Система зажигания и электрооборудование

Применяемая на двигателях автомобилей <Москвич> и ВАЗ система зажигания вполне работоспособна и надежна в спортивных условиях. Однако беспокойство у гонщиков вызывает прерыватель-распределитель, что вызывается спецификой конструкции его привода. На двигателе М-412 прерыватель-распределитель приводится во вращение с помощью пары винтовых шестерен от переднего конца коленчатого вала. Это является основной причиной повышенного износа в первую очередь ведомой шестерни винтовой передачи, так как именно передний участок коленчатого вала в наибольшей степени подвержен крутильным колебаниям. А увеличенный зазор в зацеплении вызывает неравномерное вращение приводного валика и кулачковой муфты и создает дополнительные динамические нагрузки на опоры валика распределителя, что приводит к преждевременному износу втулок. В этом случае во время работы двигателя кулачковая муфта занимает различное положение относительно оси, на которой закреплен рычажок подвижного контакта, т. е. в процессе работы изменяется установленный зазор и момент размыкания контактов. Причем зазор между контактами может быть различным в период одного поворота кулачковой муфты и таким образом в каждом цилиндре будет свой угол опережения зажигания. Положение усугубляется еще и тем, что распределитель вращается с половинной скоростью коленчатого вала и его ошибки как бы удваиваются двигателем.

При подготовке к соревнованиям следует произвести тщательную проверку всего агрегата, обратив особое внимание на радиальный люфт кулачковой муфты и стабильность величины зазора между контактами прерывателя при набегании на рычажок подвижного контакта всех кулачков. На специальном стенде прерыватель-распределитель должен обеспечивать стабильное искрообразование до 7200-7500 об/мин, приведенных к числам оборотов коленчатого вала.

Для повышения надежности работы прерывателя можно использовать конструкцию, разработанную французской фирмой S.E.V. Marchall, применяемую на многих моделях автомобилей (рис. 67). Диск прерывателя, на котором устанавливаются контакты, заменяется специальной кассетой, посаженной на кулачковую муфту и прижатой внутренней поверхностью центрирующей втулки к кулачкам. Кассета в этом случае не имеет связи с корпусом, а от вращения удерживается штоком вакуум-корректора. Пружина прижимает кассету к кулачковой муфте в одном постоянном направлении, ось рычажка и неподвижный контакт повторяют в точности те же радиальные колебания, что и муфта из-за неточного центрирования в изношенных втулках корпуса прерывателя-распределителя. Таким образом, кулачок и кассета тесно связаны между собой, что обеспечивает точный разрыв контактов прерывателя в определенной точке профиля кулачка и устраняет рассеяние момента зажигания по цилиндрам двигателя из-за зазоров во втулках корпуса.

Рис. 67. Схема устройства перывателя модели GT фирмы S.E.V Marchall:
1 - пластичная пружина; 2 - шток вакуум-корректора; 3 - неподвижный контакт; 4 - пятка рычажка; 5 - рычажок подвижного контакта; 6 - кулачок; 7 - центрирующая втулка касеты прерывателя;

Все сказанное по поводу работы прерывателя имеет место и при применении транзисторной системы зажигания с коммутатором ТК-102, выпуск которой освоен промышленностью. Отечественная полупроводниковая система зажигания имеет также механический прерыватель, но его контакты разгружены от тока цепи первичной обмотки катушки зажигания, что практически полностью ликвидирует окисление и эрозию контактов. Благодаря увеличенной силе рабочего тока первичной цепи, включение и выключение которой производится транзистором, напряжение во вторичной цепи на 25% выше, чем у обычной системы зажигания, а энергия искрового заряда увеличена.

Наиболее целесообразно транзисторную систему зажигания применить на двигателе с высокой степенью сжатия, подготовленном для кольцевых гонок. В этом случае обеспечивается надежная и бесперебойная работа двигателя на высоких оборотах. Особое внимание следует обратить на то, что с коммутатором ТК.-Ю2 надо обязательно применять катушку высокого напряжения Б-114.

Свечи спортивного двигателя должны выдерживать высокую температуру, не перегреваться и не вызывать преждевременных вспышек или детонации. Желательно применять свечи с калильным числом 210-270 единиц (табл. 37).

Электрооборудование. В систему электрооборудования входят источники тока, приборы зажигания и пуска двигателя, освещение, сигнализация, электродвигатели отопителя и стеклоочистителя, коммутационная аппаратура. Различить основные приборы электрооборудования трех моделей советских легковых автомобилей поможет приводимая таблица.

Аккумуляторная батарея размещена в передней части кузова под капотом в специальном гнезде. В процессе эксплуатации батарею необходимо периодически осматривать, содержать в чистоте и в заряженном состоянии.

Крепление аккумулятора в гнезде должно быть тщательно проверено. Желательно под аккумулятор подложить резину толщиной 5-7 мм или толстый поролон. При стандартном креплении аккумулятора на автомобиле <Москвич> для подстраховки надо изготовить оттяжные пластины, крепящиеся на верхнюю рамку, или вообще убрать аккумулятор в багажное отделение.

Во время соревнований встречались случаи обрыва внутренней проводки в одном из элементов аккумулятора. В такой ситуации этот элемент можно замкнуть снаружи накоротко, а напряжения в 10 оставшихся вольт в батарее хватает для заводки двигателя и движения некоторое время до первой возможности замены аккумулятора.

Генератор является основным источником электрической энергии. Автомобильные трехфазные синхронные генераторы переменного тока с электромагнитным возбуждением устанавливаются практически на всех современных автомобилях.

При применении генераторов переменного тока с кремниевыми выпрямителями отпадает необходимость в установке реле обратного тока и ограничителя силы тока (ГАЗ-24, ВАЗ, М-2140). В процессе эксплуатации эти генераторы не требуют какого-либо ухода, смазки и регулировки. Приводить во вращение генератор на двигателе автомобиля без присоединенного к нему реле регулятора не рекомендуется, так как при этом может повыситься напряжение и диоды выйдут из строя. Выйти из строя диоды могут также из-за случайного замыкания, поэтому все работы на генераторе лучше производить с отсоединенной аккумуляторной батареей.

При подготовке к соревнованиям на автомобиль <Москвич> лучше установить более легкий и мощный генератор Г221 от автомобиля ВАЗ с соответствующей заменой реле-регулятора. Генератор Г221 легче переносит перегрузки.

Реле-регулятор каждого типа предназначен для работы в паре с генератором определенной модели и автоматически поддерживает напряжение генератора в определенных пределах, что необходимо для обеспечения нормального режима заряда батареи и работы потребителей. В связи с тем что в генераторах переменного тока функцию реле обратного тока выполняют диоды выпрямителя вместо обычного реле-регулятора, состоящего из трех реле, оказалось возможным применить более простой реле-регулятор напряжения.

Вскрывать крышку реле-регулятора и производить ремонт самостоятельно не рекомендуется, так как проверка и регулировка требует специальной аппаратуры и навыков.

Стартер - электродвигатель постоянного тока с электромагнитным включением и дистанционным управлением.

В процессе эксплуатации автомобиля следует проверять состояние зажимов стартера, не допускать их загрязнения и ослабления крепления. Надо иметь в виду, что стартер потребляет большой ток, и поэтому даже незначительные переходные сопротивления в цепи приводят к большому падению напряжения и снижению мощности стартера.

После каждой переборки или ремонта стартера его необходимо испытать на специальном стенде. Стартер считается пригодным, если при напряжении 12 В он потребляет ток не более определенной величины (СТ230Б-85 А, СТ221 - 35 А, СТ113Б -90А) и развивает обороты не менее 4000 об/мин для стартеров СТ230Б и СТ113Б и не менее 3500 об/мин для стартера СТ221. При тугом вращении якоря, которое обычно вызывается перекосами в результате неправильной сборки или задевания якоря за полюсы, а также при замыкании между витками или замыкании обмотки якоря на корпус стартер потребляет больший ток, а обороты развивает меньше указанных.

Катушка зажигания - это обычный трансформатор, преобразующий низкое напряжение, вырабатываемое генератором первичной цепи в высокое напряжение вторичной цепи, необходимое для пробоя искрового промежутка между электродами свечей и воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя.

Катушки зажигания Б115 и Б7-А снабжены добавочным сопротивлением (вариатором), включенным последовательно в первичную цепь. Добавочное сопротивление величиной 1,2-1,8 Ом автоматически включается (замыкается накоротко) контактным диском тягового реле при включении стартера. В результате этого при пуске двигателя ток, проходящий через первичную обмотку, возрастает, что в свою очередь повышает напряжение во вторичной обмотке. Это обеспечивает несколько более надежное воспламенение рабочей смеси при пуске двигателя, особенно в холодное время, когда потребляемый стартером ток значительно увеличивается, а напряжение аккумуляторной батареи снижается.

На автомобилях ГАЗ-24 установлены катушки зажигания Б7-А и Б115, которые работают вместе с четы-рехкулачковыми прерывателями с предельно допустимой скоростью вращения кулачка до 2200-2500 об/мин. Так как число оборотов коленчатого вала двигателя ГАЗ-24 при максимальной мощности составляет 4500 об/мин, то ясно, что пределы стабильной работы катушки практически исчерпаны. А катушка Б7-А вообще не соответствует оборотам двигателя М-412, так как при максимальной мощности он развивает 5800 об/мин. В связи с этим лучше применять катушки Б114 или Б117. Первой комплектуются 8-цилиндровые двигатели автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66, и она работает с восьми-кулачковым прерывателем с числом оборотов до 2500 в минуту. Катушка Б117 устанавливается на автомобилях ВАЗ. Так как в ней отсутствует вариатор, провода клемм ВК и ВК-Б присоединяются к одной клемме + В. Правильно подобранная катушка зажигания позволит получить бесперебойное искрообразование при длительной работе двигателя на высоких оборотах. Также возможно и некоторое увеличение максимальных оборотов коленчатого вала.

В процессе эксплуатации катушка никакого ухода, кроме содержания ее в чистоте, не требует и ремонту не подлежит. Крышка катушки всегда должна быть сухой. На М-412 катушка зажигания закреплена весьма низко на правом брызговике и при проезде через глубокую лужу может быть забрызгана. Во избежание этого при подготовке автомобиля <Москвич> к ралли катушку нужно обмотать полиэтиленовой тканью. Кроме того, лучше удлинить на 3-4 см провод высокого напряжения от катушки к распределителю.

Прерыватель-распределитель предназначен для прерывания тока низкого напряжения в цепи катушки зажигания, распределения тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя и обеспечения требуемого момента зажигания смеси в зависимости от скорости вращения и нагрузки двигателя.

Принципиальная схема прерывателя-распределителя на разных моделях автомобилей практически одна и та же, но конструктивное исполнение различно, поэтому о взаимозаменяемости речи быть не может.

Регулировка центробежного регулятора прерывателя автомобилей ВАЗ на существенно больший угол, чем у автомобилей М-412 и ГАЗ-24 связана с наличием у двух последних вакуумного регулятора опережения зажигания. Вакуумный регулятор опережения зажигания изменяет в зависимости от нагрузки двигателя положение пластины прерывателя. Изгиб диафрагмы вакуумного регулятора подобран таким образом, что момент зажигания при наибольшей нагрузке на двигатель сдвигается на величину до 10° в сторону опережения.

Для нормальной работы прерывателя зазор между подвижным и неподвижным контактами регулируют в пределах 0,35-0,45 мм. Каждый раз при регулировке зазора между контактами необходимо проверить установку зажигания. Если требуется, надо выставить момент зажигания обычным образом по инструкции завода-изготовителя.

Следует напомнить, что после мойки автомобиля снизу, особенно мойки двигателя, на внутренней поверхности крышки распределителя конденсируется вода. Она затрудняет пуск двигателя и делает его работу неустойчивой. В этом случае крышку распределителя надо снять и протереть сухой тряпкой, а внутренние части распределителя продуть сжатым воздухом.

Свечи зажигания по своему калильному числу должны строго соответствовать степени сжатия в двигателе, но для соревнований свечи следует выбирать с более высоким калильным числом (примерно на 200 единиц), чем стандартные. Понятно, что свечи с более короткой или более длинной резьбовой частью использовать недопустимо.

Опытный гонщик по цвету нагара на изоляторе свечи может определить правильность регулировки карбюратора или вообще техническое состояние двигателя. Если на изоляторе после движения в течение 10-15 с на предельных оборотах (можно на низшей передаче) появился светло-коричневый нагар, то двигатель работает нормально. Белый или очень светлый цвет изолятора свидетельствует о том, что система питания отрегулирована на слишком бедную смесь. Темный нагар или отложения сажи говорят о переобогащении смеси. Если происходит замасливание изолятора и контактов свечи, то требует ремонта цилиндро-поршневая группа (может быть, поршневые кольца) или пропускают масло резиновые сальники клапанов

Дата добавления: 2015-07-26