Читайте также:
|
Обеспечение безопасности на стенном маршруте
читайте еще:
проблемы безопасности в альпинизме
В последние годы в горах нашей страны ежегодно совершается порядка четырех тысяч человековосхождений по маршрутам 5—6 к.с. Большинство из них — маршруты чисто скального характера или комбинированные с преобладанием крутых и трудных для свободного лазания стен. На подобных маршрутах редко можно встретить неподготовленных альпинистов. Как правило, они отсеиваются значительно раньше — в процессе подготовки и совершенствования на маршрутах 3—4 к.с. И, несмотря на имеющееся своеобразное сито, на маршрутах высших категорий сложности все же имеется значительное число аварий, так как техническая сложность и объективная опасность тут максимальны.
На сложных маршрутах, а точнее — стенах, постоянно действуют две главные опасности: первая — возможный срыв первого в ведущей связке и вторая — вероятность поражения спортсменов или веревки свободно падающими камнями.
Первая опасность заставляет альпинистов постоянно совершенствовать личную технику лазания. Высокие достижения альпинистов в скальном, техническом и высотно-техническом классах восхождений сегодня просто немыслимы без высокой квалификации их участников в спортивном скалолазании.
Но какой бы ни была высокой личная скалолазная квалификация спортсмена, и в этом случае может быть срыв: непрочные скалы, вырвавшаяся из-под руки зацепка и т. д. Для таких случаев и существует страховка, проще говоря, она должна предотвратить несчастье.
Вторая опасность наиболее коварна и менее предсказуема. Даже многодневные предварительные наблюдения за режимом жизни стены не всегда дают полную картину путей и расписания камнепадов на маршруте предстоящего восхождения. Не менее опасны и камни, случайно сброшенные первой связкой. Все это породило сложную технику и тактику движения по стене с учетом возможных камнепадов. Основными элементами такой техники являются:
При этом следует помнить, что сама организация и взаимодействие связок на стене серьезным образом влияют на безопасность группы и выявляют имеющиеся резервы повышения надежности движения. Здесь речь идет о маршрутах 5—6 к.с., на маршрутах 2—4 к.с. целесообразна своя организация взаимодействия связок, которая полнее соответствует данной сложности рельефа и описана в ряде ранее опубликованных работ.
В процессе совершенствования тактики и техники преодоления стенных маршрутов, личной техники самих альпинистов многие годы отрабатывались и проверялись практикой различные схемы и способы движения. Как правило, они соответствовали сложности маршрута, уровню технического оснащения спортсменов и все возрастающей их специальной физической подготовке. Не в малой степени на формирование стиля движения команд влияли и существующие качественные оценки лучших восхождений, проводимых в рамках чемпионата союза по альпинизму: движение свободным лазаньем; равномерность в использовании ведущих; четкость выполнения тактического плана; скорость прохождения по маршруту. Все это привело в конечном итоге к наиболее рациональной с точки зрения безопасности организации движения команды по стене.
Если посмотреть на историю зарождения советской альпинистской школы, то наиболее характерным принципом ее организации был коллективизм. Интересы команды в целом всегда преобладали и были основой для воспитания у спортсменов чувства товарищества и взаимопомощи. Одновременно коллективные действия группы в горах давали и основную гарантию безопасности.
Такая же основа была заложена и в организацию работы альпинистских учебных баз, в порядок выделения путевок на них только через коллективы и в системе организации командных соревнований по альпинизму на всех уровнях. Все это на долгие годы определило и подход к организации работы спортивной команды:
Все эти принципы десятилетиями служили советскому альпинизму и воспитали плеяду замечательных спортсменов и спортивных коллективов. Устойчивость организационных основ определялась и той материальной базой, которую имел и имеет до сих пор отечественный альпинизм. У нас отсутствует свободный рынок альпинистского снаряжения, нет горных приютов и гостиниц, пансионатов массового индивидуального обеспечения. Отдельный спортсмен или семейная пара, даже имея средства, не могут рассчитывать на обеспечение их со стороны альпинистских баз или контрольно-спасательных пунктов. В этих условиях единственной формой работы и жизнеобеспечения в горах остается коллектив.
Однако уже с 70-х годов коллективный принцип работы альпинистской команды наряду с ее положительными качествами стал проявлять и некоторые негативные моменты. Этот период совпал с началом освоения в нашей стране труднейших стенных маршрутов, прохождение которых на узловых участках идет на грани срыва. Вполне естественно, что не всем спортсменам удавалось пройти такой маршрут. Однако ожидаемого отсева более слабых спортсменов так и не произошло. Коллективный принцип сохранения команды выдвинул вперед так называемых забойщиков, а остальная часть команды стала проходить маршрут в основном по веревочным перилам, для них, организуемых теми же забойщиками. В результате на уровень мастеров спорта стали выходить спортсмены, которые в будущем не могли и не хотели самостоятельно первыми проходить эти сложнейшие маршруты.
Проведенный ведущими тренерами анализ создавшейся ситуации не привел к отрицанию коллективных принципов организации команды, однако уже 80-е годы внесли в нее существенные коррективы. Если ранее начальной структурной единицей команды был участник, то теперь его место активно начинает занимать автономная схоженная связка-двойка. Раньше техническое совершенствование команды шло только за ограниченное время совместных восхождений (один спортсмен ведь не мог в одиночку выйти на тренировку на сложную стену), теперь же легализация в альпинистских «Правилах» связки-двойки позволила более глубоко и существенно раскрыть индивидуальные возможности спортсменов, вести направленную тренировку на любом маршруте и в любое время года. А в последнее время в любое время суток, даже ночью, можно отрабатывать те навыки, которые на сложном рельефе должны выполняться автоматически и не отнимать внимания у спортсмена, работающего на отвесе или висящего под карнизом, — все так называемые мелочи работы с веревкой, петлями, репшнуром и т.д.
В результате на сегодня мы уже имеем очень качественный сдвиг — произошло ощутимое повышение спортивного уровня подготовки спортсменов высших разрядов, а техническая сложность восхождений возросла настолько, что уже в 1988 г. пришлось официально разделить шестую категорию сложности на 6А и 6Б.
В этом же ряду необходимо отметить, что команда как форма организации спортсменов перестала быть монопольной, консервативной, сдерживающей индивидуальные способности спортсменов. Объединение в команду теперь идет не по формальным требованиям «Правил», а тогда, когда это объединение приносит реальные преимущества самим спортсменам, например в период совместного обучения на сложном маршруте, где обеспечение безопасности двойки становится проблематичным. Это особенно характерно для высотных и высотно-технических восхождений. В результате коллективные действия и принципы работы команды не только не потеряли своего значения, но даже отчасти укрепились за счет повышения технического уровня связок, более полной взаимозаменяемости между ними.
Именно здесь следует вернуться к вопросам практической организации работы команды на стенном маршруте. Примем к рассмотрению наиболее характерную группу из шести человек, так как все остальные можно считать меньшей (4—5) или большей (7—10 человек) модификациями.
В идеальной по подбору участников команде каждая из связок может работать на любом месте: быть лидером, идти второй или замыкающей связкой. Наиболее оптимальным режимом работы связки на технически сложном маршруте является такое расписание: день работы в качестве ведущей связки и два последующих дня на втором или третьем номерах.
Задача ведущей связки — прокладывать путь по стене. Первый в связке всегда идет без рюкзака или с рюкзаком минимального веса для жизненного обеспечения. На предельных по сложности маршрутах связка имеет автономное, обеспечение личным и бивачным снаряжением, питанием, рацией, аптечкой. Однако и при этом необходимым становится использование всех имеющихся возможностей для организации совместного бивака. Это существенно улучшает условия отдыха ведущей связки и психологическую устойчивость всей команды в целом.
Помимо прокладки пути одной из главных забот первой связки являются меры по обеспечению безопасности движения лидера и предотвращению отрицательных последствий его возможного срыва. Этому подчинен подбор снаряжения: амортизатор ведущего, тормозное устройство страхующего, прочность системы подвески ведущего, количество крючьев на веревку, оттяжки к крюкам и многое другое, а также действия ведущего, качество забивки крючьев, норма выхода наверх над последним крюком и действия страхующего надежность организации самостраховки и страховочной станции, от которой он выпускает лидера связки, постоянная готовность к протравливанию веревки при возможном срыве, соблюдение норм протравливания веревки, внимание к правильному положению конца свободной веревки, чтобы он не запутался в тормозном устройстве, карабине и пр.
Чтобы не поранить страхующего и нижних участников группы случайно сброшенными камнями, веревка первой связки не должна нависать непосредственно над остальными участниками группы. Для этого в начале движения хода веревки на уровне станции страховки или в непосредственной близости от нее делается сдвиг в сторону от группы, насколько позволяет рельеф и логика такого маневра. Дальнейший путь ведущий связки прокладывает вверх не только потому, что это наиболее короткий путь, но и потому, что нижним участникам очень трудно подниматься по наклонным перилам, тем более с грузовым рюкзаком. Если же из-за сложности рельефа ведущему не имеет смысла прокладывать путь прямо вверх, то второй в этой связке, идя с верхней страховкой, должен спрямлять перила до вертикального положения, по которым относительно легче будет двигаться участникам группы с грузовыми рюкзаками.
Желательны смена и отдых ведущего внутри первой связки в течение рабочего дня. Однако это во многом зависит от конкретного самочувствия и квалификации каждого из двух спортсменов связки, их наработанного взаимодействия и т. д. С точки зрения требований к физической подготовке каждый спортсмен должен быть готов проработать первым в группе весь рабочий день. Использование этого резерва зависит от конкретной ситуации на маршруте и договоренности между партнерами связки.
Вторая связка после работы первой окончательно оборудует перила, где надо выбивает лишние крючья, организует непрерывную и равномерную подачу снаряжения к первой связке. В ее же обязанности совместно с последней связкой входит свертывание общего бивака. С точки зрения безопасности основное внимание второй связки сосредоточено на том, чтобы не допустить срыва с перил при движении с грузовыми рюкзаками и не сбросить камня на нижних. В соответствии с этим на первый план выходит техника самостраховки: зажимы, схватывающие узлы, стремена разных типов. В работе второй связки много утомляющих внимание технических забот. Стандартная номенклатура личного и общественного снаряжения команды из шести человек состоит из 400—480 самостоятельных элементов. Значительная часть этого снаряжения постоянно в работе, в круговороте от первого к последнему участнику и обратно. В центре этого круговорота находится вторая связка. От четкости ее работы во многом зависит равномерное движение вверх всей команды.
Третья, замыкающая, связка последней покидает бивак, унося с собой все бивачное снаряжение, снимает перила, выбивает крючья. Высокая квалификация в приемах самостраховки особенно требуется при ликвидации перил, порой установленных под углом к вертикали или на отрицательных участках стены, где всегда есть опасные маятники и возможно откидывание от стены при выбивании крюка. Работа последней связки требует высокой психологической устойчивости и физической силы. Эта связка в наибольшей степени оторвана от общения с командой и подвержена опасности быть пораженной камнями даже случайно сброшенными верхними участками команды или связочными веревками. Например, за период 1984—1988 гг. только по этой причине на спортивных восхождениях погибли 8 альпинистов.
Таким образом, работа связки на каждом из трех номеров имеет свою специфику и требует от спортсменов умения сосредоточивать внимание на своих, особых элементах техники, страховки и самостраховки. За день работы спортсмен привыкает, прирабатывается к ним, и поэтому смена лидирующей связки, да и переход на второй или третий номера, должна проводиться с особой тщательностью еще на биваке. Это относится как к подготовке снаряжения, так и к психологическому настрою.
На сложном маршруте значение хорошо оборудованного бивака, создающего комфортные условия для работы и отдыха, трудно переоценить. Команды, вырабатывающие день вплотную до темноты и оставляющие все строительные работы по оборудованию площадки «на потом» и тем более с пренебрежением относящиеся к процессу приготовления и приема пищи, делают себе плохой подарок к следующему рабочему дню. Встречаются и любители облегчить общественный груз команды за счет веса палатки или спальных мешков, но последствия таких экспериментов тоже легко предсказуемы.
И хотя палатка ощутимым грузом ложится на плечи команды не в переносном, а в прямом смысле этого слова, с ней никогда не следует расставаться не только на длительных, но и на коротких, однодневных маршрутах. Не с熲едует упускать из виду, что на любом восхождении в любое время может резко, а порой катастрофически испортиться погода или внезапно заболеть один из участников, не говоря уж о травме или несчастном случае.
В последние годы конструкции палаток стали активно приспосабливаться именно к условиям стенных восхождений. Так появились палатки на подвесных рамах, не требующие никакой площадки. Они хорошо зарекомендовали себя на сложнейших стенах с проблемными биваками и, особенно при восхождениях в зимних условиях, где раздельные висячие ночевки участников команды практически недопустимы.
Описанная выше организация работы связок в команде построена на их четком взаимодействии. Она обеспечивает работу связок и дает возможность команде не только двигаться в оптимальном режиме, но и пройти сложнейший маршрут, который не по силам для одной связки-двойки.
Есть и другие мнения тренеров по организации связок на маршруте. В основе их рассуждении лежит автономное движение связок. При этом в полной мере проявляется самостоятельность, техническая квалификация и тактическая зрелость всех участников команды без исключения. В качестве обоснований приводятся положительный опыт применения этой схемы на тренировочных восхождениях 3—4 к.с., работа групп-двоек на спортивных маршрутах и, конечно, примеры зарубежного опыта.
На наш взгляд, не следует резко противопоставлять друг другу эти два варианта, так как каждый из них имеет свои области применения. Так, трудно себе представить, что учебные группы из спортсменов до второго спортивного разряда совершали свои восхождения в связках-двойках. У нас нет и неизвестно, когда будет организовано индивидуальное обучение (а оно пока самое плодотворное в практике учебного альпинизма) инструкторами или профессиональными гидами. Кстати, их у нас тоже нет, и в обозримом будущем не предвидится такой категории учителей альпинизма. Да и спасательная служба не обеспечит подобное явление необходимыми мерами безопасности. Правда, и на этом этапе в учебных целях уже возможно использование элементов автономного движения связок. В целом же учебная группа под руководством инструктора-методиста по альпинизму, построенная на коллективных принципах обучения и спортивной подготовки, на сегодня является оптимальным начальным звеном.
При дальнейшем спортивном совершенствовании, вплоть до уровня мастера спорта, значение малой группы, включая двойку, имеет все возрастающее значение. Эта форма воспитывает самостоятельность спортсмена, повышает умение работать первым и руководителем группы, формирует актив постоянных и ситуативных лидеров. Двойка — самая мобильная в организации группа, требующая на стене минимального места для ночевки. Однако и тут значение группы в 4—6 человек взаимодействующих спортсменов не пропадает никоим образом. Далеко не все даже действующие мастера спорта рискнут выйти в двойке на наиболее сложные сегодняшние маршруты 6 к.с. Но в группе большего состава тот же спортсмен, пользуясь лишь моральной поддержкой товарищей, работает на таком маршруте первым и проходит сложнейшие участки маршрута. Поэтому такая возможность выбора форм подготовки и развития спортсменов в альпинизме должна всегда существовать.
Если на скальных и технически сложных маршрутах до 5Б к.с. возможность работы двойками уже не вызывает сомнений, то при восхождениях 6А и 6Б к.с. на сегодня картина иная. Тут пока преобладает групповая форма организации команды с высокоразвитым взаимодействием, сменой ведущих и запасом прочности, которых требуют эти маршруты. Не исключено и то, что в самом ближайшем будущем при возрастающем мастерстве спортсменов и качестве альпинистского снаряжения и, особенно при более высоком техническом уровне организации контрольно-спасательной службой спасательных работ такие маршруты будут проходиться малыми группами и двойками. Однако на сегодня такой технический уровень в массе не достигнут, и команда с взаимодействующими связками остается пока оптимальной формой организации движения.
Хотя в этом явлении есть и свои скрытые трещины, и серьезные пробелы. Самым ярким примером является такая форма подготовки команды, при которой выращивается постоянный лидер, проходящий весь маршрут первым, а делом всех остальных участников команды остается только одно — успеть за тем, «кто едет на паровозе», двигаясь по пери炦ам, и вовремя подпитывать его необходимым снаряжением. К сожалению, такие примеры сегодня уже не единичны.
Коллективная форма команды сохраняется и на высотных восхождениях. Там, где высота вершины начинает превышать 6000 м и сочетается с технической сложностью 4—5, а на отдельных участках и 6 к.с., применяется взаимодействие связок, аналогичное уже рассмотренному.
На высотных восхождениях с более простым по крутизне рельефом автономность в работе связок возрастает и чисто техническое их взаимодействие заменяется организацией тактического взаимодействия, при котором главное — это близкий зрительный контакт между связками, возможность вовремя прийти на помощь сорвавшемуся, заболевшему, поднять общими усилиями необходимый груз в верхние лагеря и т.д.
Но даже и в таком сложном виде восхождений, как восхождения на высокие горы, наметился явно нездоровый интерес к упрощению проблем безопасности за счет снижения личной подготовки и коллективной ответственности за действия членов команды или группы. Сегодня на всех маршрутах, входящих в зачет на право получения жетона «Покоритель высочайших вершин СССР», а попросту знака «Снежный барс», все чаще и чаще наблюдается картина, не вписывающаяся в рамки понятий об альпинизме. В начале или на любом другом этапе сезона данные маршруты оборудуются постоянными веревочными перилами, и участники различных групп без соблюдения даже чисто формального движения в составе своей группы, просто вперемешку друг с другом, двигаются вдоль линии перил и таким образом достигают заветных вершин высотой выше 7000 м, а соответственно и заветного жетона со званием. Конечно, невозможно провесить перила на многокилометровых маршрутах полностью, значит, они появляются там, где необходимы по сути, а простые участки альпинисты проходят уже вне связок, в одиночку, и это притом, что нашими «Правилами» одиночные восхождения «не рекомендуются». И вполне понятна озабоченность альпинистской общественности такими формами альпинизма. Сейчас ведутся поиски мер, исключающих такой «альпинизм».
Взаимная страховка в первой связке
Важнейшим моментом обеспечения безопасности работы связок на стенном маршруте является вопрос их взаимной страховки. Самым сложным приемом страховки в альпинизме по-прежнему остается динамическая страховка при срыве альпиниста на горном рельефе. Наибольшая вероятность срыва существует, конечно, в первой связке. Практика отечественного альпинизма наглядно подтверждает это.
Если принять общее количество несчастных случаев в альпинизме с 1969 по 1983 г. за 100%, получим следующую картину:
Несмотря на серьезные теоретические разработки всего комплекса вопроса по обеспечению безопасности первого связки, проведенные у нас и за рубежом, их практическая реализация идет все еще неоправданно медленно. Это в первую очередь касается массового выпуска амортизаторов типа БЭПУ с различными порогами срабатывания, альпинистских веревок, отвечающих требованиям UIAA, строительства страховочных стендов в альпбазах и в городах, выпуска качественной высокогорной обуви и многого другого. Все это является реально необходимым для сокращения указанных выше 38% несчастных случаев.
Чтобы глубже понять необходимость этого, приведем результаты анализа названных 38% (137 несчастных случаев) с точки зрения использования страховочного снаряжения и действий страхующего.
На скалах:
На ледово-снежном рельефе:
Кроме того:
В последующие пять лет (1984—1988 гг.) названные проблемы страховки не были решены, и структура НС осталась практически той же. Какие же элементы организации и спортивной техники в наибольшей степени определяют безопасность работы первой связки? Проведенные расчеты, их экспериментальная проверка и обсуждение этого вопроса в основных спортивных коллективах привели к следующим результатам:
1. Безопасность первого в ведущей связке существенно повышается при использовании им амортизатора с разрывным усилием в 200—300 кг. Его применение обеспечивает нагрузку на страховочные крючья не более 450 кгс, что допустимо для 80—95% всех забиваемых стальных, и титановых крючьев с рабочей длиной 60—80 мм, горизонтальных и вертикальных, так как допустимой нагрузкой на такие крючья следует считать усилие не более 500—700 кгс. Оставшиеся 5—20% приходятся на неумело забитые скальные крючья, а также незамеченные отломы скальной породы, слишком широкие трещины или применение для страховки опорных (малогабаритных) крючьев с рабочей длиной лезвия 30—40 мм.
2. Надежность увеличивается при использовании веревки, отвечающей стандартам UIAA. Способность ее к 35—40% удлинению при номинальной нагрузке приводит к автоматическому ограничению усилия на нее (не более 1000—1200 кг) при любой глубине падения одного сорвавшегося спортсмена. А это означает, что даже в случае вырыва промежуточных страховочных крючьев падающий будет удержан на нижних сблокированных крючьях станции страховки или скальном выступе без опасности обрыва веревки.
3. Дополнительный запас надежности дает использование тормозных элементов страхующим (шайба Штихта, восьмерка, узел UIAA и пр.). Одновременное их использование с амортизатором для первого в связке существенно не повышает общую надежность, но делает само торможение более плавным. При отсутствии же амортизатора у ведущего в связке тормозное устройство страхующего имеет большое самостоятельное значение.
4. Приемы обучения страховке путем сброса груза чурки и удержания ее верхней страховкой ни в коей мере не отвечают возросшей сложности альпинистских маршрутов высшей категории сложности и требованиям безопасности при их прохождении. Задачу тренировки страхующего можно решить только на специальном страховочном стенде, предпочтительнее на естественном рельефе, где условия работы страхующего и нагрузки в страховочной цепи можно максимально приблизить к действительным.
5. настоящее время на учебно-альпинистских базах начали делаться пока еще первые робкие шаги в этом отношении. Но что касается условий местных клубов и секций альпинизма, то даже в крупных городах, где есть все возможности для создания таких стендов, нет никаких сдвигов в этой области. А если принять во внимание тот факт, что в «Программу обучения альпинистов» введен отдельный раздел по обучению страховке и тренировке страхующего на страховочном стенде, то положение становится тем более угрожающим.
При всех принимаемых мерах по повышению безопасности в работе ведущей связки, по-видимому, всегда будет существовать повышенная опасность. Причем речь идет обо всей связке, так как на сегодня каждые 10 срывов ведущего приводят, по статистике, к срыву с точки страховки одного страхующего на скалах и десяти страхующих на ледово-снежных маршрутах.
Вопросы взаимной страховки между связками
Как повысить уже сейчас безопасность первой связки, пока новое страховочное снаряжение не появилось в массовых масштабах? Принцип коллективизма и взаимопомощи в команде уже в первые годы освоения стенных маршрутов высшей категории сложности (начало 60-х, 70-е гг.) подсказал выход — жестко блокировать веревки первой связки и уже организованных перил, на которых находятся остальные участники группы. Такой прием, казалось бы, решал сразу две задачи. Во-первых, перила, подвешенные, как правило, на сблокированных крючьях, могут быть надежной опорой для страхующего первой связки. Во-вторых, команду, связанную одной веревкой, отличает большая уверенность при взаимопомощи и ответственность каждого за благополучие остальных партнеров.
Однако уже через несколько лет появились первые сигналы, что такое решение несовершенно. С 1973 по 1981 г. на скальных маршрутах высшей категории были отмечены шесть групповых аварий, при которых погибала вся группа. Особенно тревожными были аварии 1979 г. (группа альпбазы «Ала-арчи» на пике Симагина) и 1981 г. (группа армейских альпинистов на пике Кольцова) из-за того, что эти группы были в основном составлены из спортсменов высокой квалификации и с большим опытом восхождений высших категорий сложности. Аварии начинались со срыва одного из участников первой связки. Далее срывался его партнер, и рывок обоих при жесткой блокировке веревок первой связки и перил приводил к последовательному вырыву крючьев и гибели всей группы.
Данный способ хождения на маршрутах и обеспечение безопасности, вполне естественно, получил резко критическое отношение к нему со стороны общественных альпинистских организаций и был официально запрещен для дальнейшего применения в альпинистской практике. Но сезон 1989 г. показал, что «жив курилка!». Ряд весьма серьезных и престижных маршрутов вновь пройдены старым способом, так называемым паровозиком, когда все веревки команды связываются в одну линию и группа движется вверх с повышенной скоростью и повышенной опасностью, заложенной в самом способе движения. Тем более вызывает тревогу, что авторство возрождения такого способа принадлежит весьма именитым командам и их тренерам.
Идея повышения надежности страховки первой связки путем соединения ее веревки с верхним креплением перил на станции страховки давала положительные результаты только в том случае, пока сама станция обладала избыточным запасом прочности, а именно — допускала нагрузку не менее 1700—2200 кг. Для этого требуется не менее трех опорных элементов: крючья, выступы, закладки и т. д. с приблизительно равномерным распределением между ними всей нагрузки. Тогда максимально возможный рывок от сорвавшейся первой связки при отсутствии у нее амортизатора равен усилию разрыва отечественной веревки (1300—1600 кгс) и не приводит к срыву нижних перил. Аварийные же группы, не имея амортизаторов, использовали наверху перил один-два крюка, что и приводило к трагическому финалу.
На рис. 1 показана схема блокировки веревок первой связки и перил через петлю самостраховки из основной веревки, которая обладает необходимым для критического случая запасом прочности. Конечно, большое количество опорных элементов этой схемы является определенным ее недостатком — требуется время на ее организацию, повышается расход снаряжения. Можно ли этого избежать? Да, можно. Для этого необходимо снизить максимально возможный рывок первой связки при ее срыве. Можно выделить и следующие возможные решения этой задачи:
Первый путь Организация тренировки страхующего на страховочном стенде, специально оборудованном для отработки этого приема. При этом необходимо добиваться полного автоматизма выполнения приема со следующими показателями (рис. 2):
1. глубина падения груза — 4—5 м;
2. вес груза — 70—80 кг;
3. усилие торможения страхующие — 70—110 кгс;
4. веревка отечественного производства ТУ.62.3931—76.
Если страхующий обладает практическим навыком дозирования усилия торможения в указанных пределах, то он может на реальном маршруте иметь свой самостраховочный крюк в точке А без связи с перилами (рис. За) или вешат свою петлю самостраховки на станцию — точку С (рис. 36), которая в этом случае может иметь только два крюка.
Недостатки:
1. существенные колебания усилия от температуры, влажности веревки и физического состояния спортсмена;
2. прием для отработки требует многократного повторения и специально оборудованного стенда;
3. применений страхующим шайбы Штихта или узла UIAA для облегчения выполнения приема переносит большую часть нагрузки со спортсмена на страховочный крюк, оставляет необходимым тщательность отработки приема особенно в процессе протравливания страховочной веревки. Кроме того, применение этих двух приспособлений требует наличия эластичной веревки, так как на существующей отечественной возможны заедания на барашках и, как следствие, жесткий рывок. Поэтому на сегодня наибольшим признанием у спортсменов пользуются тормозные восьмерки больших размеров (внутреннее отверстие 35—40 мм), достаточно унифицированные для спуска по веревке, транспортировки пострадавшего, работы с двойной веревкой и т. д. При креплении их на отдельный самостраховочный крюк усилие торможения на страхующего снижается в 4—6 раз;
4. усилие торможения равное примерно 70—110 кгс, применимо только для схемы рис. 2, так как при нескольких промежуточных крюках или частичном трении веревки о выступы скал усилие необходимо снижать, иначе появляется опасность повышения усилия более 400—450 кгс на верхнем (страховочном) крюке, вплоть до его вырыва;
5. в случае ошибки страхующего (что вполне вероятно) срыв первого приведет к вырыву крючьев В, Б, А при схеме, приведенной на рис. За, и гибели всей первой связки. При схеме страховки рис. 3б, после вырыва крючьев В и Б возможен обрыв веревки или срыв станции С, так как прочность этих двух звеньев почти одинакова.
Выводы:
1. Работа по схеме рис. 3а требует не только умения, но и устойчивого навыка работы страхующего по обеспечению усилия торможения 70—110 кгс. Получить такой навык можно только регулярной тренировкой на страховочном стенде.
2. Выполнение указанного приема существенно облегчается при использовании страхующим тормозного устройства. Наибольшей универсальностью для веревок отечественного производства обладают тормоза восьмерки крупных размеров.
3. При ошибке страхующего, например, при создании тормозного усилия на страховочной веревке более 170—200 кгс и вырыве верхнего крюка, схема страховки рис. 2 не обладает необходимым запасом прочности, чтобы обеспечить удержание первой связки.
Второй путь Первая связка должна иметь веревку, отвечающую требованиям UIAA. По своим прочностным характеристикам эта веревка не ограничивает действия альпиниста, так как максимальные усилия в ней при срыве спортсмена весом 70—80 кг не превысят 1100—1200 кгс. При срыве первого эта веревка не оборвется. Однако при жесткой страховке усилия на крючья В, Б и А по схеме рис. 3а превысят допустимые, что приведет к вырыву всех крючьев и гибели всей связки. Поэтому применение веревки, отвечающей требования UIAA, дает полные преимущества только при усилении точки страховки А (рис. 4а) или С (рис. 4б) до трех опорных элементов, так как их суммарная прочность увеличивается примерно до 500-700х3=1500-2100 кг. Использование тут только двух опорных точек с суммарной прочностью 1000—1400 кг не дает необходимой надежности в крайней критической ситуации срыва обоих участников первой связки.
К недостаткам приема относятся во многом недостатки первого пути. Однако эластичность веревки снижает общие динамические нагрузки в страховочной цепи, облегчает работу страхующего, стабилизирует параметры тормозных устройств и тем самым, делает вырыв крючьев В и Б гораздо менее вероятным.
Выводы:
1. Работа по схеме рис. 2 практически решает проблему удержания первой связки и сохранения перил в критическом случае срыва.
2. Наличие веревки по UIAA облегчает работу первого и страхующего, существенно снижает динамические нагрузки при удержании сорвавшегося, позволяет страхующему эффективно использовать более широкий набор тормозных устройств: шайбу Штихта, узел UIAA, восьмерку, букашку Кашевника и др.
3. Недостатком схемы является большое количество опорных элементов в страховочных точках А (рис. 4а) и С (рис. 4б). Но для случая, когда у ведущего отсутствует амортизатор, является единственной мерой обеспечения безопасности, в крайнем случае — при срыве обоих участников первой связки.
Третий путь Ведущий первой связки должен иметь амортизатор на усилие 200—300 кгс. При срыве нагрузка на верхний страхующий крюк будет не более 300—450 кгс, что с большой степенью вероятности обеспечит его нормальную работу. Если при удержании сорвавшегося страхующий потеряет равновесие, то при наличии короткой самостраховочной петли только из основной веревки усилие на самостраховочный крюк при маятнике составит не более 250—360 кгс. А это, в свою очередь, означает, что при работе первой связки можно использовать схемы страховки рис. 3а или 3б. Если же ведущий первой связки не имеет амортизатора или этот амортизатор имеет конструктивные дефекты и может заклинить, то целесообразно использовать схемы рис. 4, обладающие максимальным запасом прочности.
Необходимо еще раз подчеркнуть главное преимущество амортизатора для ведущего — он препятствует самому возникновению опасных перегрузок в страховочной цепи, давая тем самым возможность облегчить эту цепь. Немаловажно и то, что в случае срыва ведущего использование амортизатора приводит к минимальному падению сорвавшегося по глубине, что значительно снижает возможность травмирования при ударах о скалы. В этом смысле амортизатор является и средством личной безопасности ведущего.
Выводы:
1. Применение ведущим амортизатора решает сразу три важные задачи: а) автоматическое ограничение динамического рывка в первой связке до безопасного контролируемого уровня; 6) сохранение верхней точки страховки; в) возможное уменьшение числа страховочных крючьев.
2. У существующих конструкций амортизатора имеются и свои недостатки: а) металлический амортизатор Абалакова сложен в производстве, требует подрегулировки в эксплуатации под различные диаметры веревок; б) разрывной амортизатор типа БЭПУ — одноразового действия и не восстановим после разрыва в) конструкция Саратовкина имеет большие габариты.
Все это справедливо и требует от конструктора спортивного снаряжению дальнейших поисков оптимальной в эксплуатации конструкции. Однако следую понимать, что принципиально новое полезное качество нельзя получить без всяких дополнительных затрат. Амортизатор же дает это новое качество. Одним из решений рассматриваемой проблемы обеспечения безопасности первой связки на стенном маршруте является крепление амортизатора не на ведущему в связке, а на страховочном крюке, иначе говоря — отработка конструкции «оттяжка-амортизатор» многоразовое действия и освобождение тем самым ведущего от лишнего груза. Эта идея заманчива, однако требует серьезной про работки вопроса о необходимом количестве таких амортизаторов для нормальной работы первой связки, о весо-габаритах, стабильности их механических характеристик и т. д. В настоящее время накопленный опыт по этой конструкции пока недостаточен.
Авторы: Винокуров В.К., Захаров П.П.
Материал прислал: Налетов Михаил
Дата добавления: 2015-08-05; просмотров: 59 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Справка | | | В.П. Астафьев |