Расчет тормозных параметров подвижного состава при регулировании сил нажатия колодок

Для повышения эффективности тормоза путем увеличения уровня реализуемого сцепления колес с рельсами были созданы вначале двух-, затем трехрежимные грузовые воздухораспределители, автоматические регуляторы грузовых режимов торможения (авторежимы), устройства скоростного регулирования тормозного нажатия (на электровозах серии ЧС) и противоюзные устройства (для скоростных пассажирских поездов). Авторежим устанавливается над одной из тележек вагона, соединяется трубами с воздухораспределителем и тормозным цилиндром и корректирует давление в нем в соответствии с загрузкой вагона. Последняя измеряется косвенным образом — по статическому прогибу рессорного подвешивания. В связи с различным соотношением веса порожнего и груженого вагонов необходимо производить предварительную настройку авторежима путем подъема опорной плиты. Рабочий ход штока авторежима составляет 0,04 м.

На пассажирском подвижном составе авторежимные устройства устанавливаются, если отношение веса брутто при расчетной загрузке к весу тары более 1,25. Из нескольких модификаций этих устройств для различных видов подвижного состава наибольшее распространение получили авторежимы для грузовых вагонов № 265А-1. Анализ характеристик этих устройств, как правило, осуществляют по действительному δ или расчетному δ_p коэффициентам нажатия тормозных колодок. Их предельно-возможные по условиям сцепления колес с рельсами значения можно найти из следующих выражений:

(11)

(12)

где h — коэффициент равный 0,27, 0,30 и 0,36 соответственно для стандартной чугунной, чугунной с повышенным содержанием фосфора и композиционной тормозных колодок/

Предельно-возможное давление в тормозном цилиндре Р_{ц пр} МПа, при котором достигаются соответствующие значения δ_при δ_р.пр находится по формуле:

(13)

Для наилучшего использования сил сцепления колес с рельсами при автоматическом регулировании тормозной силы в зависимости от веса или скорости транспортного средства целесообразно изменять тормозное нажатие в соответствии с выражениями (11,12,.13), оставляя запас около 15...20 % на отсутствие юза. збыточное давление Р и предварительный подъем опорной плиты f_пр для авторежимов грузовых вагонов и рефрижераторных поездов (секций) № 265А-1 определяется по формулам:

(14)

(15)

где f_пр — предварительный подъем опорной плиты авторежима для получения требуемого давления Р_{ц пор} в тормозном цилиндре порожнего грузового вагона (принять Р_{ц пор} = 0,2 МПа);

f_i— статический прогиб центрального рессорного подвешивания вагона при загрузке Q_i, кН.

Последний параметр находится следующим образом:

(16)

где Q_i— вес груза, кН;

f_o — гибкость рессорного подвешивания вагона, (принять для гру­зовых вагонов 6,225 • 10^-5 м/кН, а пассажирских 3,35 • 10^-4 м/кН).

На грузовом вагоне, оборудованном авторежимом, воздухораспределитель должен быть постоянно включен на груженый режим при чугунных колодках и на средний — при композиционных (давление в ТЦ соответственно Р_вгр=0,43 МПа и Р_{в ср} = 0,3 МПа).

Для авторежимов пассажирского типа № 265В соответствующие формулы имеют следующий вид:

(17)

(18)

где Р_в — давление, подаваемое от воздухораспределителя (принять 0,4 МПа); Р_{и пор} — давление в ТЦ порожнего пассажирского вагона (принять 0,3 МПа).

Проверка возможности заклинивания (юза) колесных пар для тормозных систем с авторежимами осуществляется по максимальному расчетному коэффициенту нажатия колодок δ_р, полученному при давлении в тормозном цилиндре грузового груженого вагона — 0,43 МПа и пассажирского — 0,4МПа.

Дата добавления: 2015-07-24