Введение. Содержание

Содержание

Введение….………………………………………………………….……..…4

1. Устройство подвески балансирного типа автомобиля КамАЗ-5320...…8

2. Техническое обслуживание подвески балансирного типа

автомобиля КамАЗ-5320……………………………………………..….13

3. Ремонт подвески балансирного типа автомобиля КамАЗ-5320……….15

4. Охрана труда и техника безопасности……………………….………….20

Заключение……………………………………………………………..……26

Список литературы………………………………………………………....27

Введение.

Подвеской называется совокупность устройств, осуществляю­щих упругую связь колес с несущей системой автомобиля (рамой или кузовом).

Подвеска автомобиля и демпфирование в ней должны обеспе­чить комфортабельность движения (плавность хода); безопас­ность движения и устойчивость на поворотах.

Свойства самой подвески зависят от различных параметров, и взаимодействия отдельных деталей, т. е. от типа и жесткости упругих элементов, стабилизаторов, шарниров рычагов, аморти­заторов и их соединения, массы осей, типа подвески двигателя, колесной базы, колеи и особенно от шин.

Мягкие пружины и большие хода подвески являются предпосылкой высокой плав­ности хода автомобиля, достаточной свободы продольных угло­вых колебаний кузова и хорошего держания дороги шинами. Последнее условие необходимо также и для обеспечения безопас­ности движения.

Недостатком мягкой подвески будет больший крен кузова на поворотах и связанное с этим уменьшение способности шин воспринимать боковые силы. При независимой подвеске колеса наклоняются вместе с кузовом. Наружное по отношению к центру поворота колесо воспринимает основную часть боковых сил и приобретает положительный угол развала. В результате этого наклон шины увеличивается.

Демпфирование ока­зывает на свойства подвески автомобиля аналогичное воздействие. «Жесткие» амортизаторы способствуют хорошему контакту колес в дорогой, но ухудшают плавность хода. Более «мягкие» аморти­заторы делают движение более комфортабельным, но не способ­ствуют повышению безопасности.

Аналогичным образом слишком мягкие элементы соединения амортизаторов, хотя и способствуют изоляции от дорожного шума и обеспечивают необходимую свободу углового перемещения, но они приводят к запаздыванию срабатывания амортизатора и тем самым уменьшают его эффек­тивность.

На автомобилях в зависимости от их класса и назначения при­меняют различные типы подвесок (рисунок 1).

По направляющему устройству все подвески разделяются на два основных типа — зависимые и независимые.

Рисунок 1 - Типы подвесок, классифицированных по различным призна­кам.

Зависимой называется подвеска, при которой ко­леса одного моста связаны между собой жесткой балкой, вслед­ствие чего перемещение одного из колес вызывает перемещение другого колеса.

Независимой называется подвеска, при которой колеса одного моста не имеют между собой непосредственной связи, подвешены независимо друг от друга и перемещение одно­го колеса не вызывает перемещения другого колеса.

По направлению движения колес относительно дороги и кузо­ва автомобиля независимые подвески могут быть с перемещени­ем колес в поперечной, продольной и одновременно в продоль­ной и поперечной плоскостях.

Тип подвески автомобиля также определяет и упругое устрой­ство, которое может быть выполнено в виде листовой рессоры, спи­ральной пружины, торсиона и пневмобаллона. При этом упругость подвески обеспечивается за счет упругих свойств металла, из кото­рого изготовлены рессоры, пружины и торсионы, и сжатия воздуха.

В зависимости от применяемого упругого устройства подвески называются рессорными, пружинными, торсионными, пневма­тическими, гидропневматичес-кими и комбинированными.

Рессорные подвески в качестве упругого устройства имеют лис­товые рессоры. Рессора состоит из собранных вместе отдельных листов выгну­той формы. Стальные листы имеют обычно прямоугольное сече­ние, одинаковую ширину и различную длину. Кривизна листов неодинакова и зависит от их длины. Она увеличивается с умень­шением длины листов, что необходимо для плотного прилегания их друг к другу в собранной рессоре. Вследствие различной кри­визны листов также обеспечивается разгрузка листа рессоры.

Пружинные подвески в качестве упругого устройства имеют спи­ральные (витые) цилиндрические пружины. Пружи­ны изготавливают из стального прутка круглого сечения. В подвеске витые пружины воспринимают только вертикаль­ные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэто­му при их установке требуется применять направляющие устрой­ства. При использовании витых пружин также необходимы гася­щие устройства, так как в пружинах отсутствует трение. По срав­нению с листовыми рессорами спиральные пружины имеют мень­шую массу, более долговечны, просты в изготовлении и не требу­ют технического обслуживания.

Торсионные подвески в качестве упругого устройства имеют торсионы. Торсион представляет собой стальной упругий стержень, ра­ботающий на скручивание. Он может быть сплошным круглого сечения, а также составным — из круглых стержней или прямо­угольных пластин. Торсионы, как и пружины, требуют применения направляю­щих и гасящих устройств. По сравнению с листовыми рессорами торсионы обладают теми же преимуществами, что и спиральные пружины. Однако по сравнению со спиральными пружинами тор­сионы менее долговечны. Торсионы наиболее распространены в независимых подвесках. На автомобиле торсионы могут быть рас­положены как продольно, так и поперечно.

Пневматические подвески в качестве упругого устройства име­ют пневматические баллоны различной формы. Упругие свойства в таких подвесках обеспечиваются за счет сжатия воздуха. Наи­большее применение в пневматичес-ких подвесках получили двой­ные (двухсекционные) круглые баллоны.

Резиновые упругие элементы широко применяют в подвесках современных автомобилей в виде дополнительных упругих устройств, которые называются ограничителями или буферами. Ча­сто внутрь буферов вулканизируют металлическую арматуру, ко­торая повышает их долговечность и служит для крепления буфе­ров. Буферы подразделяются на буферы сжатия и отдачи. Первые ограничивают ход колес вверх, вторые — вниз. При этом буфера сжатия ограничивают деформацию упругого устройства подвески и увеличивают его жесткость. Буфера сжатия и отдачи совместно применяют обычно в независимых подвесках. В зависимых подвес­ках используют главным образом буфера сжатия.

Амортизатор служит в равной мере как для безопасности так и для комфортабельности движения, он должен предотвра­щать отрыв колес от дороги, т. е. обеспечивать хорошее сцепление с дорожной поверхностью и препятствовать колебаниям кузова. Амортизаторы наряду с шинами и колесами относятся к деталям шасси, которые чаще всего заменяются по желанию владельца автомобиля однотипными новыми деталями, предлагаемыми тор­говлей.

К подвеске автомо­биля предъявляются следующие требования, в соответствии с которыми подвеска должна:

- обеспечивать высокую плавность хода автомобиля;

- обладать высокой динамической энергоемкостью;

- эффективно гасить колебания кузова и колес автомобиля при движении;

- обеспечивать правильную кинематику управляемых колес ав­томобиля;

- иметь минимальную массу неподрессоренных частей.

Выполнение этих требований зависит от типа и конструкции подвески и ее направляющего, упругого, гасящего и стабилизи­рующего устройств.

Дата добавления: 2015-07-26