более 40 теплушек, в которых располагались 40 с лишним бригад по 30 человек в каждой. Возглавлял её начальник Хабаровского паровозного отделения П. С. Стельмаченко, заместителем был А. П. Мишустин. Колонна № 46 начала свою работу на фронтовых железнодорожных участках в районе Воронежа и прошла большой путь. Паровозы колонны водили поезда с войсками и грузами для нужд фронтов, освобождавших Донбасс, правобережную Украину, Крым, громивших немецко-фашистские войска на Орловско-Курской дуге, освобождавших Белоруссию, Прибалтику и штурмовавших Кёнигсберг. Колонна оперативно обеспечивала переброску войск и воинских грузов на большие расстояния. Участки обслуживания не ограничивались тяговыми плечами, и паровозы порой проходили до тысячи километров, не отцепляясь от состава. Доснабжение их топливом и песком производилось на станционных путях. С каждым паровозом следовал турный вагон, в котором жили паровозные и кондукторские бригады и поездные вагонные мастера. Работу паровозных бригад осложняли незнакомый профиль и отсутствие технической документации, полная светомаскировка, едва различимые или совсем не горящие сигнальные огни, движение поездов вслед, подчас даже на расстоянии меньше тормозного пути или по живой блокировке и готовность к различным маневрам при нападении вражеской авиации. Очень трудно обстоял вопрос с ремонтом подвижного состава. В полевых условиях проводили ремонт и промывку паровозов, а они частенько возвращались из рейсов с пробоинами котла и тендера, забитыми деревянными пробками. В голову поезда, вслед за турными теплушками, и в хвосте ставились платформы с зенитными пушками и пулемётами. При нападении вражеских самолётов эти установки своим огнём мешали им вести прицельное бомбометание или отгоняли их. В пути следования не раз подвергались нападениям фашистских самолётов. Тяжело досталась колонне победа над немецким фашизмом. Из 560 человек погибло 68, тяжело ранено 118 человек. За время работы на фронтовых железных дорогах паровозная колонна № 46 потеряла убитыми, ранеными и умершими почти треть своего состава. При выходе из строя работников колонны на их место становились их товарищи и работали, не считаясь со временем. Свою работу колонна № 46 закончила на железных дорогах Маньчжурии. После войны вернувшиеся домой железнодорожники не расстались со своей нелёгкой профессией. П. С. Стельмаченко, дважды отмеченный знаком «Почётный железнодорожник», принял новое, только что созданное Мулинское отделение, а затем возглавлял Ургальское отделение ДВЖД. А. П. Мишустин, возглавлявший с октября 1943 г. колонну паровозов НКПС № 71, кавалер орденов Ленина и Красной Звезды, трудился в ремонтном цехе Хабаровского паровозного депо, преподавал в Хабаровской технической школе паровозное дело. В апреле 1944 г. на ст. Хабаровск-2 было сформировано военно-эксплуатационное отделение № 33 под руководством заместителя начальника службы движения Г. Т. Яротто. ВЭО-33 выполняло воинские перевозки во время Белорусской, Висло-Одерской и Берлинской операций. Железнодорожники отделения, несмотря на большие разрушения, сложность перешивки пути на металлических шпалах и брусьях и частые налёты вражеской авиации, успешно продвигали к фронту воинские эшелоны. Только за полгода ВЭО-33 сменило пять районов эксплуатации, восстанавливало и эксплуатировало железнодорожные узлы Молодечно, Вильнюс и Каунас. На территории Польши эксплуатировало Инороцлавский и Познаньский железнодорожные узлы с прилегающими участками, а на территории Германии - участки Кройц - Кюстрин и Франкфурт-на-Одере - Берлин. Диспетчерский аппарат, дежурные по станциям, составители, сцепщики, стрелочники, работники пунктов технического осмотра и складов топлива, не считаясь с трудностями, в условиях однопутного движения на перегонах и недостатка приёмо-отправочных путей на станциях, ночью в полной темноте, а иногда и полуголодные выполняли задания командования фронтов по приёму поступающих поездов, их расформированию и подаче к местам выгрузки. Обеспечивали вывоз в тыл неисправной техники, раненых и трофейного имущества. За 13 месяцев своей работы ВЭО-33 на фронтовых железных дорогах сменило девять участков обслуживания и почти на каждом оставляло могилы своих товарищей. Смена участков влекла за собой огромные трудности: документации никакой, восстановительные работы выполнялись в минимальных размерах и продолжались все время. День Победы работники ВЭО-33 встретили на немецкой земле, штаб отделения дислоцировался на ст. Франкфурт-на-Одере. О размерах работы железнодорожников при подготовке и проведении Берлинской операции маршал Советского Союза Г. К. Жуков в книге воспоминаний писал: «Железнодорожное полотно было перешито на русскую колею, и боеприпасы подвозились почти до самого Одера. Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, достаточно сказать, что, если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1 200 км... Самоотверженная работа наших железнодорожников ускорила падение Берлина. Как и воины Красной Армии, они свято выполнили свой долг перед Родиной, не щадили своей жизни во имя Победы». Многие работники ВЭО-33 оставили свои автографы на стенах поверженного рейхстага. После окончания войны с фашистской Германией Советский Союз начал подготовку к выполнению своих союзнических обязательств в борьбе с империалистической Японией. Весной и летом 1945 г. в крайне сжатые сроки с запада к отрогам Большого Хингана, в Приморье и Приамурье были переброшены четыре армии, ряд отдельных танковых, артиллерийских, авиационных и других частей и соединений. Всего с мая по 9 августа 1945 г. на Дальний Восток проследовало 136 тыс. вагонов с войсками, боевой техникой и снаряжением. История военного искусства ещё не знала подобной стратегической переброски сил и средств, которая прошла успешно и в установленные сроки. Труженики дальневосточных магистралей обеспечивали боевые действия 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов, завершившиеся безоговорочной капитуляцией Японии 2 сентября 1945 г.

П.В. Копытов - начальник отдела восстановительных средств Дальневосточной дороги за рабочим столом. 1-я половина 1940-х гг.

Труженики железных дорог Дальнего Востока в дни Великой Отечественной войны шли в первых рядах огромной армии работников железнодорожного транспорта страны. Коллективы Дальневосточной и Приморской дорог неоднократно завоевывали первые места по сети дорог и получали переходящее Красное Знамя ВЦСПС и НКПС. Около 13 тыс. работников дороги были награждены орденами и медалями Советского Союза. Среди них особую гордость дороги составляют Герои Советского Союза: К. С. Заслонов, А. Н. Панов, Ф. Г. Литвинюк, Ю. Тварковский, X. А. Русских, Е. А. Клюшников, Ф. П. Котляр. П. В. Копытов — начальник отдела восстановительных средств Дальневосточной дороги за рабочим столом. 1-я половина 1940-х гг. Железнодорожники магистралей Дальнего Востока, несмотря на огромные трудности и лишения, с честью выполнили свой ратный и трудовой долг, как в тылу, так и на передовой. Своим самоотверженным трудом они убедительно подтвердили лозунг тех лет: «Железнодорожный транспорт - родной брат Красной Армии». Переходящее красное знамя НКПС «Победителю во Всесоюзном социалистическом соревновании железнодорожников», переданное на постоянное хранение коллективу станции Ворошилов-Уссурийский (Уссурийск) за самоотверженный труд в годы войны.

Память о тяжелейшей из всех войн - Великой Отечественной 1941-1945 годов - в сердце каждого ветерана, каждого гражданина Родины. Память о погибших на войне бессмертна! Хранить её - наш святой долг! Она, эта память, - наше общее народное достояние. Она говорит нам: когда мы едины, мы непобедимы!

Глава. По «зелёной улице» - на фронт.

В первые месяцы войны в г. Ворошилове (Уссурийске) проходило формирование знаменитой «железнодорожной» Дальневосточной 239-й стрелковой дивизии в составе Первой Краснознаменной Дальневосточной Армии из четвертой и пятой стрелковых бригад. В дивизию вошли 511-й, 813-й, 817-й стрелковые полки, 688-й гаубичный полк, 3-й противотанковый дивизион, 406-й разведывательный батальон, 614-й батальон связи и другие части и подразделения. Командиром 239-й дивизии был назначен полковник Мартиросян, комиссаром дивизии - полковник Радионов, начальником штаба - полковник Щелбанин. Летом и осенью 1941 г. формирование дивизии было завершено. В условиях массовой мобилизации военнообязанных в городе в её состав влились сотни железнодорожников. Каждый день у личного состава полков и батальонов был до предела заполнен боевой учёбой. Учились тому, что необходимо на войне, совершая многокилометровые марш-броски, преодолевая штурмовые полосы и выполняя тактические задачи с боевой стрельбой. К осени 1941 г. обстановка на советско-германском фронте крайне обострилась. Враг рвался к Москве. В Подмосковье, в спешном порядке прибывали дальневосточные дивизии. Тёмной октябрьской ночью личный состав дивизии был поднят по тревоге. Один за другим уходили эшелоны с полками дивизии под Москву, где тогда решалась судьба нашей Родины. На Транссибирской магистрали эшелонам с частями дивизии была предоставлена «зелёная улица». Они, быстро продвигаясь по сибирским просторам, 2 ноября 1941 г. прибыли в г. Куйбышев (Самара), где в то время находились эвакуированные из Москвы центральные правительственные и другие органы власти, а также посольства иностранных государств. Внезапно последовал приказ о выгрузке частей 239-й дивизии в Куйбышев для подготовки к проведению парада в честь 24-й годовщины Октябрьской революции. Дело в том, что в те дни немецкие войска подошли близко к Москве. Гитлеровский министр пропаганды Геббельс на весь мир взахлеб кричал, что Красная Армия разбита, она панически бежит и у неё нет больше резервов. Чтобы разоблачить этот лживый вымысел, в г. Куйбышеве и был проведён парад войск 7 ноября 1941 г. Его открывала 239-я стрелковая дивизия. Это был неповторимый парад. Принимал его К.Е. Ворошилов, на трибуне находились М. И. Калинин, А. А. Андреев, Н. М. Шверник, Н. А. Вознесенский и другие. На гостевых трибунах стояли послы и военные атташе иностранных государств, которые были поражены, увидев резервы Красной Армии в тылу нашей Родины. А через два часа личный состав дивизии был отправлен на фронт.

Глава. В боях за Москву.

15 ноября 1941 г. эшелоны дивизии прибыли на ст. Узловая Тульской области. Выгрузившись, полки заняли боевые порядки на рубеже Сталиногорска (Новомосковск) - Донского - Узловой на Тульском направлении с задачей не позволить врагу продвижение на Каширу и Рязань с целью окружения Москвы. Пришлось с ходу отражать атаки танковых и моторизованных частей считавшейся непобедимой второй танковой армии генерала Гудериана. Здесь, у ст. Узловая и г. Новомосковска, дальневосточники приняли боевое крещение. О боевых действиях 239-й стрелковой дивизии в составе 50-й армии на дальних подступах к Москве «Правда» сообщала: «Седьмой день на юго-западных подступах к городу Тула идут ожесточённые кровопролитные бои. Части Мартиросяна наносят смертельные удары по врагу». Дивизия уничтожила 8 тыс. солдат и офицеров врага, 41 танк, пять самолётов, 43 орудия, 47 пулемётов, 74 миномёта. В течение недели бои носили особо ожесточённый характер. Наседала вражеская лавина - семь отборных, опытных дивизий. Ведь Узловая - открытый путь к Туле, а Тула - кузница оружия страны, ворота Москвы. Бойцы и командиры стояли насмерть, отстаивая каждую пядь родной земли. «Кровь - за кровь, смерть - за смерть» - эта мысль проходила через их сердца. Так, в последнем письме к жене и детям в Уссурийск Архип Ильич Сазонов писал: «Очень близко Москва... Идут сильные бои. Но вы не волнуйтесь. Победа все равно будет за нами». Немецкое командование вводило всё новые резервы. На одном из участков фронта превосходящим силам противника удалось вклиниться в нашу оборону. Части 239-й дивизии оказались отрезанными от своих. Такая судьба на первом этапе войны была нередкой для советских соединений. В условиях окружения - главное не растеряться и мобилизовать бойцов на решительный прорыв вражеской блокады. С этой необычайно трудной задачей справилось командование дивизии во главе со своим командиром полковником Г. О. Мартиросяном. Дивизия вынуждена была отходить всё глубже в лес. Шли полуголодные: сухарь, кусок сахара и горсть снега - вот и всё, чем довольствовались бойцы и командиры, оказавшись в окружении. В сумерках в распоряжение дивизии прилетел самолёт. Лётчик доставил приказ: «Орудия, боевую технику уничтожить...». Горько и досадно выполнять такой приказ. Но иного выхода у командования не было. Потом всю ночь по бездорожью шли лесом. На рассвете показалась деревня. Посланные вперёд разведчики установили: в деревне крупные силы немцев. Командир собрал оставшихся в живых, обрисовал обстановку: «Выходить из окружения тяжело, не всем суждено остаться в живых. Может, кто считает, что пробиться нельзя. Выбирайте.», - этими словами он завершил свое выступление. Какое-то мгновение люди молчали. И вдруг со всех сторон зазвучали решительные голоса не сломленных духом бойцов: «Вперёд, на врага! Лучше смерть в бою, чем плен!» Другого решения командир дивизии от них и не ждал. Под покровом предутренних сумерек части дивизии двинулись трёмя группами к деревне. Тщательно соблюдали маскировку: зима в тот год наступила рано, снег закрыл израненную снарядами и минами землю, поэтому многие вынуждены были поверх солдатских гимнастерок и брюк надевать нательное белье или поверх шинелей набрасывать простыни. Ночь разорвали первые звуки взрывов. Это незаметно подобравшиеся к деревне бойцы забросали гранатами дома на окраине, в которых находились немцы. Налёт был настолько внезапным, что в центре села так и остались стоять около тридцати танков, до полусотни мотоциклов, пушек, автомашин, которые враг не успел ввести в бой. Среди многочисленных убитых немцев оказался и генерал. Но самый главный итог сражения - частям дивизии удалось вырваться из вражеского кольца. Получив зимой 1941 г. подкрепление, дивизия в дальнейшем сражалась в составе десятой армии под Пронском. Освобождала Горлово, Калугу, Козельск, Сухиничи. Вместе с другими советскими соединениями сдерживала, а затем и отбросила от Москвы фашистские орды. Командующий Десятой армией генерал Голиков высоко оценил боевые качества 239-й стрелковой дивизии: «У нас (в Десятой армии) находилась небольшая, но стойкая 239-я стрелковая дивизия. С 4 января 1942 года она была снята с блокады Сухиничей и по настоятельному требованию командующего фронтом подчинена кавкорпусу генерала Белова». В январе-феврале 1942 г. по приказу командующего Западным фронтом генерала Г. К. Жукова Дальневосточная дивизия в Массальском районе Калужской области обеспечила прорыв фронта на Варшавском шоссе для прохода кавалерийского корпуса генерала Белова в тыл врага. Летом же 1942 г. 239-я дивизия в составе 31-й армии участвовала в Ржевско-Сычевской операции. В этих боях освободила города Погорелое Городище, Зубцов и много других крупных населенных пунктов Калининской области. На Ржевском направлении дивизия вела непрерывные сражения до конца 1942 г. Тяжело досталась победа под Москвой и в боях на Западном фронте. Многие пали смертью храбрых. Только в городе Узловая семнадцать братских могил, где вечным сном спят солдаты из знаменитой «железнодорожной» дивизии. И не счесть таких могил на боевом пути.

Глава. На направлениях главных ударов.

Зная высокие боевые качества и накопленный опыт сражений, дивизию нередко перебрасывали на решающие участки фронта. Так произошло и в январе 1943 г., когда 239-я дивизия в составе Второй ударной армии участвовала в прорыве блокады Ленинграда (операция «Искра»). 18 января 1943 г. части дивизии в районе Пятого рабочего поселка соединились с частями Ленинградского фронта. А в дальнейшем в течение 1943 г. дивизия вела наступательные бои на различных участках Волховского фронта в составе 8-й армии. В первые месяцы 1944 г. соединение дальневосточников в составе 59-й армии участвовало в Новгородско-Лужской операции. Она действовала на направлении главного удара, прорвала мощную оборону противника севернее Новгорода и соединилась с частями, наступавшими южнее Новгорода. За успешные действия в боях по освобождению Новгорода и других населенных пунктов 239-я стрелковая дивизия Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 января 1944 г. была награждена орденом Красного Знамени. В последующем дивизия в составе Прибалтийских фронтов участвовала в сражениях по освобождению Латвии. Форсировав реку Дрису, освободила ст. Индруис, г. Крустпил и с боями по левому берегу Двины вышла к р. Риле, сражалась у крепости Форштадт, освобождала г. Двинск, принимала участие в ликвидации курляндской группировки. С февраля 1945 года 239-я дивизия уже в составе Первого Украинского фронта участвовала в Висло-Одерской операции, ведя бои по уничтожению «опельновской» группировки противника. 24 марта 1945 г. Москва салютовала частям дальневосточного соединения двенадцатью залпами из 1 271 орудий. В завершающих боях по разгрому фашистской Германии дивизия совершила поход через Судеты на Прагу. Наши земляки пронесли дыхание родной уссурийской тайги до берегов Влтавы и златоглавого пражского кремля. Здесь, на чешской земле, уже после подписания акта о капитуляции Германии, части дивизии четыре дня вели бои по уничтожению группы войск фельдмаршала Шернера. Блестяще выполнив боевое назначение в ходе Великой Отечественной войны, в конце мая 1945 г. 239-я Краснознаменная стрелковая дивизия была расформирована. На Параде Победы в Москве дивизию представляло Боевое Знамя 511-го стрелкового полка.

Победители на ступенях Рейхстага. Сидит крайний слева - А.А. Верпеко. 9 мая 1945 г.

К весне 1945 г. стало ясно, что дни фашистской Германии сочтены. Однако на востоке оставался ещё один сильный враг- Япония. Советское командование ещё до полной победы над Германией начало передислокацию на Дальний Восток опытных, закалённых в сражениях соединений и частей всех родов войск. Уссурийск стал центром мощной приморской группировки военных сил, на основе которой был образован Первый Дальневосточный фронт. Граница была рядом, на рубежах её стояла миллионная армия. Поэтому дальневосточники по прежнему соблюдали высокую бдительность и не ослабляли своего напряжения в труде. Верное своему союзническому долгу наше правительство объявило войну Японии, и в ночь с 8 на 9 августа 1945 г. советские войска перешли в наступление. Война, продолжавшаяся в течение 22 суток, закончилась полным разгромом японских войск и победоносным завершением Второй мировой войны. Несмотря на непродолжительность военных действий на Востоке, война также принесла немалые человеческие жертвы, особенно при прорыве укреплённых позиций японцев на границе. Об этом свидетельствуют кладбища советских воинов в наших пограничных сёлах - Николо-Львовском, Корфовке и других.

Взвод советских бойцов совместно с китайцами (в обмундировании японской армии, захваченном в освобожденных Маньчжурии) охраняющих ст. Лукашово (КВЖД). В центре - командир взвода С.П. Василенко 1945 г.

Хроники огненных лет (1941 - 1945).

23 июня 1941 г. слесарь пункта технического осмотра вагонов ст. Хабаровск-2 Белов сменное задание выполнил на 900 %. С первых дней войны получило широкое развитие движение «двухсотников», «трёхсотников», «тысячников» - за перевыполнение рабочих норм в несколько раз.

25 июня 1941 г. по всей сети железных дорог введен воинский график в целях ускорения доставки к фронту всего необходимого для боевых действий.

июль - ноябрь 1941 г. - с Дальневосточной дороги направлен на запад 321 паровоз серии «СО» «Серго Орджоникидзе». Поступившие в предвоенные годы высокоэкономичные грузовые паровозы серии «СОк» (с конденсацией пара) были передислоцированы на безводные участки других дорог, где они были нужнее. Их заменили паровозы серий «Э» и «Е».

Дата добавления: 2015-08-05